Efter påbörjad installation av dessa 20 mobila sprinkleranläggningar har fyra utlöst. Tre av fallen var på grund av brandtillbud, såsom torrkokning på spis och felaktigt användande av mikrovågsugn som ledde till rökutveckling. Vid dessa tillbud förhindrades brand. Spridningen av vattendimma kunde dessutom snabbt avbrytas efter kontroll och åtgärd av personal, och konsekvensen blev därmed väldigt liten.


I ett fall utlöste sprinklern efter att en persons kläder börjat brinna. Tack vare den mobila sprinklerns funktion och god insats av verksamhetens personal kunde en allvarlig brand förhindras. Den berörda hyresgästen kunde efter ett dygn flytta tillbaka till sin bostad med återställt brandskydd.


Under den inledande inventeringen som gjordes i örebro kommun bedömdes 48 individer av drygt 1700 vara riskutsatta enligt framtagna kriterier. Många av dessa 48 individer bodde i ordinärt boende utan speciella brandskyddslösningar. I dag har kommunen installerat 12 stycken mobila sprinklersystem som täcker 16 lägenheter. Lägenheterna har brandvarnare och många har spisvakt. De som finns i kommunala boenden har dessutom automatiska brandlarm.


Då arbetssättet är relativt nytt i kommunerna kan det vara svårt att se tydliga effekter i form av minskat antal brandtillbud och snabbt avbrutna brandförlopp. Istället kan arbetsåtgärdernas effekt mätas i form av positiva reaktioner från personal och ökad trygghetskänsla hos enskilda, både för de boende och för personer i deras omgivning, exempelvis anhöriga och grannar. Det går även att göra uppskattningar av till exempel hur många gånger som personal städat bort brännbart material som ligger på eller intill spisar, hur enskilda tar emot budskap, förändrade beteenden när det gäller hantering av levande ljus och cigaretter med mera.


I Varbergs kommun är den största effekten av arbetet än så länge att barriärer mellan förvaltningarna börjar brytas så att den gemensamma inställningen är att brand- och olycksförebyggande arbete inte enbart är räddningstjänstens ansvar. Exempelvis åtgärdar personal som i det dagliga arbetet är ute hos enskilda de mest lättavhjälpta olycksriskerna, exempelvis genom att städa upp runt spisen. Ett enkelt sätt att registrera och rapportera dessa åtgärder saknas vilket har viss negativ påverkan för möjligheten att följa upp och utvärdera.


Syftet med vägledningen är att inspirera och underlätta det systematiska arbetet för ett individanpassat brandskydd. Det som utgör kärnan i vägledningen är de goda exempel som de deltagande kommunerna i arbetsgruppen bidragit med. I det här avsnittet redovisas några sammanfattande erfarenheter och framgångsfaktorer från kommunerna.


När projektet startade togs tidiga kontakter med berörda förvaltningar. Det avsattes personal från både Kontoret för hälsa, vård och omsorg och Brandförsvaret för att arbeta med projektet. Man satte också ett slutdatum för projektet då arbetsuppgifterna istället skulle övergå till att bli en del i det ordinarie arbetet. Inställningen var från början att undvika problematisering, och istället ta itu med problemen vartefter de uppstod.


Under projektet skapades en remissgrupp som har till uppgift att hjälpa utförarna vid åtgärder som de själva inte kan avhjälpa. Gruppen har fått positiv respons och utförarna känner att de har någon att vända sig till vid problem.


Utförarna av hemvård har tagit till sig det brandförebyggande arbetssättet, och arbetar aktivt för att kontinuerligt förebygga brand hos enskilda. Denna framgång beror till stor del på de kompletteringar och förtydliganden av förfrågningsunderlaget som införts, om utförarnas brandförebyggande uppdrag.


Att via brandförsvaret erbjuda en kostnadsfri utbildning till alla utförare av hemvård var ett bra sätt att nå ut med kunskap om brandförebyggande åtgärder, vilket i sin tur lett till ökad medvetenhet om risker hemma hos enskilda.


Ett förslag på tillägg i avtal för trygghetslarm togs fram under projektet för att enskilda ska kunna få möjligheten att koppla brandvarnaren till


trygghetslarmet. Förslaget har godtagits och finns idag med som begäran inför upphandling av trygghetslarm.


För att förtydliga utförarnas uppdrag gjorde projektledaren en processbeskrivning utifrån den information och de synpunkter som framkommit under projektets gång. Denna är en viktig del i presentationen av utförarnas nya del i uppdraget.


Förstärkt brandskydd för äldre som bor kvar hemma är ett utvecklingsuppdrag inom Räddningstjänsten Syd som finns i verksamhetsplanen. Det innebär att det är ett prioriterat uppdrag som följs upp regelbundet. Projektet är politiskt förankrat i direktionen och det är genom direktionen som förfrågan gått via kommunstyrelsen till kommunerna om att delta i projektet. Uppdraget är även förankrat hos vård- och omsorgscheferna i kommunerna som deltar i pilotprojektet vilket gör att de är väl insatta i problematik och arbetsgång.


Kommunens personal har varit delaktig när de själva valt personalkategorier som ska arbeta med brandskyddsfrågorna samt i vilka forum detta ska ske. De har även varit med vid framtagandet av checklistans utformning och innehåll.


I de stadsdelar och kommuner som deltar i projektet finns redan väl fungerande rutiner och träffpunkter för personalen där de följer upp och diskuterar sina brukare. Det underlättar arbetet med att följa upp och åtgärda de risker som identifieras vid användningen av checklistan.


Samtlig personal som arbetar med identifieringen samt arbetsterapeuter och biståndshandläggare har fått en utbildning i hur checklistan ska användas och tolkas, vilka åtgärder som kan vara aktuella samt hur uppföljning är tänkt att ske ute i arbetsgrupperna.


Personalen som deltar i projektet har god förståelse för problematik och bakgrund genom till exempel statistik. De känner också igen sig i många av de situationer som räddningstjänsten beskriver gällande möjliga brandrisker i beteende och hemmiljö. Detta gör att de är positivt inställda och motiverade att arbeta med de nya uppgifterna.


I Varbergs kommun ser man att det är viktigt att få förståelse från Socialförvaltningens personal och att detta inte enbart är en fråga för räddningstjänsten utan att den berör hela kommunen och dess förvaltningar. Varbergs kommun har uppnått detta inom organisationen för trygghetslarm, men än så länge mindre bra hos handläggarna i andra organisationer inom Socialförvaltningen. Det kan dock märkas att barriärer mellan förvaltningar börjar brytas så att problem kan lösas med gemensam kraft. Den främsta framgångsfaktorn med arbetet består av den utbildning som trygghetslarmspersonalen fått där problemen


konkretiseras och visas ur deras perspektiv och hur de kan hjälpa till. Personalens tidigare frustration att se problem, men inte veta hur de ska agera, har därmed minskat.


\"K ommunens avdelning \"Statistik och Utredningar\" tog fram en webbenkät som innehöll ett antal frågor om befintligt brandskydd, bemanning på olika avdelningar, brand/utrymningslarm etc. Enkäten skickades till verksamhetsansvariga och fastighetsägare för vårdbostäder, serviceboenden/stödboenden/kopplade boenden, gruppbostäder samt servicelägenheter. Enkäten blev en väckarklocka för många och väckte ett engagemang för förebyggande brandskydd. Man började diskutera gränsdragning mellan fastighetsägare och hyresgäst, tekniska lösningar med spisvakter, utrymningslarm, checklistor för olycksförebyggande hembesök, brandövningar med mera.\"


Efter undersökningen genomförde verksamhetscheferna tillsammans med personalen en riskanalys och identifierade riskpersoner som var i behov av en mobil sprinkler i bostaden. Under tiden 2011-2012 löste fyra av 20 installerade sprinkleranläggningar ut varav tre räddade både liv och egendom. Detta tyder på att förarbetet med att hitta personer i riskzonen fungerade.


Den inledande inventeringen av antalet riskutsatta som tydliggjorde behovet var viktig för att få en överblick och för att kunna identifiera behov och prioritera åtgärder.


Pilotförsöket med tre mobila sprinklersystem som installerades hos enskilda var lyckat. Det tog inte lång tid innan systemen utlöste och räddade liv. Det var ett kvitto på att identifieringen och åtgärden varit effektiv, och uppmuntrade till fortsatt arbete.


Engagerade personer internt i organisationen och i samverkande organisationer var en viktig faktor för arbetet. Likaså att samarbetet mellan alla inblandade i kommunen var mycket bra och prestigelöst.


Arbetet som beskrivs i den här vägledningen bygger på delaktighet och samtycke från den enskilde och det är viktigt att den enskildes självbestämmanderätt och integritet respekteras. Detta avsnitt beskriver några juridiska principer som på olika vis påverkar arbetet. Delar av socialtjänstlagen har beskrivits tidigare i vägledningen.


Det primära ansvaret att förebygga bränder och begränsa skador på liv, hälsa och egendom till följd av bränder åligger den enskilde. Detta uttrycks i 2 kapitlet 2 § i lagen (2003:778) om skydd mot olyckor, LSO, enligt följande:


\"ägare eller nyttjanderättshavare till byggnader eller andra anläggningar skall i skälig omfattning hålla utrustning för släckning av brand och för livräddning vid brand eller annan olycka och i övrigt vidta de åtgärder som behövs för att förebygga brand och för att hindra eller begränsa skador till följd av brand.\"


LSO uttrycker ett delat ansvar mellan ägare och nyttjanderättshavare till byggnader. Då fastighetsägaren och nyttjanderättshavaren inte är samma (juridiska) person gäller resonemanget att den som har faktisk och rättslig möjlighet att vidta en åtgärd också är den som har ansvaret.


Brandskyddsåtgärder som är förknippade med byggnaden och dess fasta tillbehör är primärt fastighetsägarens ansvar, medan nyttjanderättshavaren ansvarar för användandet av byggnaden och den lösa egendom som finns där. Som ett exempel kan nämnas att ägaren normalt ansvarar för uppsättning av brandvarnare medan den boende ansvarar för att underhålla brandvarnaren genom batteribyte. Den boende är också i övrigt ansvarig till många andra åtgärder kopplade till bostadens användande för att förhindra och reducera skador till följd av brand i den egna bostaden. Ansvaret är dock begränsat till vad som kan anses skäligt att vidta i varje enskilt fall. I denna skälighetsbedömning finns en rad faktorer att ta hänsyn till. Den enskildes integritet och rätt att bestämma över sitt eget leverne väger tungt i skälighetsbedömningen. Detta innebär att även om den enskilde på grund av funktionsnedsättning eller av annan anledning har en sämre förmåga att agera i händelse av brand bör samhället inte ställa högre krav på personen än vad hon/han faktiskt klarar av. Man får som utgångspunkt acceptera den enskilde som hon/han är. Om en person brister i sin förmåga att skydda sig själv är det snarare samhällets ansvar att kompensera för detta, till exempel via social omsorg eller dylikt.


Enligt LSO har kommunen en skyldighet att vidta åtgärder för att förebygga bränder och skador till följd av bränder så att människors liv och hälsa skyddas (LSO 3 kap. 1 §). Kommunen behöver därmed arbeta proaktivt, exempelvis genom arbetssätt som beskrivs i denna vägledning, och hjälpa de personer som själva inte kan ordna ett tillräckligt gott brandskydd. Det ligger i kommunens intresse att bränder inte uppstår och att kommuninvånarna har ett tryggt boende. Det är dock en viktig princip att de insatser som kommunen erbjuder bygger på frivillighet. Det allmänna kan inte tvångsmässigt vidta en åtgärd i den enskildes bostad utan direkt lagstöd.


Lagen (1992:1574) om bostadsanpassningsbidrag syftar till att ge personer med funktionsnedsättningar möjlighet till ett självständigt liv i eget boende. Bidrag lämnas för anpassning av bostadens fasta funktioner och endast om åtgärderna är nödvändiga för att bostaden ska vara ändamålsenlig som bostad för personen med funktionsnedsättning. Att ha en funktionsnedsättning innebär en nedsättning av den fysiska, psykiska eller intellektuella funktionsförmågan.


Regeringsrätten har i en dom (mål nr 3810-09) fastslagit att installation av spisvakt kan vara att betrakta som en åtgärd som ryms inom lagens kriterier. Bidraget söks hos kommunen, som beviljar åtgärden efter en prövning av om förutsättningarna är uppfyllda. Ansökan om bostadsanpassningsbidrag ska göras av den enskilde, men kommunens personal kan som en service informera den enskilde om möjligheten samt hjälpa till att praktiskt genomföra ansökan. Den som ansöker om bostadsanpassningsbidrag behöver oftast också ett intyg som styrker nödvändigheten av de sökta åtgärderna. Det utfärdas av arbetsterapeut, läkare eller annan sakkunnig. När kommunen har fattat sitt


beslut ska den även ange skälen för beslutet. Den som får avslag på sin ansökan kan få saken prövad på nytt. Boverket har ansvar för tillsynen av kommunernas bidragsverksamhet.


Ett intyg från fastighetsägaren om att åtgärderna får utföras är nödvändigt, vilket även kan vara aktuellt vid andra installationer som påverkar byggnaden. Det kan vara klokt att redan från början diskutera och klargöra ansvarsfördelningen mellan kommun och fastighetsägare gällande beviljade bostadsanpassningsåtgärder. Exempelvis kan ansvarsfördelningen formuleras i ett avtal parterna emellan. ägare av bostadshus har rätt till bidrag för återställande av åtgärder om vissa förutsättningar uppfylls. Förutsättningarna finns att läsa i 11-13 §§ i lagen om bostadsanpassningsbidrag. Ansvarsfrågan för eventuella kontroller och underhåll av installationer behöver också redas ut. Den installerade åtgärden ägs inte av fastighetsägaren och ingår därmed inte automatiskt i fastighetsägarens underhållsansvar. Det kan behöva klargöras redan från början hur återställandet av anpassningsåtgärden ska hanteras då den enskilde flyttar från bostaden, så att fastighetsägaren inte står med ansvaret.


Boverket fick i mars 2013 i uppdrag av regeringen att genomföra en översyn av lagen om bostadsanpassningsbidrag 11 . Utredningen ska bland annat undersöka om nya regler kan utarbetas som medger att flera brandskyddslösningar, exempelvis mobila sprinkleranläggningar, omfattas av lagstiftningen. Vidare ska utredningen undersöka om ägare av hyres- och bostadsrättshus i vissa fall ska kunna ansöka om bostadsanpassningsbidrag. Fastighetsägaren skulle då också bli ägare av anpassningsåtgärden. Detta skulle kunna lösa en del av de otydligheter som finns idag om äganderätt till anpassningen, om underhållsansvar för anpassningar i gemensamhetsutrymmen med mera. Uppdraget ska redovisas till Regeringskansliet senast den 31 december 2014.


Att tillhandahålla hjälpmedel till personer med olika typer av funktionsnedsättning är en hälso- och sjukvårdsuppgift som regleras i hälso- och sjukvårdslagen (1982:763), HSL. Av lagen framgår att landstingen ska tillhandahålla habilitering, rehabilitering och hjälpmedel. Det kommunala hälso- och sjukvårdsansvaret innebär att kommunerna ska erbjuda hälso- och sjukvårdsinsatser till de personer som bor i särskilda boendeformer eller i bostäder med särskild service samt för dem som deltar i kommunala dagverksamheter. Drygt hälften av landets kommuner har därutöver, genom


avtal, tagit över ansvaret för hemsjukvården från landstinget och därmed också ansvaret för förskrivning av hjälpmedel till personer i ordinärt boende.


I förarbeten 12 till lagen framgår bland annat att med hjälpmedel för den dagliga livsföringen menas de hjälpmedel som behövs för att personen själv eller med hjälp av någon annan ska kunna:


• Tillgodose grundläggande personliga behov (att klä sig, äta, sköta sin personliga hygien med mera) • Förflytta sig • Kommunicera med omvärlden • Fungera i hemmet och dess närmiljö • Orientera sig • Sköta vardagslivets rutiner i hemmet • Gå i skolan • Delta i normala fritids- och rekreationsaktiviteter • Hjälpmedel för vård och behandling (hjälpmedel som kompenserar förlust av kroppsdel eller en kroppsfunktion eller som kan behövas efter en medicinsk behandlingsinsats)


Eftersom HSL är en ramlag kan varje sjukvårdshuvudman skapa sin egen policy med kompletterande regelverk kring hjälpmedel. Där anges vem som får förskriva ett visst hjälpmedel, på vilka grunder det kan förskrivas, vilka produkter som omfattas och om eventuella avgifter för hjälpmedel ska tas ut. De flesta hjälpmedel förskrivs inom primärvård eller kommunal hälso- och sjukvård av arbetsterapeuter, sjukgymnaster och distriktssköterskor. Förutom att bedöma behov av insatser ska förskrivaren prova ut, anpassa och välja lämplig produkt, instruera, träna, följa upp och utvärdera funktion och nytta.


Möjligheten att få tillgång till ett visst hjälpmedel kan variera mellan landstingen. Och även om sjukvårdshuvudmannen har skyldighet att tillhandahålla hjälpmedel innebär det ingen rättighet för den enskilde. Det innebär i sin tur att beslut om hjälpmedel inte kan överklagas. Den som är missnöjd med sitt beslut kan vända sig till Patientnämnden som är en fristående och opartisk instans som finns i varje landsting/region.


Personer som är hörselskadade, döva eller dövblinda och därför inte uppfattar signaler från exempelvis brandvarnare kan ordineras olika typer av varseblivningshjälpmedel. Det kan handla om


• akustiska signalhjälpmedel som är avsedda för personer med lätt till måttlig hörselnedsättning, som inte uppfattar ett brandlarm som en normalhörande kan uppfatta utan svårighet


• optiska hjälpmedel som är avsedda för måttligt till gravt hörselskadade och döva personer i de fall man inte kan använda akustiska signaler på grund av störningsrisk eller till personer som inte uppfattar signalen ens med hörapparat


• taktila hjälpmedel samt väckningsanordning som är avsedda för personer som på grund av hörselnedsättning inte vaknar vid en akustisk signal.


Audionomer har behörighet att förskriva dessa hjälpmedel. De arbetar ofta på hörselkliniker eller hörcentraler. För att ansöka om blixtljus eller vibrator kopplad till brandvarnare behöver personen en remiss till audionom. Husläkaren kan utfärda remiss.


Den dokumentation, exempelvis i form av en ifylld checklista, som upprättas vid brandriskinventeringar hos enskilda förvaras hos den förvaltning som genomför uppgiften. Uppgifter om personliga förhållanden omfattas av sekretess och får inte lämnas ut utan den enskildes samtycke.


\"I 26 kapitlet 1 § 1 stycket i offentlighets- och sekretesslagen (2009:400), OSL, anges att   Sekretess gäller inom socialtjänsten för uppgift om enskilds personliga förhållanden, om det inte står klart att uppgiften kan röjas utan att den enskilde eller någon honom närstående lider men.\"


Sekretessen gäller såväl mot externa aktörer, exempelvis fastighetsägare, som mellan förvaltningar inom kommunen. Samtycke från den person som uppgifterna rör medför att sekretesskyddade uppgifter kan lämnas ut. Sekretessbrytande bestämmelse som grundar sig i samtycke från den enskilde återfinns i 10 kapitlet 1 § i OSL.


Personuppgiftslagen (1998:204), PUL, gäller när behandlingen av personuppgifter är helt eller delvis automatiserad. Lagen gäller även för manuell behandling om uppgifterna ingår i, eller är avsedda att ingå i, en strukturerad samling av personuppgifter som är tillgängliga för sökning eller sammanställning enligt särskilda kriterier.


I PUL regleras under vilka förutsättningar det är tillåtet att behandla personuppgifter. Utgångspunkten är att behandling är tillåten endast om den registrerade har lämnat sitt samtycke. Det är viktigt att den registrerade informeras om de behandlingar av personuppgifter som utförs.


Det finns inga krav på att samtycket ska vara skriftligt eller att det ska dokumenteras. Det kan räcka med ett muntligt samtycke, men eftersom det är den personuppgiftsansvarige, det vill säga den som behandlar personuppgifterna, som har bevisbördan för att samtycke verkligen finns kan


det vara lämpligt att på något sätt dokumentera det lämnade samtycket. Det kan ske på olika sätt men det kan vara bra att utarbeta en blankett eller standardskrivelse som bör innehålla information om den tilltänkta behandlingen. Ett exempel på en sådan formulering anges nedan. Vidare bör det i anslutning till utrymmet för den enskildes underskrift anges att han eller hon tagit del av informationen och samtycker till behandlingen av personuppgifterna. Intygandet om samtycke till att bryta sekretessen enligt OSL kan lämpligen även omfattas av skrivelsen. Om skriftlig information ges separat är det lämpligt att ett exemplar av den informationen förvaras i anslutning till samtycket så att det i efterhand kan konstateras vad samtycket omfattat.


Exempelformulering för intygande av samtycke att använda på exempelvis en checklista


När du lämnar uppgifter till blanketten samtycker du till att [ förvaltningens namn ] behandlar dina uppgifter enligt personuppgiftslagen (PUL). Enligt PUL har du rätt att, på skriftlig begäran, få information om och rättelse av de uppgifter som behandlas. Uppgifterna du lämnar kommer att användas för att identifiera eventuella brandrisker och öka din brandsäkerhet i hemmet, och kan komma att delges exempelvis berörda förvaltningar i kommunen samt fastighetsägaren.


Enligt PUL är det den registrerade, det vill säga den som personuppgifterna avser, som kan samtycka till behandling av personuppgifterna. För att ett giltigt samtycke ska kunna ges krävs att den registrerade är kapabel att förstå innebörden av samtycket. I fråga om vuxna personer är det kravet vanligtvis uppfyllt, men även vuxna personer kan dock sakna förmåga att förstå innebörden av ett samtycke. De kan till exempel vara psykiskt sjuka eller dementa. Om så är fallet kan en eventuell behandling av personuppgifter inte heller grundas på samtycke från till exempel en anhörig. Om det inte är möjligt att erhålla ett samtycke från den enskilde får den personuppgiftsansvarige avstå från behandling av personuppgifterna, vilket i praktiken innebär att brandskyddet inte diskuteras med den enskilde och att checklistan inte fylls i.


Inom ramen för målsättningen att identifiera riskutsatta i ett brandskyddsperspektiv är det viktigt att den information som behandlas inte innehåller hälsouppgifter utan enbart tar fasta på riskfaktorer i boendemiljön.


Bilaga 2 – Exempel på checklista att använda vid riskinventering hos enskilda


Här ges ett exempel på en checklista som kan användas vid riskinventeringar hos enskilda. Checklistan kan justeras eller kompletteras så att den överensstämmer med de rutiner som finns i den egna kommunen.


Detta informationsblad är en sammanfattning av vad som tas upp i checklistan i bilaga 2. Informationsbladet kan exempelvis lämnas till den enskilde efter samtalet om brandsäkerheten i bostaden och är tänkt att fungera som en kom- ihåg-lista över vad som diskuterats. Den enskilde kan använda listan som stöd vid eventuella samtal med anhöriga eller andra i sin närhet om brandskyddsgenomgången som genomförts.


Listan kan justeras eller kompletteras så att den överensstämmer med de rutiner som finns i den egna kommunen.


Tidig varning vid brand • Det behöver finnas fungerande brandvarnare i bostaden för att man ska få en tidig varning om det börjar brinna. Minst en brandvarnare per våningsplan. Kontrollera funktionen en gång per månad genom att trycka in testknappen.


• Om det finns svårigheter att uppfatta brandvarnarens signal finns det möjlighet att komplettera brandvarnarens varningssystem med blixtljus eller vibration. I vissa kommuner finns det även möjlighet att koppla brandvarnaren till eventuellt trygghetslarm.


Agera rätt om det börjar brinna • Om man inte kan hantera branden själv ska man så fort som möjligt ringa 112. Har man svårt att komma ihåg numret och sin adress kan det vara bra att ha den informationen på en lapp i anslutning till telefonen.


• Om man upptäcker branden tidigt kan man försöka släcka branden själv. Om man kan hantera en brandfilt och/eller en handbrandsläckare kan dessa vara bra hjälpmedel att ha hemma.


• Om man inte kan släcka branden själv ska man så fort som möjligt lämna bostaden. Då är det viktigt att stänga innerdörrar och ytterdörren så att branden får svårare att sprida sig.


• Om man bor i ett flerbostadshus och det brinner i någon grannes lägenhet och trapphuset är rökfyllt ska man stanna kvar i sin lägenhet. Ring 112 och berätta vad som hänt.


Förebygg bränder • Om man röker mycket kan det vara bra att fundera på var och när man röker. Undvik att röka i sängen eller stoppade möbler där det finns risk att somna. Om du ofta tappar aska eller hela cigaretten kan det vara bra att ha ett rökförkläde eller en plåtbricka under som askan/cigaretten kan landa på. Det kan även vara bra att ha ett glas eller en sprayflaska med vatten nära till hands om kläder eller möbler ändå skulle börja brinna.


• Spisen är en vanlig källa till brand. Förvara inget brännbart på eller precis intill spisen som kan riskera att antändas av en varm spisplatta. Ha alltid full koll på mat som tillagas på spisen så att den inte börjar brinna. Om risken är stor att kastruller med mera glöms bort på spisen finns det hjälpmedel i form av spisvakt att installera.


• Elektriska produkter som blir varma, till exempel lampor, värmeelement och värmefiltar, ska inte täckas över. Se även till att lampor är placerade eller ordentligt fastsatta så att de inte riskerar att trilla ner i sängen eller stoppade möbler och orsaka en brand.


• Levande ljus ska alltid vara under uppsikt. Var noga med att placera ljusstakar stadigt och på säkert avstånd från gardiner och annat brännbart. Välj helst ljusstakar av obrännbart material, exempelvis metall. Var även försiktig så att inte kläderna, exempelvis långa vida ärmar, kommer för nära ljusen och antänds.


• öppna spisar/kakelugnar ska inte användas mer än vad produktbeskrivningen anger. Var försiktig då brasan tänds. Efteråt läggs askan säkrast i en obrännbar behållare, exempelvis en plåthink, så att varm aska inte riskerar att orsaka en brand.


Regelverk, föreskrifter och allmänna råd

Trafikverkets regelverk för anläggningsstyrning anger de krav på funktion och utformning som gäller för samtliga Trafikverkets anläggningar. Regelverket ställer även krav på hur kravuppfyllnad ska verifieras och på hur lösningar och verifiering ska redovisas. Regelverket omfattar regler för ny- och ombyggnation, drift och underhåll och ska användas vid planering, projektering, genomförande och förvaltning.


Flera dokument i regelverket ingår i Trafikverkets säkerhetsstyrningssystem för järnväg. Se särskilda regler för förvaltning av säkerhetstillståndet.


Regelverket gäller. Det blir tvingande för leverantör genom att åberopas i kontraktshandlingarna. Enskilda delar kan endast avtalas bort genom dispens. Dispens från regelverket söks och hanteras internt på Trafikverket enligt särskild ordning.


Regelverket upprepar normalt inte krav som finns i lagar och andra författningar. Regelverket kan dock ange detaljeringar eller specificeringar till kraven i respektive författning. I det fall lag eller annan författning ställer strängare krav än vad som anges i Trafikverkets regelverk gäller dessa krav före krav i regelverket.


\"Olika versioner av ett kravdokument kan vara gällande i samtidigt pågående verksamheter och kontrakt. I en kontraktshandling är det den i kontraktet angivna versionen som gäller, oavsett om det finns en version med ett senare \"gäller-från- datum\".\"


Regelverket innehåller också råd. Ett råd är alltid kopplat till ett krav. Råden innehåller möjliga sätt att uppfylla kraven. De anger hur krav på en anläggnings utformning, prestanda eller effekter kan uppfyllas, eller hur uppfyllande av kraven kan verifieras. Råden kan även innehålla kompletterande stöd och val, där kraven inte är fullständiga och lösningen behöver projektanpassas. Råden är ett stöd för den utförare som vill använda beprövade lösningar. De är också ett stöd för Trafikverkets projektledare och specialister och hjälper Trafikverket att agera konsekvent. I vissa fall redovisas därför även bakgrunden till kraven. Det kan finnas andra sätt att uppfylla kraven än de lösningar som anges i råden, men för dessa är i allmänhet kravet på verifiering av lösningen högre.


\"Krav och råd redovisas i separata dokument märkta \"KRAV\" respektive \"RåD\". Dokumenten har korresponderande DokumentID.\"


Disposition av regelverket Regelverkets huvudindelning utgår från teknikområde. Regelverkets indelning och samtliga dokument kan återfinnas på www.Trafikverket.se.


Användare och tillämpning Användare av regelverken är såväl Trafikverkets egen organisation som externa leverantörer av projekteringstjänster, bygg-, drift- och underhållsentreprenader samt material. För användning krävs fackkunskap om det teknikområde som behandlas, om den anläggningstyp som objektet avser och om byggprocessens skeden och villkor, inklusive uppbyggnaden av branschens kontrakt.


Handlingarna i ett kontrakt kompletterar varandra. Regelverket innehåller allmänt giltiga krav. För ett specifikt objekt är regelverkskraven i stort sett alltid kompletterade med objektsspecifika förutsättningar och krav som framgår av kontraktet som helhet. Denna kompletta kravbild måste beaktas vid val av lösning. Objektspecifika förutsättningar och kompletterande krav i kontraktet kan ge en sammantagen kravbild som medför att de råd som redovisas i rådsdokument inte är relevanta för det aktuella objektet.


Förutsättningstexter Kravdokument kan förutom krav även innehålla beskrivningar av förutsättningar skrivna med kursiv text. Dessa så kallade förutsättningstexter anger förhållanden som den som ska uppfylla kraven i det aktuella dokumentet eller avsnittet har rätt att räkna med. Texterna kan t ex avse utgångspunkter för arbetet, avgränsningar eller gränssnitt. Förutsättningstexternas syfte är att beskriva helheten där den kravställda funktionen eller lösningen utgör en del.


Förutsättningstexten i sig uttrycker alltså inte någon begäran att något ska uppfyllas eller tillhandahållas. Notera dock att det förhållande som uttrycks som förutsättningstext i kursiv stil kan vara kravställd på annan plats i regelverket.


Regelverket för VGU, Vägars och gators utformning Regelverket för VGU, Vägars och gators utformning, gäller vid projektering av statliga vägar och består av separata krav- och rådsdokument. På det statliga vägnätet är reglerna obligatoriska vid nybyggnad och större ombyggnationer.


För övriga ombyggnadsåtgärder ska VGU tillämpas i normalfallet. Beställaren kan för dessa åtgärder besluta om avsteg från VGUs krav i det aktuella projektet, när kravet inte anses samhällsekonomiskt lönsamt.


Kraven är inte avsedda för underhållsåtgärder. Vid små förbättringsåtgärder får tillämpning av VGU avgöras från fall till fall.


För övriga väghållare är VGU enbart vägledande och inte kravställande. VGU får dock tillämpas som kravdokument vid upphandling av projektering avseende annat än statliga vägar.


Regelverket kan åberopas av andra väghållare för annat vägnät än det statliga, till exempel av kommuner och fastighetsägare.


Spårväg i VGU avser endast utformning av väg eller gata där spårväg går i blandtrafik med övrig trafik, eller där väg eller gata berörs av spårväg på annat sätt. VGU avser därför inte utformning av spårväg på särskild banvall eller spårväg i reserverat utrymme (dock avser VGU utformning av körfält för kollektivtrafik (spårvagn och buss) i reserverat utrymme).


Utformning av spårväg ska alltid i första hand utföras efter spårinnehavarens regelverk. VGU kan användas som komplement för spårinnehavarens regler där regler saknas. Utformning enligt VGU innebär inte att lagen om säkerhet vid tunnelbana och spårväg samt de föreskrifter som Transportstyrelsen tagit fram uppfylls.


\"I Vägars och gators utformning, VGU, ingår förutom krav och råd även begrepp/termer, förkortningar och grundvärden samt vägmarkeringsritningar (se www.trafikverket.se). Dokument: Krav, TRV 2022:001 \"VGU, Vägars och gators utformning\"


\"Råd, TRV 2022:003 \"VGU, Vägars och gators utformning\" Som plattform för kraven i VGU ligger Trafikverkets interna övergripande krav.\"


Metodbeskrivningar, arbetsmetodik och bakgrundskunskap har begränsats i VGU. Delar av detta material kan återfinnas i VGU-guiden. Krav på leverans eller arbetssätt hanteras projektspecifikt och regleras ej i VGU.


De krav som anges i VGU är anpassade för normala förhållande vad gäller kostnad och intrång. Det innebär att i vissa fall kan avsteg från VGU vara motiverat.


För avsteg från krav gäller en särskild dispensrutin. Det som anges som ska, kan normalt inte frångås i det enskilda projektet.


\"I vissa fall anges i regelverket \"Undantag … efter motivering och Beställarens godkännande\", eller en motsvarande formulering. Denna typ av avsteg beslutas i det enskilda projektet, normalt av projektledaren.\"


\"Detta råddokument baseras på dokumentet enligt punkten nedan och ersätter motsvarande rådsdokument: • Krav, TRV 2021:001 \"VGU, Vägars och gators utformning\" • Krav, TRV 2021:002 \"VGU, Begrepp och grundvärden\" • Råd, TRV 2021:003 \"VGU, Vägars och gators utformning\"


Kraven i VGU är inte formulerade för att täcka varje tänkbar situation och kan i vissa fall tolkas motstridiga. I de fall kraven tolkas motstridigt ska Beställaren tillfrågas för beslut. Vidare gäller att krav angivna i text har företräde framför figurer.


Indelningen i rubriker är samma i Krav (TRV 2022:001) som för Råd (TRV 2022:003). Det kan därför saknas innehåll under rubriker i antingen krav- eller rådsdokumentet.


\"Kapitel 5 \"Trafikteknisk standard\" riktar sig till Trafikverkets process för genomförande av åtgärder, inklusive planläggning, vars val av standard är ingången till projekteringens detaljutformning i kapitel 6-16. Kapitel 5 ska därför inte tillämpas för projektering av förfrågningsunderlag till entreprenader eller för projektering av bygghandlingar i entreprenader. Vid val av trafikteknisk standard i tätort med annan väghållare eller spårinnehavare än Trafikverket, är alltid dennes krav på trafikteknisk standard överordnad VGU.\"


\"Kapitel 6 \"Gemensamma krav\" respektive \"Gemensamma råd\" anger sådant som gäller för vägars utformning generellt, inte bara för särskilda delar såsom korsningar, linjeföring etc. övriga krav och råd finns i kapitel 7-16 sorterade efter Sektion, Linjeföring, Korsningar, Hållplatser, Rast/Parkering/Information/Vänd-platser, Ledning/Styrning/Reglering, Belysning, Miljöåtgärder samt Kontroll/Skötsel/Räddning. Underliggande indelning är landsbygd och tätort. Vid val av trafikteknisk standard i tätort med annan väg- och spårinnehavare än trafikverket är alltid dennes krav på trafikteknisk standard överordnad VGU.\"


Bilaga 1 och 2 återfinns i slutet av Krav (TRV 2022:001) och redovisar utmärkning av driftvändplatser m.m.


\"I särskilt dokument finns, Krav (TRV 2022:002) \"VGU, Begrepp och grundvärden\". Där redovisas begrepp/termer, förkortningar och grundvärden.\"


Förkortningarna finns dels samlade i bokstavsordning, dels redovisade i separata tabeller avseende DTS, LHOVRA och belysning.


Grundvärden beskriver de många faktorer och egenskaper som påverkar och styr utformning av väganläggningar. De indelas i grundvärden för trafikmiljön, fordon,


förare och passagerare, gående, cyklister och moped klass II. Där finns samlat diagram för motorfordons retardation, acceleration och hastighet i kurva. Där finns också redovisat fordons- och trafikantmått och förmågor hos både fordon och trafikanter som ska vara dimensionerande, liksom måtten för dimensionering med hjälp av DTS (dimensionerande trafiksituation).


Ansvar och förvaltning Ansvarig myndighet är Trafikverket ägare är verksamhetsområde Planering. Förvaltare är enhet Nationell Planering, Samhällsplanering.


Teknisk förvaltare är verksamhetsområde Investering, avdelning Teknik, Miljö och Markförhandling.


Termer och definitioner Termer med definitioner för teknikområdet redovisas i dokumentet Krav (TRV 2022:002) VGU, Begrepp och grundvärden . Termerna ska inom teknikområdet användas med angiven definition.


Förkortningar för teknikområdet redovisas i dokumentet Krav (TRV 2022:002) VGU, Begrepp och grundvärden .


Trafikteknisk standard Avgränsning, åtgärdstyp och svårighetsgrad Syfte och målsättning med åtgärden behöver klarläggas. En åtgärd kan utgöras av: • Nybyggnad/komplettering. • Generell uppgradering/anpassning av funktion. • Förbättring motiverad av objektspecifika problem.


Nybyggnad/ komplettering utgörs av nya eller tillkommande anläggningsdelar, exempelvis väg i ny sträckning, en tillkommande korsning eller en ny gång- och cykelbana längs en befintlig väg.


Generell uppgradering/anpassning av funktion är fall då vägens nuvarande utformning inte är anpassad till dess funktion. Det handlar i första hand om för låg framkomlighet på grund av för låg hastighetsgräns.


I fall med förbättring motiverade av objektspecifika problem har vägen en godtagbar funktion men brister som leder till för låg prestanda, exempelvis för dålig säkerhet eller kapacitet. Det kan också handla om omgivningsskydd. Ofta kan det vara fråga om en kombination av åtgärder enligt ovan.


åtgärdstyp behöver vägas in vid val av trafikteknisk standard. Exempelvis bör referenshastighet vid större nybyggnad följa det nya hastighetssystemet medan vid förstärkning och punktåtgärd kan det finnas skäl att bibehålla nuvarande hastighetssystem även om det inte följer jämna hastighetssteg.


Inriktningen för trafikteknisk standard behöver också rimlighetsbedömas med hänsyn till objektspecifika förutsättningar. Kostnader högre än normalt eller ökat behov av omgivningshänsyn kan vara motiv för lägre standard eller ambitionsnivå för att sammantaget nå en så bra måluppfyllelse som möjligt.


VGU skiljer mellan landsbygd och tätort, men utan att på tydligt sätt ange vad som definieras som landsbygd respektive tätort. Begreppet tätort ska inte förväxlas med tättbebyggt område.


\"Ofta är det fråga om en stegvis övergång från renodlad landsbygd, via enstaka bebyggelse invid vägen, mer sammanhållen randbebyggelse, mindre samhällen till utpräglade tätortsmiljöer. Svårigheterna handlar om att kunna hantera både genomfartstrafikens och tätortens/den lokala miljöns behov. Ett ytterligare fall är infarten mot den större staden där man övergår från att vara en \"genomfartstrafikant\" till en \"lokal\" trafikant. Vägen övergår i stadens gatunät och man blir en del i den lokala trafiken.\"


De flesta projekt innebär ombyggnad eller komplettering av den befintliga väganläggningen och då behöver åtgärdernas omfattning avgränsas. Det handlar om att bestämma vad som behöver åtgärdas och vad som kan bibehållas utan åtgärd för att


uppnå syfte och mål med åtgärden. VGU kan fungera som stöd vid utvärdering men att något inte uppfyller VGU behöver i sig inte vara motiv för ombyggnad. Lösningarna i VGU är värderade utifrån ett nybyggnadsperspektiv. Bygger man nytt är lösningarna i normala fall lönsamma men om det redan finns en väganordning av något slag behöver kostnaden vägas mot nyttan av en ombyggnad. Det handlar då om mellanskillnaden mellan nuvarande utformning och VGU-standarden. Samtidigt måste också jämnhet i standard beaktas så att vägen får en jämn och förutsägbar standard, exempelvis om man bygger om en väg där det både handlar om upprustning av befintlig väg och av nya vägavsnitt.


En svårighet kan vara att bedöma åtgärdsbehov då man samtidigt planerar en höjning av hastighetsgränsen eller gör andra åtgärder som riskerar medföra en försämring jämfört med dagens situation ur någon eller några aspekter. I VGU redovisas i vissa fall en lägsta godtagbara nivå för att kunna behålla befintligt, exempelvis vid en hastighetshöjning. Men även i dessa fall behöver nyttan av åtgärder ställas mot kostnader och andra konsekvenser och avsteg från VGU kan vara motiverat.


Omfattningen av projekt bör alltid preciseras och de olika delåtgärderna motiveras.


Trafikteknisk livslängd och servicenivå Dimensionerande timme (DH-Dim) bör motsvara den 200:e mest trafikerade timmen under året. Dimensionerande maxtimme (DH-Max) bör motsvara den 30:e mest belastade timmen under året. Undantag från ovan kan gälla för exempelvis turistvägar där dimensionerande trafik får avgöras från fall till fall.


Möjlighet att anordna omkörningssträckor längs tvåfältsvägar är beroende av landskapets förutsättningar. Stigningsfält kan vara ett alternativ till omkörningssikt. Ju högre trafikflöde ju oftare kommer omkörning i motriktat körfält inte kunna ske på grund av mötande trafik. Inriktning för efterliggandetid utgår från att det är fråga om vägar med låga eller måttliga trafikflöden.


Dimensionerande trafikslag Referenshastighet och högsta tillåten hastighetsgräns


Referenshastighet vid bashastighet 70 km/h Vid ombyggnads- eller förbättringsåtgärder, och kortare nya vägsträckningar på 70- vägnätet som inte syftar till en generellt höjd färdhastighet bör en jämn hastighetsstandard eftersträvas, det vill säga en likvärdig linjeföring jämfört med intilliggande vägavsnitt, även om denna kan vara lägre än 70 km/h.


På sträckor med risk för högre hastighet än vald utformningshastighet bör säkerhetsstandard (t ex sidoområdesstandard) väljas för förväntad hastighet (dock högst skyltad hastighet).


Inriktning för val av vägtyp på landsbygd sammanfattas i Figur 5.1. Figur 5.1 Val av vägtyp på landsbygd


För bestämning av vilken kapacitet anläggningen behöver utformas för måste åtgärdens livslängd för den trafiktekniska funktionen fastläggas. Vid nybyggnad bör det inom korridoren vara möjligt att öka kapaciteten och därmed kunna hantera även en längre tidshorisont. Exempel på dimensionerande flöden för olika vägtyper framgår nedan.


Samband mellan hastighet och flöde för olika vägtyper ges i gällande Effektkatalog. Följande enkelriktade trafikflöden (f/tim) ger belastningsgrad 0,8.


Tabell 5.1 Exempel på dimensionerande flöden Siktklass 1 Siktklass 2 Siktklass 3 Tvåfältsväg ≥ 70 km/h 1440 1360 1320


Mötefri väg 2+1 1240 Fyrfältsväg 3328 3216 Motorväg 4 körfält 3328 3216 Motorväg 6 körfält 4640


Med riktningsfördelning 55/45 och 10 % i dimensionerande timme ger detta högsta trafikflöden (åDT) enligt Tabell 5.2. Observera att detta gäller länk, dvs. ingen hänsyn är tagen till korsningar.


Tabell 5.2 Exempel på dimensionerande flöden Siktklass 1 Siktklass 2 Siktklass 3


Tvåfältsväg ≥ 70 km/h 26 000 25 000 24 000 Mötefri väg 2+1 22 500 Fyrfältsväg 60 000


Effekter och anläggningskostnader I de fall valet inte entydigt pekar mot en viss vägtyp (och referenshastighet) behöver kostnader, effekter och övriga konsekvenser jämföras.


Valen kan gälla: Tvåfältsväg VR 80 eller mötesfri väg VR 100 (2+1). Mötesfri väg 2+1eller 2+2. Mötesfri väg 2+2 VR 100 eller motorväg VR 110 (eller VR 120 km/h).


Trafiksäkerhetsnivåer framgår av Effektkatalog. Följande exempel ger för tre vägtyper dödskvot, svårt skadad-kvot etc.(gäller för år 2010).


Tabell 5.3 Dödskvot för tre vägtyper Dk SSk LSk MASk Ask Tvåfältsväg 80 km/h 0,004 0,023 0,11 0,0043 0,022 Mötesfri landsväg 100 km/h 0,001 0,009 0,08 0,0023 0,013


\"Exempel: Antalet svårt skadade (\"normalvärde\") på en tvåfältsväg med 80 km/h med 6000 f/d som är 10 km lång: Trafikarbete per år 6000 f/d * 365 dagar * 10 km * 1,1 schablon till axelpar / 10^6 = ca 24 Miljoner axelparkilometer. Antalet svårt skadade per år: 24*0,023 = ca 0,6\"


Nedan definieras de vanligaste begreppen som gäller för risk och konsekvens. POk: Personskadeolyckskvot. Antalpolisrapporterade personskadeolyckor per miljoner axelparkilometer (Mapkm) Dk: Dödskvot, antal dödade per Mapkm SSk: Svårt skadad kvot, antal svårt skadade per Mapkm


DSSk: Döds- och svårt skadadkvot, antal dödade och svårt skadade per Mapkm LSk: Lindrigt skadad kvot, antal lindrigt skadade per Mapkm Sk: Skadekvot, antal dödade och skadade per Mapkm EGk: egendomsskadekvot, antal egendomskador per Mapkm MASk: mycket allvarligt skadadkvot, antal mycket allvarligt skadade per Mapkm ASk: allvarligt skadadkvot, antal allvarligt skadade per Mapkm EASk: Ej allvarligt skadadkvot, antalet ej allvarligt skadade per Mapkm


I avsnitten nedan ges översiktligt underlag för val med hänsyn till samhällsekonomisk effektivitet.


För tvåfältsväg 80 km/h respektive 90 km/h gäller följande ungefärliga samband mellan investeringskostnad, NNK och trafikflöden. Effekter ska dock alltid beräknas objektspecifikt med hjälp av EVA.


\"Figur 5.2 Största investeringskostnad för tvåfältsvägar Exempel: Ombyggnad av en befintlig 2-fältsväg med 80 km/h \"tål\" en investeringskostnad på cirka 10 Mkr/km med NNK-krav 0,5. ökad lastbilsandel från 8 (4/4) till 14 % (6/8), högre trafikökning från 1 till 2 % och kombination ökad lastbilsandel och större trafikökning ger cirka 10 %, 20 % och 30 % högre nuvärdevinster.\"


MLV 100 eller MV 110 Följande samband erhålls mellan investeringskostnad, NNK och trafikflöden. Effekter ska dock alltid beräknas objektspecifikt med hjälp av EVA.


\"Figur 5.3 Samband mellan investeringskostnad, NNK och trafikflöden Exempel: Ombyggnad av en befintligmötesfri väg med 100 km/h med 14000 f/d till motorväg 110 21,5 m \"tål\" en investeringskostnad på cirka 20 Mkr/km med NNK- krav 0,5.\"


MV 110 eller MV 120 De samhällsekonomiska kostnaderna är i stort sett lika för MV 110 och MV 120. Lägre restidskostnader vid 120 vägs till största delen upp av ökade olycks-, miljö och fordonskostnader. Det betyder i sin tur att om anläggningskostnaden för 120 är högre än för 110 är lönsamheten sämre med 120 jämfört 110. Val av 120 behöver därför ske av andra skäl och gälla vägavsnitt med extra höga framkomlighetskrav. I nuläget finns inget sådant vägnät utpekat och 110 bör därför normalt väljas.


Av miljöskäl bör trafikflödet om 120 km/h väljs inte överstiga 20 000 - 25 000 f/d (åDT).


Omgivningspåverkan Alla vägar påverkar omgivningen men skillnaderna är stora mellan olika vägtyper och hur stora trafikflöden det är fråga om. De direkta intrången skiljer sig också och förutsättningarna för att få en väg att smälta in i omgivningen.


Vid nybyggnad innebär en ny vägsträckning ett stort ingrepp oavsett vägtyp. Skillnaderna mellan olika vägtyper kan vara lokala genom olika grad av barriäreffekter, störningar och skillnader i intrång, dels sett ur ett bredare perspektiv påverkan på grund av skillnader i hastigheter (exempelvis ökning av CO2) samt olika materialåtgång.


Omgivningspåverkan gäller även vägar och gator inom tätort, men vad omgivningspåverkan kan bestå av i och utanför tätort skiljer sig åt. Inom tätort finns andra värden att ta hänsyn till vid nybyggnad och större ombyggnader.


Exempelvis skiljer sig en tvåfältsväg från en mötesfri väg utseendemässigt, där den mötesfria vägen har, förutom en bredare sektion även tillkommande räcken och tydligare linjer som sammantaget framhäver vägens trafiktekniska funktion, jämfört med den mer nedtonade tvåfältsvägen. Det krävs ofta stora insatser för att inordna eller få den mötesfria vägen att smälta in i landskapet på det sätt som är lättare med en tvåfältsväg. Ombyggnad till mötesfri väg kan därför också medföra vägens utseendemässiga kvaliteter försämras eller går förlorade.


En viktig del för att lyckas med en god landskapsanpassning utgör val av lokalisering av vägen i landskapet och utformning av väglinje i plan och profil. Olika slags väg- och gatutyper kan förstås medföra olika slags omgivningspåverkan, men omgivningspåverkan är i högre grad beroende på hur vägarna lokaliseras och utformas, samt på omgivningens karaktär och komplexitet.


Mötesfria vägar är de säkraste vägarna. Mötesolyckor är den vanligaste olyckstypen för de allvarligaste olyckorna. även de allra modernaste fordonen klarar inte att hantera möteskollisioner där hastigheten är över 80 km/h och det är då endast mötet mellan två moderna personbilar som med hjälp av både aktiva system och passiva energiupptagare som kan reducera krockvåldet till nivåer där man kan överleva.


Inriktning är att hastigheten under högtrafik inte ska sjunka med mer än ungefär 10 km/h under referenshastighet. Det innebär exempelvis att vid ett enkelriktat flöde på 600 f/tim behövs i storleksordningen runt 30 % omkörningsbar längd för att upprätthålla VR-10 km/h (100 -10 = 90 km/h) under högtrafik, se Figur 5.4.


Figur 5.4 Samband mellan hastighet och enkelriktat flöde, MLV Observera att grafen ovan ger en ungefärlig bild och inte ska tolkas alltför exakt. Samband mellan investeringskostnad, NNK och trafikflöden kan bedömas med hjälp av Figur 5.5 Samband mellan NNK, investeringskostnad och trafikflöde. som ger stöd för vad en ökning får kosta givet visst avkastningskrav.


\"Figur 5.5 Samband mellan NNK, investeringskostnad och trafikflöde. Exempel: ökning från 20 till 30 % omkörbar längd på en mötesfri 100 med 8000 f/d \"tål\" en investeringskostnad på cirka 2 Mkr/km med NNK-krav 0,5.\"


Sikt och linjeföring Landskapanpassning Utformning bör ske med utgångspunkt i de nationella miljömålen, Trafikverkets krav och mål för miljö och hälsa och med anpassning till landskapets karaktär och funktioner.


Landskapsanpassning kan innebära en anpassning av anläggningen till omgivande terräng, men kan också vara en anpassning till kulturlandskapet eller en anpassning i syfte att tillgodose spridningsmöjligheterna för flora och fauna i berört område.


Underlag för en landskapsanpassad vägutformning är landskapsanalys enligt ILKA- metoden ( Landskapsanalys för planläggning av vägar och järnvägar Integrerad landskapskaraktärsanalys ILKA- en handledning Publikationsnummer 2020:072) , kulturarvsanalys, passageplan samt övriga underlag för miljöbedömning eller miljöbeskrivning.


ILKA:n är ett av de kunskapsunderlag som behövs för att skapa en samlad bild och en förståelse för landskapet som en helhet. För att kunna bedöma landskapets känslighet för den planerade anläggningen eller förändringen är landskapsperspektivet utgångspunkten. Landskaps- och miljökvaliteter kan också skapas och främjas i anläggningen genom anpassning till landskapets konstaterade behov och brister. Landskapet kan ha en potential som kan tas tillvara i samband med en planerad infrastrukturåtgärd.


Korsningstäthet och placering Om det är en tvåfältsväg måste hänsyn tas till eventuella framtida möjligheter att bygga ut till fler körfält eller mittseparering eftersom en korsning då kan ställa till problem på ett helt annat sätt jämfört med så länge vägen är en tvåfältsväg.


Man behöver också ta hänsyn till gång- och cykeltrafik och de behov att korsa vägen som finns eller uppkommer. Säkerhet och trygghet kan komma att ställa krav på lokal hastighetsbegränsning eller andra åtgärder som också kan påverka framkomligheten längs primärvägen.


Det är också viktigt att analysera framtida trafikflöden. Mötesfria vägar


Normalt placeras mer trafikerade korsningar i plan längs 1+1 sträckor. Tvåfältsväg med referenshastighet 80 km/h eller högre


Hänsyn bör tas till om en eventuell framtida ombyggnader, exempelvis till mötesfri väg, kan bli aktuell. Dels med hänsyn till ökad hastighet, dels eftersom korsningar kan försvåra utplacering av omkörningssträckor.


Mindre korsningar på mötesfria vägar En överslagsmässig bedömning av möjligheterna att välja någon av de mindre korsningstyperna (A-C) kan göras med stöd av Figur 5.6 nedan. Noggrannare beräkning kan ske med hjälp av Capcal. Observera att hänsyn inte är taget till korsande gång- och cykeltrafik.


Med korsningstyp A-C menas här korsningar i samma plan som är godtagna längs en mötesfri väg.


Korsningar med endast medlöpande högersväng kan godtas vid högre flöden än vad som anges för A och B. En korsning typ B kan exempelvis ingå i en planskild korsning typ F. Figur 5.6 3-vägskorsningar på mötesfria vägar


Mindre korsningar på tvåfältsvägar 60 och 80 km/h En överslagsmässig bedömning av möjligheterna att välja någon av de mindre korsningstyperna (A-C) 3-vägskorsningar kan göras med stöd av Figur 5.7. Noggrannare beräkning kan ske med hjälp av Capcal. Observera att hänsyn inte är taget till korsande gång- och cykeltrafik.


\"Stöd för val mellan korsningstyperna A/B respektive C i figur nedan, ger att korsningstyp C har en högre trafiksäkerhet än A/B. Vänstersvängsficka kan också väljas för att minska störningar längs primärvägen. Observera att en C-korsning kan komma att \"förstöra\" en omkörningssträcka.\"


Väljs vänstersvängskörfält bör antalet vänstersvängande från primärvägen vara större än antalet vänstersvängande från sekundärvägen. Det bör åtminstone inte vara så att den dominerande strömmen gör vänstersväng ut från sekundärvägen. Figur 5.7 3-vägskorsningar på tvåfältsvägar 60 km/h


Figur 5.8 3-vägskorsningar på tvåfältsvägar 80 km/h Korsning med spårväg


Större korsningstyper ska övervägas om sekundärvägstrafik är av samma storleksordning som primärvägstrafik och/eller om en mindre korsningstyp inte ger acceptabla riksnivåer för spårvägstrafiken och övrig trafik. Detta innebär vanligen att korsningar görs signalreglerade eller planfria.


Korsningsutformning Signalreglerade korsningar (i tätort) bör dimensioneras för Lbn utrymmesklass A och Lps utrymmesklass B i samtliga trafikrörelser. Vid separatreglering av vänstersvängande trafik bör typfordonen P och Lps samtidigt kunna göra vänstersväng i motriktade tillfarter i primärväg.


För att uppnå god kördynamik bör dimensionerande grundvärden för sidoacceleration och ryck i sidled inte överskridas. Rattvridningshastighet bör samtidigt inte överstiga 11,5 º/sekund.


I överkörningsbara cirkulationsplatser som trafikeras av buss i linjetrafik bör bussar kunna passera utan att behöva trafikera den förhöjda delen. I korsningar med lokal hastighetsbegränsning, där huvudsyftet är höjd trafiksäkerhet, bör man överväga att ge korsningen en hastighetsdämpande utformning.


Skyddsanordningar Suicidprevention Plankorsning mellan väg och järnväg


Hänsyn till GCM-trafik Tabellen nedan ger ett stöd för bedömning av förväntade cykelflöden på landbygd (åDT) kopplat till folkmängd i närmaste tätort samt avstånd till centrum. Tabell 5.4. Schabloner för cykling i landbygd (åDT) pga folkmängd närmaste tätort samt avstånd från närmaste centrum. Qc, Avstånd tätort


Kollektivtrafik Rastmöjligheter Omledningsvägar De utpekad omledningsvägarna syftar till att användas för omledning av trafik vid en oplanerad störning. Vilka vägar det gäller framgår av nationella vägdatabasen NVDB. Det utpekade vägnätet kan variera över tid.


Vid nybyggnad och ombyggnad bör åtgärder väljas som bibehåller eller förbättrar vägens framkomlighet och kapacitet. Fysiska trafiksäkerhetshöjande åtgärder bör vara av karaktären att de lätt kan demonteras vid behov. Nöduppställning och serviceplatser


Förutsättning  Råden i Råd 2022:003 VGU har följande möjliga kopplingar till krav:


-kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU under motsvarande rubriknivå som rådet.


-kopplade till krav under kapitel 6 Gemensamma krav i Krav 2022:001 VGU. -kopplade till externa krav såsom föreskrifter från Boverket, Transportstyrelsen, etc. Väg bör inte inbjuda till högre hastighet än vald referenshastighet.


En jämn utformning anpassad till avsedd hastighet bör eftersträvas, bland annat genom en konsekvent och rytmisk linjeföring. Konstbyggnads läge bör vara anpassat till platsen.


För val gällande konstbyggnad respektive val av utrustning och material är målen hög hållbarhet, god funktion och skönhet.


Förutsättningar bör finnas för så kallad sparsam körning. Detta kan exempelvis ske genom • goda siktförhållanden som medger möjlighet att planera körningen, • att korsningspunkter är anlagda så att retardation sker i motlut och acceleration i medlut, • att höjning av högsta tillåtna hastighet sker på plats med medlut och att sänkning sker i motlut.


Väg utformas för att vara tillgänglig för de trafikanter och typfordon som vägen är avsedd för.


Fri höjd är vald med hänsyn till 4,5 m höga dimensionerande fordon. Fri höjd är vald med hänsyn till snö, is och tjällyftning upp till och med 0,1 m. Fri höjd kan höjas om dessa är större än 0,1 m med motsvarande storlek.


I små konkava vertikalkurvor görs tillägget med hänsyn till kurvans pilhöjd för dimensionerande typfordons (normalt LBn eller Lps) hjulbas. Figur 6.1 förtydligar fallet.


Figur 6.1 Höjdtillägg krävs vid små konkava vertikalkurvor Vid ridvägar, gångbanor och cykelbanor görs kontroller av erforderlig höjd för brandfordon och fordon för drift och underhåll.


Frigångshöjd 0,2 m avser höjd mellan underredets lägsta punkt och vägbana på plan mark.


Avsteg från kraven kan motiveras med att syftet med åtgärden är att begränsa framkomligheten, exempelvis hastighetsdämpande åtgärder i tätort.


Dimensionerande typfordon för korsningar på statliga vägar som inte tillhör funktionella förbindelser bestäms från fall till fall av Beställaren.


Råden är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 6.1.2 Korsningar.


I cirkulationsplatser med delvis överkörningsbar rondell och som trafikeras av buss i linjetrafik bör bussar kunna passera utan att behöva trafikera den förhöjda delen.


Signalreglerade korsningar bör dimensioneras för Lbn utrymmesklass A och Lps utrymmesklass B i samtliga trafikrörelser. Vid separatreglering av vänstersvängande trafik bör typfordonen P och Lps samtidigt kunna göra vänstersväng i motriktade tillfarter i primärväg.


Vid dimensionering av korsningar behöver stora fordons krav på framkomlighet vägas mot cyklisters, gåendes och särskilt personer med funktionsnedsättning krav på säkerhet och framkomlighet där personer med funktionsnedsättnings behov väger tyngre.


Förutsättning  Råden är kopplade till tredje kravet i Krav 2022:001 VGU, kapitel 6 Gemensamma krav.


\"Otrygghet bör aldrig användas som ett verktyg i trafikplaneringen. Man bör eftersträva att öka tryggheten genom att • skapa offentliga rum som är tilltalande, roliga, trygga och attraktiva att vistas i för alla människor, • skapa överblickbarhet och möjlighet att orientera sig, till exempel genom att - eliminera nischer och skymmande buskar, - göra eventuella gångtunnlar raka och breda, - göra parkeringar synliga från fönster, - tydlig planstruktur, - logisk namngivning av gator - infoga \"landmärken\" - skapa tillräcklig belysning. • utforma planskilda GCM-passager med fri sikt, • utforma rummet för att ge goda förutsättningar för drift och underhåll, • ge förutsättningar för befolkade uterum, till exempel genom att - försöka koncentrera och samla olika trafikslag så att närvaron av människor i utemiljön ökar och därmed skapar en grund för social trygghet - ansluta kommunikationsstråken till bebyggelsen eftersom GCM-vägar i anslutning till bilvägar upplevs som tryggare på kvällen, liksom entréer, människor som rör sig i området samt när det lyser i fönstren. • sänka hastigheten och varna motortrafikanter för gående och cyklister med stöd av ITS-baserade system, • skapa god belysning i lagom höjd som inte bländar, vilket ökar överblicken och förmågan till igenkänning av människor.\"


Gestaltningsarbetet bedrivs enligt handboken {TRV 2014/78881 Handbok för gestaltningsarbete och gestaltningsprogram i infrastrukturprojekt}.


\"Målet är att ingen ska dödas eller skadas allvarligt till följd av olyckor i vägtrafiken. Vägtransportsystemets utformning och funktion ska anpassas till de krav som följer av nollvisionen\"


Säkra sidoområden Säkra sidoområden skapas genom sidoområden fria från oeftergivliga hinder, stup och djupt vatten eller så kan sidoområdet förses med skyddsanordning .


Säkra sidoområden är oftast bättre på att hantera olika fordonstyper. Säkerhetszonens storlek är beroende av hastighet. Se avsnitt 7.1.


Säkra korsningar Korsningar utgör alltid en ökad olycksrisk. Därför bör antalet korsningar begränsas och de bör utformas så att konflikter som kan skapa de allvarligaste olyckskonsekvenserna minimeras. Trafikplatser är de säkraste. Cirkulationsplatser utformade för hastigheter under 40 km/h och utan oeftergivliga föremål i rondellen är också säkra.


Trevägskorsningar är att föredra framför korsningar med fyra eller fler anslutningar. Två trevägskorsningar är bättre än en fyrvägskorsning ur trafiksäkerhetssynpunkt.


En förutsättning för säkra korsningar är att hastigheten inte överskrider 70 km/h vid risk för sidokollision.


Lokala hastighetssänkningar i korsningar bör stödjas av hastighetsdämpande åtgärder eftersom efterlevnaden av lokala hastighetssänkningar annars är låg.


Separering eller integrering av GCM-trafik längs vägen På höghastighetsvägar det vill säga vägar med VR över 80 bör GCM trafikanter separeras. Separeringen kan ske genom särskild GCM-bana eller genom hänvisning till ett lågtrafikerat alternativt vägnät. Detta vägnät kan vara en kombination av separat GCM-bana, parallellvägnät, eller andra lämpliga vägar. En tydlig vägvisning är viktig för att detta vägnät skall eftersträvas.


Separering eller integrering av GCM-trafik tvärs vägen En planskild passage är det säkraste alternativet att korsa vägar med mycket trafik och/ eller höga hastigheter. En viktig förutsättning är dock att dessa verkligen används. Om planskildheten antingen innebär en omväg eller upplevs otrygga är risken stor att dessa inte används när de behövs som bäst.


Där planskildhet inte är möjligt att åstadkomma måste passagen ske genom integration som bygger på ett samspel mellan motorfordonstrafik och GCM-trafiken. För att samspel ska kunna genomföras på ett säkert sätt krävs att hastigheten säkras till 40 km/h så GCM-trafikens samspel med övrig motorfordonstrafik kan fungera.


Passage i plan bör vara så kort som möjligt. Fler körfält skapar en svårare och osäkrare passage.


Där passage av vägen inte skall förekomma, som till exempel vid hållplatser på höghastighetsvägar bör passage över väg hindras. Detta kan ske med till exempel stängsel.


Hastighetssäkring av passager övergångsställen bör hastighetssäkras till 30 km/h.


Vägkorsningar med spårväg i blandtrafik eller med spårväg i reserverat utrymme


Korsning mellan väg och spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme kan lösas på något av följande sätt. • Väjnings- eller stopplikt, bör endast användas vid låga trafikflöden och VR och STH är 40 km/h eller lägre och det i övrigt är gynnsamma förhållanden för en säker trafiksituation. • Signaler för påkallande av särskild försiktighet (gulblink), bör endast användas vid låga trafikflöden och VR/STH 40 km/h eller lägre eller där trafiksituationen är hastighetssäkrad på annan sätt och det i övrigt är gynnsamma förhållanden för en säker trafiksituation. • Trafiksignaler, är det som normalt används vid måttliga och stora trafikflöden och där det är högre referenshastighet än VR 40.


Vid korsningar mellan GCM-väg och spårväg kan signaler för påkallande av särskild försiktighet sättas upp som trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Vilket av dessa som väljs bör för att få trafiklösningen godkänd ansluta till hur spårinnehavaren generellt har sin strategi kring korsningar.


Skyddsavstånd mellan väg och järnväg Skyddsavstånd mellan väg och spårväg


Spårväg på särskild banvall Spår på särskild banvall bör byggas utan plankorsningar. På landsbygd med förhållandevis låg turtäthet och måttlig trafik på korsande vägar, kan det ändå vara en acceptabel lösning.


Enligt 2007:90 (Vägmärkesförordningen) med lydelse till och med 2017:923 (giltighet från 2017-12-01) så beslutar Trafikverket om märke A39 (Plankorsning) ska sättas upp vid järnväg och kommunen beslutar vid spårväg. Myndighetsbeslut för plankorsningsfrågor ligger hos kommunen.


Man kan kort avbryta den särskilda banvallen genom en korsning. Detta bör dock undvikas. Då ska inte märke A39 sättas upp och plankorsningsutrustning får inte användas. Se vidare avsnitt 6.4.7 Vägkorsningar med spårväg i blandtrafik eller med spårväg i reserverat utrymme.


Separering av spårvägstrafik från övrig trafik Spårväg på särskild banvall i tätort bör utföras så att separeringsformen blir genomgående på ett längre banavsnitt med stängsling och planfria korningar, i undantagsfall med plankorsningar för gata. Där spårvägen ligger i samma gaturum som gata med återkommande korsningar bör separeringsformen vara i reserverat utrymme och inte särskild banvall. Det vill säga att körning sker på sikt i gemensamt gaturum med gata och inte med omväxlande siktkörning och signalkörning på korta sträckor.


Spårväg i blandtrafik Spårväg i blandtrafik bör inte tillämpas annat än under följande förutsättningar: • Tvåfältsgata med separerade hållplatser, vid åDT ≤ 5000 fordon och Dh-Dim kollektivtrafik ≤60 f/h. • Fyrfältsgata med separerade hållplatser, vid åDT ≤10 000 fordon och Dh-Dim kollektivtrafik ≤60 f/h. • Tvåfältsgata med stopphållplatser, vid åDT åDT≤3000 fordon, Dh-Dim kollektivtrafik ≤ 16 f/h och VR≤40 km/h.


Spårväg i reserverat utrymme Spår i reserverat utrymme bör ofta ha någon form av stängslig för att undvika spårspring.


Spårväg på särskild banvall Syftet med spårväg på särskild banvall är att få spårväg med god framkomlighet och trafiksäkerhet genom att trafiken separeras från övrigt trafik vilket gör att spårvägstrafiken bl.a.  inte behöver behöver stanna i korsningar med för annan trafik genom att dessa görs planskilda eller genom att plankorsningar anläggs. Detta ger förbättrad restid tack vare färre stopp och mindre risk för störningar från övrig trafik samt möjliggör ofta en högre största tillåtna hastighet (STH) jämfört med annan separeringsform.


Spårväg på landsbygd på särskild banvall byggs normalt utan stängsling.


Spår på särskild banvall i tätort bör ofta ha någon form av stängslig för att undvika spårspring. Spårvägstrafik på bro


Utrymning av kollektivtrafikfordon Spårinnehavaren kan ändra så att utrymningsbredden ska placeras mellan spåren i stället då vagnar kan öppnas på båda sidor.


Framkomlighet för utryckningsfordon Kan tillgodoses med omkörning i motsatt körfält om trafiksituationen tillåter eller med längsgående utrymme exempelvis GC-bana.


Motriktat körfält får användas för framkomlighet för räddningsfordon om det anses lämpligt.


Vändmöjligheter för utryckningsfordon Vändmöjlighet för utryckningsfordon och underhållsfordon skall beaktas. Normalt bör dessa vändmöjligheter ske i trafikplatser eller korsningar. Om korsningsavståndet är mycket långt kan särskilda vändmöjligheter anordnas, om de placeras så vändning kan ske på ett trafiksäkert sätt och att dessa utformas så inte övrig trafik lockas att använda dessa. Placering av dessa bestäms i samråd med Räddningstjänsten.


MV och MVL bör förberedas för överledning vid större underhållsarbete.


Landskapsanpassning I vissa särskilda fall kan avvikelser från teknisk standard behöva göras, t ex vid anpassning till skyddade eller utpekade områden eller i känsliga miljöer ur landskapssynpunkt. En sådan avvikelse kräver dispensförfarande.


Passagemöjligheter för djur Detta innebär att: 1. Kunskap om allvarliga konflikter mellan infrastruktur och djur bör finnas. 2. Vid nybyggnad av broar över vattendrag för väg med åDT över 400 och hastighet över 60 km/h, bör strandpassage för medelstora däggdjur finnas. 3. Vid ombyggnad av broar över vattendrag samt för parallella trummor med en sammanlagd diameter över 2 meter för väg med åDT över 1000 och hastighet över 60 km/h, bör passage för medelstora däggdjur finnas. 4. Utöver punkt 2 och 3 bör planskilda passager för medelstora däggdjur finnas enligt behov från landskapsanalys eller annat underlag. 5. Vid ny- och ombyggnad av väg bör passage för stora däggdjur längs dalgångar alltid finnas. 6. Vid ny- och ombyggnad av broar över vattendrag bör passage för stora däggdjur finnas om: a. Väg med åDT över 4000 och hastighet över 80 km/h. b. Vägar är stängslade. 7. Vid ny- och ombyggnad av vägar bör passage för stora däggdjur finnas om: a. Väg med åDT över 4000 och hastighet över 80 km/h. b. Vägar är stängslade.


\"Beroende på passagens effektivitet för djur kan avståndet mellan passager variera från riktvärdet 4 km till gränsvärdet 6 km. (Se Analys av infrastrukturens permeabilitet för klövdjur – en metodrapport\". Trafikverkets publikation 2015:254 och \"Ekologisk uppföljning av planskilda passager för landlevande däggdjur - principer och metoder för väg och järnväg\". Trafikverkets publikation 2015:173)\"


8. När vägar korsar vattendrag bör passage för vattenlevande djur finnas. 9. Vid ny- och ombyggnad av vägar bör passage för grod- och kräldjur finnas vid identifierade konfliktsträckor. 10. Anläggningen bör vara utformad så att djur inte riskerar strömgenomledning, kollisioner med ledningar/skärmar eller att fångas i fällor.


Kulturarv och kulturmiljöer Särskild hänsyn innebär att, när intrång är oundvikligt, ska vägens utformning och arkitektur ska samspela med omgivande kulturmiljö. Trafikverkets riktvärden för buller och vibrationer


Tabell 6.1 är en konkretisering av vad Trafikverket anser vara en god eller i vissa fall godtagbar miljö. Värdena ska utgöra ett stöd vid Trafikverkets bedömningar om behov av utredningar och genomförande av skyddsåtgärder mot höga buller- och vibrationsnivåer.


I Handledning {TDOK 2016:0246 Buller och vibrationer från trafik på väg och järnväg} finns råd för hur Trafikverkets riktvärden för buller och vibrationer ska tillämpas.


Tabell 6.1 Trafikverkets riktvärden för buller och vibrationer från väg- och spårtrafik


Sektion landsbygd Typsektioner för vägar Motorväg VR 110/120 Intilliggande väg till motorväg kan innebära bländningsrisk och vilseledande visuell ledning från båda håll. Detta bör minimeras.


Vägbanor och mittremsor Av trafiksäkerhetsskäl kan det vara fördelaktigt med en bro för båda vägbanorna jämfört med två separata broar. Risken minskar då för att fordon forcerar broräcke och faller ner.


Om räfflig medför att riktvärde för maximal ljudnivå överskrids bör nyttan av räfflingen vägas mot överskridandets storlek och kostnaden för bullerskyddsåtgärder.


För omhändertagande av vatten från mittremsan se {TRVINFRA-00231 Avvattning, Dimensionering och utformning}.


Sidoområdesutformning Undantag angående största bankhöjd och största dikesdjup utan räcke kan t.ex. vara att hänsyn behöver tas till lokala svackor i terrängen eller dränering av överbyggnad.


Motorvägar med VR110 bör förses med sidoräcken, med undantag av bankar med höjd <2,0 m i öppet landskap utan sidohinder. Undantag kan även gälla vid jordskärningar ej brantare än 1:4 och dikesdjup på maximalt 0,3 m under terrassnivå, dock inte i ytterkurvor.


Kravet på lutning från vägbanekant fram till räcke gäller sidoplacerat räcke, alltså inte slänträcke .


Angående slänt på anslutande väg, se 10.2.2.8 Sidoområden. Där vägen går genom bergskärningar i välbesökta strövområden eller dylikt och som inte är försedda med viltstängsel/faunastängsel bör dessa bergskärningar förses med fallskydd.


Vilt- och faunastängsel placeras normalt utanför säkerhetszonen. Om säkerhetszonen sträcker sig utanför den del av vägområdet som utgörs av slänter eller på annat utgör en anlagd del av vägen och den delen utgörs av öppet landskap, exempelvis jordbruksmark, som kan bedömas vara likvärdigt med de krav som ställs för säkerhetszon, ska stängslet istället placeras i anslutning till vägslänten. Vid


bestämning av minsta avstånd till vägbanan ska hänsyn tas till plats för snöupplag, trafiksäkerhet, risk för skador på stängslet mm.


Naturlig och låg vegetation, anpassad till för omgivningens rådande geologiska och ekologiska förutsättningar åstadkoms genom att översta jordlagret utgörs av jord av samma sammansättning och typ som förekommer naturligt i området. Grovt bergkrossmaterial och annat material olämpligt för naturlig och lågväxande vegetation bör vara övertäckt av material enligt ovan.


Stolpe för bl.a. vägmärken eller belysning bör undvikas i ytterkurvor.


Angående krav för att begränsa skaderisken: dessa krav syftar till att inte orsaka att avkörande fordon kan välta, volta eller stanna tvärt.


Mötesfri väg VR 110/100 Beträffande gångpassage hänvisas till 10.3.7 övergångsställen och gångpassager.


En mötesfri väg bör utformas med omväxlande ett och två körfält. Den ena ytterligheten är långt mellan omkörningsmöjligheterna och den andra ytterligheten två körfält kontinuerligt. Andelen omkörningsbar längd bör normalt vara mellan 15 och 40 %.


Vägbanor och mittremsor I Tabell 7.1 anges förslag till sektionsindelning för nybyggnad samt för ombyggnad av befintliga 13,0 m och 9,0 m breda vägar. Vid ombyggnad av en befintlig 9,0 m väg alternativt nybyggnad eller breddning till 10,0 m bör 2+1 sträckor utformas enligt sektion för 13,0 m väg. Om så behövs med hänsyn till linjeföring kan den alternativa sektionsutformningen som redovisas i Tabell 7.1 användas. Dock bör en asymmetrisk placering i första hand väljas. Måtten förutsätter att mitträckets egen bredd är ≤ 0,3 m.


Tabell 7.1 Förslag till sektionsindelning för mötesfri väg *) Kan användas som alternativ för att få motsvarande sektion som vid 1+1-sträckor.


Kort avsnitt med 1+1 kan vara tillämpligt om avståndet mellan två korsningar är för kort för att inrymma en omkörningssträcka eller för att exempelvis förbättra förhållandena för gående och cyklister.


1+1-sträckor på väg med kontinuerlig 13,0 el 14,0 m bredd bör utformas så att omkörningar undviks. Körfältsbredd bör vara ≤  3,75 m. Vägren > 1,0 m bör avskiljas med heldragen räfflad kantlinje. Mittremsans bredd inklusive inre vägrenar bör vara inom intervallet 1,75 m - 3,0 m.


På längre 1+1-sträckor, d.v.s. väg med andel omkörningsbar längd mindre än 30 % per riktning, bör sektion utformas enligt Tabell 7.2 Tabell 7.2 Sektionsindelning för mötesfri väg med längre 1+1-sträckor


Vid 2+2-sträckor bör den tvåfältiga sektionen utformas enligt Tabell 7.3. Tabell 7.3 Förslag till sektionsindelning 2+2 sträckor


Omkörningssträckorna bör vara minst 1 km och högst 2,5 km långa, se Figur 7.1


Figur 7.1 Omkörningssträckans längd. Mått enligt Tabell 7.4 bör eftersträvas. Större skillnader i längd mellan olika omkörningssträckor bör inte förekomma. Tabell 7.4 önskvärda längder för omkörningssträckor


Tabell 7.4 visar optimal längdintervall för en förutbestämd andel omkörningsbar längd. Om exempelvis en väg ska ha 20 % omkörningsbar längd bör omkörningssträckorna vara 1200 m långa (med variation enligt tabellens högra kolumn).


Antalet permanenta öppningar i räcket bör minimeras. Vid dubbelsidigt tvärfall och skevningsövergångar bör beläggningsrygg placeras i mitträckeslinje.


Vägrensseparering Vägren kan breddas lokalt för att ge bättre plats för gående, exempelvis från en anslutande väg fram till en busshållplats. Vägrenen bör då vara 2,0 – 2,5 m bred. Bredden 1,5 m bör inte underskridas.


Tabell 7.5 Förslag till sektionsindelning för mötesfri väg på 2+1 sträckor med vägrensseparering av GCM-trafik


*) Kan användas som alternativ för att få motsvarande sektion som vid 1+1-sträckor.


Tabell 7.6 Förslag till sektionsindelning för mötesfri väg på 1+1 sträckor med vägrensseparering av GCM-trafik


Sidoområdesutformning Minskning av säkerhetszonens bredd till som minst 5,0 m enligt text i Krav 2022:001 VGU, Figur 7.8 avser exempelvis vid etappvis utbyggnad där sidoområdesåtgärder utförs i ett senare skede, eller lokalt vid passager där en utformning med fullgod säkerhetszon eller räcke inte är möjlig.


Vid undantag för räcke bör hänsyn tas till placering (exempelvis om det är fråga om inner- eller ytterkurva) samt övriga omständigheter som kan påverka säkerheten.


Där vägen går genom bergskärningar i välbesökta strövområden o.d. och som inte är försedda med viltstängsel/faunastängsel bör dessa bergskärningar förses med fallskydd.


Naturlig och låg vegetation, anpassad till för omgivningens rådande geologiska och ekologiska förutsättningar åstadkoms genom att översta jordlagret utgörs av jord av samma sammansättning och typ som förekommer naturligt i området. Grovt bergkrossmaterial och annat material olämpligt för naturlig och lågväxande vegetation bör vara övertäckt av material enligt ovan.


Stolpar (vägmärken, belysning m.m.) bör undvikas i ytterkurvor. Tvåfältsväg VR 80/ (VR100) Vanligtvis används intermittent mittlinje.


Vägren kan breddas lokalt för att ge bättre plats för gående, exempelvis från en anslutande väg fram till en busshållplats. Vägrenen bör då vara 2,0 – 2,5 m bred. Bredden 1,5 m bör inte underskridas.


Sidoområdesutformning Om inte skäl för räcken enl. Krav 2022:001 VGU, kap 7.1.3.3.1 föreligger, bör tvåfältsvägar med VR 80 km/h utformas utan sidoräcken.


Vid beslut om att avstå från räcke bör hänsyn tas till hindrets utformning och placering (exempelvis inner- eller ytterkurva).


Förkommer gående och cykeltrafik och vägrenen är 0,75-1,0 meter bred bör sidoräcken (med undantag för högkapacitetsräcken) utformas som sidoplacerade


räcken eller slänträcken. Slänträcke bör dock i första hand endast användas vid ombyggnad.


Vid val av lägsta godtagbar sidoområdesutformning bör hänsyn tas till placering (exempelvis om det är fråga om inner- eller ytterkurva) samt övriga omständigheter som kan påverka säkerheten.


Trumändar bör utformas snedskurna till samma lutning som slänten alternativt ges en flack fyllning. Trumöppningen bör förses med ett galler. Stolpar (vägmärken, belysning m.m.) bör undvikas i ytterkurvor.


Tvåfältsväg VR 60 Förutsättning  Råden är kopplade till krav under Krav 2022:001 VGU, kapitel 6 Gemensamma krav .


Tvåfältsväg med motriktad trafik bör förses med räfflor under mittlinjen.


Sidoområdesutformning Tvåfältsvägar med VR60 bör så långt möjligt utformas utan sidoräcken.


Förkommer gående och cykeltrafik och vägrenen är 0,75-1,0 meter bred bör sidoräcken (med undantag för högkapacitetsräcken) utformas som sidoplacerade räcken eller slänträcken. Slänträcke bör dock i första hand endast användas vid ombyggnad.


Enfältsväg (med dubbelriktad trafik) Enfältsväg VR 60 utan särskild åtgärd för GCM


Då VR ≥60 km/h bör hastighetssäkring/hastighetsdämpande åtgärder användas på sträckor med högre hastighetsanspåk. Mötesplatser bör placeras på ett synbart avstånd mellan varandra.


Enfältsväg VR 60 med särskild åtgärd för GCM - Bygdeväg Bygdeväg bör främst tillämpas om:


Vägbanebredd är ≥5,0 m och ≤7,0m. Exempel på skyltning vid bygdeväg, se Figur 7.2 och Figur 7.3.


Hastighetsdämpande åtgärder bör användas på sträckor med högre hastighetsanspåk. Vid avsmalningar/timglas kan väjningspliktsmärken B6 och B7 användas.


Figur 7.2 Exempel på skyltning för bygdeväg Figur 7.3 Exempel på skyltning vid avsmalning/timglas


Körfältet bör vara ≥3,0 m. Vid frekvent och mer omfattande tung trafik bör körfältet ökas till 3,25 m eller 3,50 m beroende på mängden tunga fordon. Körfält bör inte vara bredare än 3,5 m.


Breddökning i kurvor bör undvikas. Vägrensbredden bör vara minst ≥1,0 m. Där vägbanan är tillräckligt bred, bör vägrensbredd på minst 1,5 m eftersträvas.


Bygdeväg är primärt en trimningsåtgärd på befintlig väg och därav bibehålls den befintliga vägens sidoområden.


Enfältsväg VR 30/40 med särskild åtgärd för GCM - Bygdeväg Bygdeväg bör främst tillämpas om: • åDT ≤  2000 • Vägbanebredd är ≥ 5,0 m och ≤ 7,0m. Exempel på skyltning vid bygdeväg, se Figur 7.2 och Figur 7.3.


I bymiljö kan hastighetsdämpande åtgärder såsom avsmalningar i form av timglas eller sidoförflyttningar övervägas. Vid avsmalningar/timglas kan väjningspliktsmärken B6 och B7 användas.


Körfältet bör vara ≥3,0m. Vid frekvent och mer omfattande tung trafik bör körfältet ökas till 3,25 eller 3,5m beroende på mängden tunga fordon. Körfält bör inte vara bredare än 3,5m.


Vägrensbredden bör vara ≥1,0 m. Där vägbanan är tillräckligt bred, bör vägrensbredd på minst 1,75 m eftersträvas.


Kompletterande råd för vägar på landsbygd Hänsyn till natur- och kulturmiljöer


Anpassning vid natur- och kulturmiljöområden kan även innebära att vägområdet minimeras så långt möjligt. Vägområdet kan minimeras genom att använda sidoräcke i stället för bred säkerhetszon vid passage av värdefulla naturtyper, stora träd m.m.


Vid uppsättning i befintlig allémiljö och vid befintlig solitära träd bör fundament till räcken placeras så att risk för skador på rötter, stam och grenar undviks.


Bullerskydd av genomsiktligt material bör utformas enligt Trafikverkets temablad {Natur – Fåglar och genomsiktliga skärmar, beställningsnummer 100838}.


Bullerskyddsskärm som lätt kan användas som klotterytor bör inte användas.


Terränganpassning i landsbygdsmiljö Förutsättning  Råden är kopplade till krav under motsvarande avsnitt i Krav 2022:001 VGU och under 5 Gemensamma krav.


Vid utformning av sidoområdet finns två principiella möjligheter: • Sidoområdet anpassas till omgivande landskap. Vägen upplevs därigenom mindre dominerande och dess kontrastverkan minskar. Om delar av sidoområdet kan återföras till ursprunglig markanvändning kan också den areal som väghållaren får skötselansvar för minska.


• Sidoområdet ges en form som gör att den blir en del av byggnadsverket, vägen.


Man bör alltid utvärdera om det finns motiv för att låta vägen fungera som ett dominerande element i landskapet.


Diken och slänter bör behandlas så att övergången till omgivande, opåverkad mark så snart som möjligt är utsuddad. Det kan uppnås genom att jordmånen är lik den befintliga och att arter lika de som finns i omgivningen väljs.


I odlingsbygder bör sidoområdet anpassas till omgivningen genom att stor hänsyn tas till befintlig ängsvegetation som sparas, återetableras eller aktivt nyetableras. I odlingsbygder är vägslänten många gånger en fristad för ängsväxter.


Släntavrundning i skärning Släntavrundning i jordskärning bör utformas enligt principerna i Figur 7.4


Figur 7.4 Släntavrundning, principfigur Där terrängen fortsätter uppåt från vägen kan större radie behövas än i Figur 7.4, för att inte slänten bör upplevas kantig (vilket inträffar vid kort längd på radien).


Utformning av bankslänt Bankslänt med räcke och utan bankdike bör utformas enligt Figur 7.5. Släntavrundningens storlek bestäms från fall till fall.


Figur 7.5 Bankslänt med räcke, principfigur övergång mellan skärning och bank


Vid övergång från skärning till bank bör propellerutformning tillämpas för att mildra ingreppet, se principerna i Figur 7.6.


Figur 7.6 övergång mellan bank och skärning, principfigur övergång mellan jord- och bergskärning


Låga, korta bergskärningar bör läggas i jordsläntlutning och förses med liknande material som omgivande jordslänter. Höga och långa bergskärningar bör utföras med successiv övergång från jordslänt till brantare berglutning, se Figur 7.7. Utformningen bör anpassas till naturliga slag. Taggiga partier bör sprängas bort eller avfasas. Figur 7.7 övergång mellan jord- och bergskärning, principfigur


Bedömningen av lämpliga släntlutningar bör göras av bergsakkunnig. Bergytan bör inte utföras brantare än 5:1.


Mycket höga bergskärningar (h >35,0 m) bör utformas med hylla för underhållsfordon.


Skärning i berg bör behandlas utifrån vilken anslutning vägen har till berget, se Figur 7.8: • skilj på stöt- och läsida, • studera var de tåligaste respektive känsligaste partierna för vägingreppet finns, • sträva efter att bevara avrundade släntanslutningar.


Vid höga och långa bergskärningar bör alternativet med tunnel övervägas. Det kan t.ex. tjäna som en utmärkt viltövergång, en så kallad naturlig ekodukt.


Figur 7.8 Utformningsförslag vid bergskärnings stöt- och läsida Masshantering för utformning


Aktiv masshantering bör gälla, bl.a. genom att använda överskottsmassor i projektet. Då kan marken närmast vägen formges så att vägen förankras bättre i den omgivande terrängen.


Exempel på aktiv masshantering är: • terrängmodellering, • bullerskyddsvallar, • flackare slänter, som i sin tur kan minska behov av räcke, • formgivning av trafikplatsernas vegetationsytor så att de inte upplevs som restytor.


Körfältsbredder allmänt Med hänsyn till spårbildning bör körfältsbredder <3,5 m undvikas på vägar med stora trafikflöden.


Angående användning av stigningsfält samt utformning av inlednings- och avslutningssträckor, se kapitel 9 Linjeföring. Stigningsfält utformas i övrigt som omkörningsfält.


Reversibla körfält Reversibelt körfält bör endast etableras vid ombyggnad.


Om ett reversibelt körfält trafikeras av buss bör körfältsbredden vara ≥3,5 m. Typsektioner för GCM-trafik


Cykelfält är avsett för enkelriktad cykeltrafik och bör därför normalt anordnas på vägens båda sidor om denna separeringsform väljs.


GCM-bana samt GCM-väg som del av intilliggande väg Förutsättning  Typsektioner i detta avsnitt ska ses som komplettering till någon av sektionerna för bilväg i avsnitt 7.1 .


GCM-bana/-väg med högt flöde av GCM-trafikanter, bör ha bredd ≥ 3,5 – 4,0 m, varvid gående bör separeras från cykeltrafik med vit linje eller dylikt. Breddbehovet kan utredas med hjälp av dimensionerande trafiksituation, DTS, i Krav 2022:002 VGU.


Cykeldelen av GCM-väg/-bana som är ett regionalt cykelstråk avsett att öka andelen arbetspendling med cykel bör ha en bredd på minst 2,5 meter. Detta gäller dock inte nödvändigtvis i perifera lägen med låga flöden. Därtill kommer utrymme för gående (gångdelen) på minst 1,8 m.


För underlag på skyddsremsa så innebär det att inga uppstickande föremål som kan förorsaka omkullkörning får finnas. Skyddsremsa som ej vetter mot vägbana behöver inte vara hårdgjord, utan kan vara beklädd med gräs, packat grus avsett för stödremsa eller dylikt.


GCM-trafik bör i första hand vara separerad från biltrafik genom GCM-väg som är åtskild från vägen med sidoremsa.


Vid smalare sidoremsa än de som anges i Krav 2022:001 VGU, Tabell 7.4 kompletteras separeringen med räcke. Om sidoremsa är kompletterad med räcke bör sidoremsan ändå vara så bred som det är möjligt.


Sidoremsa mellan väg och GCM-väg bör vara täckt av gräs eller annan växtlighet. Sidoremsa av grus bör undvikas.


Separering av GCM-bana med kantstöd, GCM-stöd eller räcke bör endast användas om vägen är försedd med vägbelysning.


VR >60 bör separering med kantstöd (förhöjd GCM-bana) vara kompletterat med eftergivligt räcke.


Eftergivligt räckes funktion är att hindra att cyklar kommer ut i körbanan samt att tydliggöra GCM-banan för bilförare i högre farter.


Separering med GCM-stöd bör ses som ett tillåtet men provisoriskt alternativ för att avskilja en del av befintlig väg till att bli GCM-bana. GCM-stöd bör inte användas vid nyanläggning av väg.


På GCM-bana som skiljs från körbana med kantstöd bör skyddsremsa mot körbanan vara markerad med vit 0,10 m linje eller med avvikande beläggning.


GCM-stöd bör vara försett med reflexstolpar på exempelvis var 20:e meter.


Start och eventuellt avbrott i räcke, kantstöd eller GCM-stöd bör vara utformat med beaktande av skaderisk för alla trafikantgrupper.


Där det i närheten av GCM-väg/-bana förekommer stup bör detta vara försett med fallskydd om GCM-vägen/-banan inte är försedd med räcke.


Friliggande GCM-väg Breddbehovet kan utredas med hjälp av dimensionerande trafiksituation, DTS, i Krav 2022:002 VGU.


Vid planering av mötesfri väg som inte är motorväg eller motortrafikkled bör Beställaren låta utreda möjligheterna att hänvisa cykeltrafiken till annan närliggande förbindelse.


Utmed mötesfri väg som inte är motorväg eller motortrafikled, kan GCM-väg utformas som sommarcykelväg vid låga GC-flöden (under 20 åDT maxmånadsvardagsdygn).


\"Sommarcykelväg bör vara utformad enligt följande: • Bredden bör vara 2,0 – 2,5 m. • Bör ha en hårdgjord yta, men bör ej beläggas med asfalt. • Linjeföringen i plan och profil bör anpassas till befintligt landskap . • Bör skyltas med \"Väg underhålls ej vintertid \" • Ej krav på belysning. Se vidare VV Publikation 2008-76 Sommarcykelvägar.\"


Kompletterande råd för vägar på landsbygd Se avsnitt 7.1.6 Kompletterande råd för vägar på landsbygd. Skyddsanordningar


Skyddsanordningar används för att • mildra skadeföljderna för åkande i avkörande fordon, • hindra trafikanter från att falla nerför stup, i djupt vatten etc., • hindra trafikanter från att komma in på andra körbanor och vägar, • hindra att avkörande fordon orsakar skada på anläggningar och verksamhet utanför vägen, • hindra att snö eller föremål faller ner på en underliggande väg e.d.


Till skyddsanordningar räknas i detta sammanhang väg- och broräcke, gång- och cykelbroräcke, gång- och cykelbaneräcke, övergång mellan räcken, vägräckesände och krockdämpare.


Placering av tätskiktet för grundvattenskydd ska anpassas till krav på det djup för räckesståndare som krävs för att erhålla fullgod räckesfunktion.


I vissa fall kan det vara lämpligt att använda grundläggningsmetoder eller räckestyper som inte kräver nedslagning av räckesståndare, exempelvis räcken placerade på markytan enligt avsnitt 7.3.2.2.5 Räcken placerade på markytan.


Nya vägar bör i första hand utformas så att skyddsanordningar inte behövs.


Vid ombyggnad och förbättring av befintliga vägar bör farliga föremål inom vägens säkerhetszon antingen tas bort eller flyttas eller så kan skyddsanordningar användas för att öka trafiksäkerheten.


Vid uppsättning av skyddsanordningar utmed en befintlig väg bör placeringen anpassas till förhållandena på platsen.


Undvik att använda skyddsanordningar i eller i anslutning till korsningar utan utforma i första hand vägen och dess sidoområden så att skyddsanordningar inte behövs.


Notera att ett räckes baksida betraktas som oeftergivligt föremål om inte aktuellt räcke har funktion från båda sidor. Placering av räcken


I korsningar är det i vissa fall fördelaktigt att placera räcket på visst avstånd från vägbanekanten, eftersom detta dels förbättras siktförhållandena, dels minskar skadorna som orsakas av svepande lastbilssläp.


Vid uppsättning av räcke på befintlig väg kan stödremsa och slänt behöva justeras för att räcket ska fungera som avsett eller för att vägen inte ska upplevas för smal med hänsyn till vägens funktion. Om ett räcke placeras nära trafiken kan det innebära att räcket oftare blir påkört. Det innebär att placeringen av ett räcke kan påverka valet av räckestyp. Skyddsanordningar placerade i eller i anslutning till korsningar bör placeras på visst avstånd från körbana för att undvika skador av svängande fordon. Beakta att ytan fram till räcket ska vara körbart men inte innebära att grus dras in på vägbanan.


För att undvika skador på räcken på grund avsvängande fordon kan räfflor, valmade plattor eller liknande användas. Se även kapitel 10 om korsningsutformning.


I och i anslutning till korsningar och trafikplatser finns platser där räcken riskerar att köras på i mycket stor vinkel, vilket de inte är avsedda för. Undvik att utforma väg så att denna typ av platser bildas. Exempel på sådana platser är trafikplatser med överliggande cirkulationsplatser där räcket i innercirkeln samt utfarterna ur cirkulationsplatsen.


Undvik att placera sidoanläggning på sträcka där det krävs räcke. Om sidoanläggning placeras på sträcka med sidoräcke bör sidoanläggningen anpassas så att räckets funktion inte försämras i anslutning till sidoanläggningen. Exempelvis kan en parkeringsficka/bussficka utformas med längre utspetsning än normalt för att minska risken för att räcket körs på i stor vinkel.


Då räcke måste användas förbi busshållplats bör hänsyn tas till bussresenärernas säkerhet både vid busshållplatsen och längs vägen dit.


Ett räcke vid serviceficka bör placeras så att ett servicefordon kan köra in på serviceficka och backa in i skydd av räcke utan att behöva backa på huvudvägen.


Ett räcke vid serviceficka bör placeras så att räcket har funktion förbi hela arbetsytan.


Med sidoanläggning avses exempelvis bussficka, driftvändplats, nöduppställningsplats, serviceficka och parkeringsficka


Bredare stödremsa än 0,50 m kan behövas enligt leverantörens monteringsanvisningar.


Om större sidoplacering än 0,75 m önskas, bör istället vägrenens bredd ökas.


Räcken i mittremsa Räcken i sidoremsa Räcken placerade på markytan Slänträcken bör endast användas i samband med ombyggnad och förbättring av befintliga vägar där befintlig släntlutning behålls.


Slänträcken bör inte användas där det är viktigt att fånga tunga fordon.


Slänträcken är avsedda att placeras 0,75 m utanför släntkrön i innerslänter med lutning 1:3 men kan användas i slänter med lutning mellan 1:2 och 1:4 under förutsättning att sidoläget ändras så att höjden över markytan bibehålls.


Förskjutning av räcken i sidled Sidoförskjutning av räcke kan utformas enligt Figur 7.9.


Figur 7.9 Sidoförskjutning av räcke Sidoförskjutning, i skiljeremsa, med övergång mellan dubbelsidigt räcke och två enkelsidiga räcken placerat i vägbanekant kan utformas enligt Figur 7.10.


Figur 7.10 Sidoförskjutning av räcke vid övergång mellan dubbel- och enkelsidiga räcken


Räcken i snäv radie Utböjningen vid en eventuell påkörning på räcke med liten radie är normalt betydligt större än för räcke monterade på raksträcka.


Området bakom räcken i snäv radie bör vara utformat med plan yta eller med en lutning som inte är brantare än 1:6.


För att minska risken för påkörning med stor påkörningsvinkel bör ett räcke sättas upp före korsningen/anslutningen.


För att minska risken för påkörning med stor påkörningsvinkel bör räcke i radie kombineras med en utvinkling av räcket på primärvägen.


På vägar med VR80 eller högre bör räcken som används i snäva radier vara utformade med en minst 0,3 m hög navföljare eller motsvarande samt ha ett ståndaravstånd som inte överstiger 2,0 m.


Räcken placerade i radier har inte samma egenskaper som räcken monterade på raksträcka. Egenskaperna varierar mellan olika typer av räcken och vissa är mindre lämpliga än andra att använda i radier. Val av räckestyp påverkas av vilken radie som räcket ska sättas i.


Förspända räcken med radie < 300m bör undvikas. Räcken med mycket små radier (< 10m) bör undvikas helt eftersom dessa kan innebär stor risk för påkörande fordon. En alternativ lösning kan vara att använda krockdämpare.


Beakta att räcken som monteras i radier som innebär att förbockning krävs ofta tar längre tid att återställa efter påkörning pga längre leveranstider. Det påverkar även investeringskostnader och underhållskostnader.


Broräcket kan över rörbroar ersättas av anslutande vägräcke om nivåskillnaden mellan brons kant och underliggande markyta understiger 3,0 m och om vattendjupet vid medelvattenstånd understiger 0,50 m


Med utsträckt hinder i sidled från väg avses exempelvis brant slänt, sjö eller rörbro.


Räcken för gång- och cykeltrafikanter bör ha en längd som innebär att cyklister inte kör på det föremål som räcket är avsett att skydda.


öppningar i mitträcke bör göras så korta som möjligt. Räcken vid öppningar i mittremsa bör förskjutas i sidled så att möjligheten att köra igenom av misstag minimeras.


Beakta att krav på räckeslängd kan påverka utformning och placering av korsningar, trafikplatser, sidoanläggningar, broar mm.


Räckeslängd för del av räcke med kapacitetsklass H2 eller högre Räcke med kapacitetsklass H2 kan via övergång som uppfyller Krav 2022:001 VGU enligt avsnitt 7.3.8 sammankopplas med räcke i lägre kapacitetsklass i enlighet med sträckans övriga vägräcken för att uppfylla Krav 2022:001 VGU på räckeslängd enligt avsnitt 7.3.3.1.


Räcke med kapacitetsklass H2 eller högre kan efter beslut från väghållaren användas hela sträckan H samt även angivna längder efter hinder enligt Krav 2022:001 VGU figur 7.37. Räckens egenskaper


För att uppfylla både krav på säkert sidoområde och krav på sikt i korsningar kan ett räcke med god genomsikt och/eller viss högsta höjd behöva användas. Kapacitetsklass


Faktorer som påverkar den möjliga kollisionsenergin är bland annat ett avkörande fordons vikt, hastighet och avkörningsvinkel. Den möjliga avkörningsvinkeln ökar när avståndet till räcket är stort (stor vägbanebredd) och vid små kurvradier.


Vid höga lastbilsflöden bör räcke med högre kapacitetsklass än de angivna övervägas.


Med flöde avses flödet i vägens båda riktningar 20 år efter öppningsåret.


För räcken i kurvor med liten radie, nedanför branta backar och på vägar där höga hastigheter hos dimensionerande fordon kan förväntas bör högre kapacitetsklass övervägas.


En riskanalys bör behandla bland annat flödet av tunga fordon, antalet fordon med farligt gods, hastighet hos tunga fordon, sannolik avkörningsvinkel, linjeföring samt konsekvenserna av en eventuell olycka.


Med stor risk för samtidig skada på många trafikanter avses exempelvis buss nerför stup, i djupt vatten, mot brostöd eller tunnelportal.


Med stor risk på skada på tredje man eller tredje mans anläggning avses exempelvis omedelbar utslagning av ett samhälles enda vattentäkt, tungt fordon på väg till anslutning till järnväg för höghastighetståg eller på motorväg.


Där riskanalys visar på behovet av en riskreducerande åtgärd i form av räcke för att hålla tillbaka tyngre fordon bör räcke med kapacitetsklass H4a eller H4b användas.


Skyddsobjektet järnväg begränsas av normalsektionen för det fria rummet vid järnvägsspår.


Hänvisning till skyddsavstånd mellan väg och järnväg görs för att finna lämpligt avstånd, större än vägens säkerhetszon, som ytterligare minskar risken för konflikt mellan motorväg och höghastighetsjärnväg.


Räcke i skiljeremsa På vägar med höga flöden av lastbilar med släp kombinerat med höga krav på framkomlighet bör mitträcke med högre kapacitetsklass än de angivna övervägas. Räcke på vägbro


Arbetsbredd och fordonsinträngning Den fara som räcket ska skydda mot är exempelvis ett oeftergivligt föremål.


Med annan anordning avses exempelvis eftergivlig belysningsstolpe, eftergivlig vägmärkesstolpe eller bullerskyddsskärm.


När räcken med kapacitetsklass N2 används på vägar där kravet är N1 får, efter Beställarens godkännande, en mindre arbetsbredd beräknas som summan av räckets egenbredd och den dynamiska utböjningen uppmätt vid krockprov TB11 enligt {SS- EN 1317-2}.


Arbetsbredd för räcken med kapacitetsklass N2 eller lägre Arbetsbredd och fordonsinträngning för räcken med kapacitetsklass H1 eller högre


Arbetsbredd och fordonsinträngning för räcken med kapacitetsklass H1 eller högre och fast infästning


Fordonsinträngning vid styva skyddsanordningar utan deformationsmöjligheter


Kravet tar inte hänsyn till om återfyllnad bakom räcket tillåts eller ej, det är produktberoende. återfyllnad bör aldrig ske upp till en nivå högre än ca 10 cm under räckets överkant för att kunna tillåta tillräcklig avvattning, samtidigt bör återfyllnadsmassor erbjuda väldränerande egenskaper.


Arbetsbredd och fordonsinträngning för räcke i skiljeremsa Vid högtrafikerad tätortsmiljö bör arbetsbredden för räcke mellan vägbana och GCM- bana inte inkräkta på GCM-banan.


Datorsimulering godtas för verifiering av skaderiskklass C. Exempel på tillfällen då skaderiskklass C undantagsvis kan användas är: • räcke i tunnel, • räcke (väg- eller bro-) som skyddar tredje man eller tredje mans anläggning och där konsekvenserna för samhället av en genomkörning bedöms överstiga konsekvenserna för enskilda som kör på skyddsanordningen, • räcke i mittremsa på motorväg i tätort med VR ≤ 100 km/h.


Motståndsförmåga mot snöplogning I snörika trakter, i första hand inom region Norr och Mitt samt S-län, bör ett räckes tålighet mot snöplogning inte understiga klass 3 där avståndet mellan körbanekant och räckets trafiksida understiger 1,0 m.


Räcken som uppfyller höga krav på tålighet mot snöplogning kan även förväntas ha bättre motståndskraft mot mindre räckeskollisioner.


På bro över enskild väg med liten trafikmängd får skyddsnätet slopas. Med upphöjd konstruktion avses exempelvis bro eller stödmur.


Fallskydd och skyddsräcke Beställaren kan ange att fallskydd ska förses med nät. Nätet bör i detta fall ha en maximal maskvidd på 50 mm. Beställaren kan också välja bort fallskydd på vägar i landsbygd vid åDT < 1000 fordon om hindret ligger utanför säkerhetszonen.