Gång-, cykel och mopedbaneräcke Ett räcke för gåendes säkerhet uppnås med en eller två mellanföljare där lägsta mellanföljaren placeras högst 0,30 m över omgivande mark.


Regelverk, föreskrifter och allmänna råd

Alternativ utformning är att räcke monteras på exempelvis ett mittkantstöd så att en upphöjd kant skapas. Kanten bildar då ett naturligt ledstråk och en möjlighet att upptäcka räcket med käppen om en person går rakt mot räcket.


Tillskapas inte möjligheten att upptäcka räcket i tid kan detta orsaka olyckor, exempelvis genom att en person hamnar med teknikkäppen ute i cykelbanan eller att en bil eller buss kör på teknikkäppen som då kan gå av.


Vid stup mer än 1,50 m från GCM-banans kant nedanför en slänt flackare än 1:2 kan ett fallskydd placerat vid stupet ersätta kravet på räckeshöjd.


7.3.4.6.4 Vägräcke 7.3.4.6.4.1 På bank samt vid stup eller djupt vatten


7.3.4.6.4.2 I skiljeremsa mellan gång-/cykelbana och vägbana Räcke mellan vägbana och gång-/cykelbana kan vara högt eller lågt beroende på avsikten med räcket.


Räcke som är placerat i en smal skiljeremsa mellan en vägbana och en gång- /cykelbana bör minst ha höjden 1,10 m över gång-/cykelbanan.


När räcket placeras på förhöjd gång-/cykelbana kan höjden hos räckets fordonsåterhållande delar, t. ex. navföljare, styras av avstånd till kantstöd, se avsnitt 7.3.4.6.4.4I kombination med I kombination med kantstöd.


7.3.4.6.4.3 I mittremsa på mötesfri landsväg Beställaren kan besluta att ett mitträckes höjd över vägbanan exklusive eventuella tillsatser inte får överstiga 0,80 m.


7.3.4.6.4.4 I kombination med kantstöd Räcke bör inte kombineras med kantstöd.


Räcke i kombination med kantstöd bör endast användas vid VR ≤80. Undantag kan gälla vid exempelvis vattenskyddsområde. Undantag gäller även för broar (dvs. kantbalkar).


Ur underhållssynpunkt är placering av räcket invid kantstöden att föredra med hänsyn till risk för plogskador på kantstöden. Kantstödens kant bör vara fasad.


Vid placering av räcke mellan 0,05 och 0,50 m från kantstödens framkant bör räckets höjd mätas från vägbanan.


Vid placering av räcke ≥ 0,50 m bakom kantstöds framkant bör räckets höjd mätas från den förhöjda ytan enligt Figur 7.11.


Figur 7.11 Räcke ≥  0,5 m bakom kantstöd. Med broräcke avses även räcke med motsvarande egenskaper placerat på stödmur. Gång- och cykelbroräcke


Om ett broräcke inte uppfyller krav på täthet kan det förses med mellanföljare, skyddsnät, spjälgrind eller stänkskydd.


Skyddsnät kan även erfordras inom övriga områden där det finns risk för personskador orsakade av nedfallande föremål. Exempel på sådana områden är campingplatser, parkeringar och rekreationsområden.


Räcken utan räckesfyllnad Räcken med räckesfyllnad Med räckesfyllnad avses exempelvis skyddsnät, spjälgrind eller stänkskydd.


öppningsmått definieras som mått Ds enligt {SIS-CEN/TR 16949:2016}. Med öppningar med öppningsmått i intervallet 110 – 230 mm avses öppningar i räckesfyllnad, öppningar mellan räckesfyllnad och övriga räckesdelar samt mellan räckesfyllnad och underlag.


Skydd mot underglidning Ett räcke som är utformad med helt slät sida mot trafiken och uppåt samt är fri från utskjutande delar och skarpa kanter, exempelvis räcken utan ståndare, godtas som skydd mot underglidning/skydd av räckesståndare. Räckesavslutningar


Räckets utböjning vid påkörning av utvinklat räcke är normalt större än för ett räcke monterat på raksträcka.


Området bakom utvinklade räcken bör vara fritt från oeftergivliga hinder minst inom räckets arbetsbredd multiplicerad med 2.


Vid enkelriktad väg eller om mitträcke med tillräcklig kapacitet finns kan ett sidoräcke avslutas i kurva.


Vägräcke bör inte påbörjas eller avslutas i ytterkurva med radie understigande 1,5 gånger minsta godtagbara horisontalradie för vägens referenshastighet, se avsnitt 9.1.6.2.2 Horisontalkurva.


Vägräckesavslutning i lågfartsmiljö Förutsättning  Råden är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, 5 Gemensamma krav.


Räckesavslutning i stadsmiljö med VR ≤40 bör: • fungera som förankring av räcke, • inte vara penetrerande, • inte vara tvärt avslutade.


Räckesavslutningar i trafikmiljöer med blandade trafikantkategorier bör inte utgöra en fara för oskyddade trafikanter med t.ex. snubbelrisk eller utstickande, vassa kanter eller vara svåra att upptäcka.


Ett gång- och cykelbaneräcke bör avslutas så att säkerheten för gång- och cykeltrafikanter beaktas.


Vägräckesavslutning med stor utvinkling Stor utvinkling kan även utformas med stor radie och utformas då enligt samma principer och längder som framgår i Krav 2022:001 VGU, Tabell 7.10.


Räckesavslutning med stor utvinkling bör inte utföras i slänt brantare än 1:3 eftersom risken är stor att fordon kör eller flyger över räckesavslutningen. Vid förbättring av befintlig väg där slänten är brantare än 1:3 behöver släntlutningen justeras så att det går att använda stor utvinkling eller så måste annan typ av räckesavslutning väljas. Räckesavslutning med stor utvinkling bör anpassas så att den avslutas i lämplig ytterslänt. Det innebär att längden på räckesavslutning med stor utvinkling kan variera i längd beroende på platsens förutsättningar, såsom dikesdjup, släntlutning och yttersläntens utformning och läge. Räcke får inte avslutas i dikesbotten. Räcke med kapacitetsklass H2 eller högre som ska avslutas med stor utvinkling kan i aktuell ände förses med minst 10 m räcke med samma kapacitet som längs vägen i övrigt, placerat längs vägbanekant och därefter avslutas med räckesavslutning.


Vägräckesavslutning med liten utvinkling Räcke med kapacitetsklass H2 eller högre som ska avslutas med liten utvinkling kan i aktuell ände förses med minst 10 m räcke med samma kapacitet som längs vägen i övrigt, placerat längs vägbanekant och därefter avslutas med räckesavslutning.


Neddoppad vägräckesavslutning Neddoppad vägräckesavslutning med propellervridning av navföljare, eller motsvarande, bör vara utformad med vridningen i rikning så att fordon som kör upp med ett hjul på änden förs tillbaka till ursprunglig del av vägbana. Energiupptagande vägräckesavslutning


Under och bakom en energiupptagande vägräckesände bör ett plan med bredd motsvarande utböjningsklassen Dd/2 och en längd motsvarande vägräckesändens längd finnas.


Hastighetsklass Energiupptagande vägräckesändar används för att öka säkerheten vid påkörning för åkande i lättare fordon, främst personbilar. Till skillnad mot vägräcken saknas klasser för tyngre fordon. Energiupptagande vägräckesändar som uppfyller krav för hög hastighetsklass har dock viss förmåga att minska hastigheten hos påkörande tyngre fordon.


Vid stora trafikmängder och hög andel tung trafik bör högre hastighetsklass övervägas.


Utböjningsklass Vid placering av energiupptagande vägräckesände vid sidan av vägen är i första hand deformationerna på trafiksidan (Da) dimensionerande.


Vid placering i mittremsa, rampnos eller vid GCM-bana bör hänsyn även tas till deformationerna på baksidan (Dd).


Fordonsrörelseklass Energiupptagande vägräckesände i mittremsa Förankring av räcken


Förspända räcken, t.ex. stållineräcken, bör förses med mellanförankringar med lämpligt avstånd, se även leverantörens anvisningar.


Avståndet mellan förankringar vid förspända räcken bör inte överstiga 3 km.


Ett räcke med högre kapacitetsklass får utgöra förankring av ett anslutande räcke med lägre kapacitetsklass. Detta gäller dock inte för förspända räcken, t.ex. stållineräcken.


Krockdämpare godtas som förankring av icke förspänt vägräcke i kapacitetsklass N2 eller lägre enligt {SS-EN 1317-2} om krockdämparen kan överföra dimensionerande krafter till grundläggning.


Under och bakom en krockdämpare bör ett plan med bredd motsvarande utböjningsklassen Dd/2 och en längd motsvarande krockdämparens längd finnas.


Om en krockdämpare måste monteras på ytor avgränsade med kantstöd eller på ytor som av annan anledning är upphöjda över angränsande vägyta bör samråd ske med leverantören.


Vid placering av en krockdämpare på i sidled lutande underlag eller där underlaget har olika höjd på olika sidor av konstruktionen bör samråd ske med leverantören.


Hastighetsklass Krockdämpare används för att öka säkerheten vid påkörning för åkande i lättare fordon, främst personbilar. Till skillnad mot vägräcken saknas klasser för tyngre fordon. Krockdämpare som uppfyller krav för hög hastighetsklass har dock viss förmåga att minska hastigheten hos påkörande tyngre fordon.


övergång mellan räcken med olika egenskaper bör endast göras på raksträcka eller i kurva med stor radie.


övergång mellan räcken med olika egenskaper bör inte placeras nära räckesavslutning eller räcke i snäv radie.


Principerna enligt Figur 7.12 bör användas vid övergång mellan räcken med olika egenskaper.


Figur 7.12 Räckesövergång, princip Med samma funktionssätt och likartade deformationsegenskaper kan menas exempelvis balk- och rörräcken på ståndare i mark där längsgående följare och ståndare är avsedda att separeras från varandra vid påkörning. Funktionen hos en fast inspänd ståndare skiljer sig i det fallet. Stållineräcken av olika modell har generellt sett samma funktionssätt och likartade deformationsegenskaper. Exempelvis betongräcke utformat för att glida på marken har inte samma funktionssätt som betongräcke med dynamisk utböjning = 0.


\"Korta räckesövergångar kan i många fall behöva utföras relativt styva för att uppfylla våra krav i övrigt och skapa en säker övergång där exempelvis risk för \"pocketing\" behandlats med extra stor hänsyn. I dessa fall kan resultatet bli att skaderiskklass B inte går att nå, det kan då vara rimligt med klass C.\"


Räckesövergång enligt SS-ENV 1317-4 Räckesövergång utformad med utjämnad dynamisk utböjning


Datorsimulering godtas för verifiering av övergångssträckans dynamiska utböjning.


Räckesövergång utformad med överlappning Kopplingselement öppningsbara räckesdelar


öppningsbara räckesdelar bör användas på platser där det finns behov av att leda över trafiken, t.ex. före och efter en tunnel, eller det finns behov för utryckningsfordon att vända samt på andra platser efter beslut av Beställaren.


öppningsbar räckesdel bör endast placeras på raksträcka eller i kurva med stor radie.


öppningsbar räckesdel bör ha samma utseende, höjd och utförande som anslutande räcke. Kapacitetsklass


Tillsatser och kombinerade anordningar En tillsats till en skyddsanordning ökar säkerheten genom att minska skaderisken för trafikanter eller tredje man, alternativt genom att öka anordningens synbarhet eller förbättra den optiska ledningen.


Med tillsats avses exempelvis stänkskydd, skyddsnät, spjälgrind, räckesretroreflektorer samt extra följare.


En kombinerad anordning är en skyddsanordning kombinerad med en annan byggprodukt. Med annan byggprodukt avses exempelvis bullerskydd, belysningsstolpe, vägmärke eller kantstolpe.


Med annan anordning eller konstruktion avses exempelvis bropelare, portalben eller motsvarande.


Kombinerad anordningar Råden under detta avsnitt är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU på motsvarande nivå respektive till krav i 6.4 Trafiksäkerhet.


Vid vattenskyddsområde och skyddsvärda vattentillgångar behöver en analys göras avseende val av räcke och risken att räcket skadar tunga fordons bränsletankar vid en påkörning, med risk för utsläpp som följd. Stållineräcke bedöms generellt som olämpligt på dessa platser då ståndarna riskerar att skada bränsletankar vid påkörning.


Vid val av räckestyp bör även hänsyn tas till bl.a. följande: • estetik, • siktpåverkan, • väggeffekt, • driftegenskaper, • snödrevspåverkan, • räckestyp på anslutande eller näraliggande vägdelar, • möjlighet att öppna räcken i mittremsa vid exempelvis beläggningsunderhåll, räddningsinsats eller överledning av trafik, • miljöpåverkan, t.ex. särskilda krav vid vattenskyddsområde, • placering, t.ex. möjlighet att sätta räcke med stor utvinkling eller i små radier, • oskyddade trafikanter, • vägtyp, • trafikmängd, • hastighet.


Med räckestyp avses i detta avsnitt stålbalkräcke, stålrörräcke, stållineräcke, betongräcke (prefabricerat eller platsgjutet) eller träräcke (stålräcke klätt med trä). Ett räckes egenbredd kan innebära att typsektionen på vägen påverkas.


Räcken inom vattenskyddsobjekt ska uppfylla krav på släthet enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 7.3.4.8. Släthet.


Till vattenskyddsobjekt räknas grundvattenförekomst och skyddsområde för vattentäkt. även andra vattenskyddsobjekt kan förekomma.


Stålbalkräcke med navföljarbalk tillverkad av material med nominell plåttjocklek understigande 3 mm bör inte användas på vägar med VR ≥100.


Räcken i mittremsa I mittremsa på motorväg bör stålbalkräcke användas. Betongräcke bör användas på sträckor med mycket trafik och många förväntade räckespåkörningar. Stållineräcke bör användas på sträckor med få förväntade räckespåkörningar.


I mittremsa på mötesfri väg bör balkräcke användas. Betongräcke bör användas på sträckor med mycket trafik och många förväntade räckespåkörningar. Stållineräcke bör användas på sträckor med få förväntade räckespåkörningar.


Som sidoräcke på motorväg bör stålbalkräcke eller stållineräcke användas. Stållineräcke bör användas på sträckor med få förväntade räckespåkörningar. Stålbalkräcke bör användas på sträckor med mycket trafik och många förväntade räckespåkörningar.


Som sidoräcke på mötesfri väg bör stålbalkräcke användas på sträckor med mycket trafik och många förväntade räckespåkörningar. Stålbalkräcke bör även användas på sträckor i snörika trakter samt på sträckor med många anslutningar. Stållineräcke bör användas på sträckor med få förväntade räckespåkörningar.


Som sidoräcke på tvåfältsväg bör stålbalkräcke användas på sträckor med mycket trafik och många förväntade räckespåkörningar. Stålbalkräcke bör även användas på sträckor i snörika trakter samt på sträckor med många anslutningar. Stållineräcke bör användas på sträckor med få förväntade räckespåkörningar.


Träräcke kan användas på platser där den faktiska hastigheten är högst 70 km/h och där mycket höga krav på anpassning till natur- eller kulturmiljö eftersträvas.


Som slänträcke på mötesfri väg och tvåfältsväg bör stållineräcke eller stålbalkräcke användas. Stålbalkräcke bör användas på sträckor med många anslutningar. Stållineräcke bör användas på sträckor med långa sammanhängande räcken med få räckesavslutningar. Eftergivlig väg- och gatuutrustning


För skyddsanordningar såsom vägräcken, vägräckesändar och krockdämpare gäller särskilda krav, vilka framgår av avsnitt 7.3 Skyddsanordningar.


Beteckningar avseende eftergivlighet enligt gällande standard {SS-EN 12767:2019 Vägutrustning - Eftergivlighet hos bärare av vägutrustning - Krav och provningsmetoder}. Beteckningar enligt SS-EN 12767:2007 godtages också i förekommande fall.


\"Klassificering av eftergivlighet Funktionen hos eftergivliga bärare av vägutrustning vid provning enligt standarden anges med hjälp av ett uttryck som ger information om deklarerade egenskaper i form av klasser inkl. bland annat hastighetsklass, typ av energiabsorption och skaderiskklass, exempelvis 100-LE-C-NR-NR-NR-NR (stolpe tillhörande hastighetsklass 100, av typen Low Energy absorbing och av skaderiskklass C samt \"No Requirement\" gällande  nyinförda klasser \"Backfill type\", \"Collapse mode\", \"Direction class\" och \"Risk of roof indentation\". Enligt föregående EN 12767:2007 skulle samma stolpe uttryckas som 100LE3 (stolpe tillhörande hastighetsklass 100, av typen Low Energy absorbing och av skaderiskklass 3).\"


En produkt som uppfyller kraven i en hastighetsklass för en viss typ av energiabsorption, exempelvis 100-NE, anses även uppfylla kraven för lägre hastighetsklasser med samma energiabsorbtion, exempelvis 70-NE förutsatt att produkten uppfyller krav ställda på övriga klasser. Motsvarande tolkning görs vid deklaration enligt tidigare EN 12767:2007. Val av bärare av vägutrustning


Exempel på platser där stolpe av fackverkstyp behöver förses med klättringsskydd är i närheten av busshållplatser.


Vid val av stolptyp bör hänsyn tas till förväntade underhållskostnader samt till möjligheten att utföra underhåll. På platser där uppställning av fordon som krävs för underhållsarbeten kräver särskilda trafikanordningar eller skyddsåtgärder, exempelvis längs motorvägar och övriga mötesfria vägar, bör konstruktioner med låg förväntad underhållsfrekvens väljas.


\"För stolpar med avskjuvningsbar led (\"Slip Base\") är det stor risk att leden inte fungerar på avsett sätt om stolpen placeras olämpligt. Exempel på sådana platser vid VR70 eller högre är slänter med lutning 1:3 eller brantare och upphöjda ytor avgränsade med kantstöd. även höga snövallar kan leda till högre träffpunkt.\"


Montering av stora vägmärken/skyltar på flera mindre stolpar istället för på en kraftig kan öka säkerheten.


Hastighetsklass Stolpar som endast uppfyller kraven för hastighetsklass 50 km/h bör inte användas, då allvarliga olyckor i 50-miljö ofta sker i högre hastighet. Energiabsorption


Uppfångande stolpar (HE och LE) kan användas utan restriktioner. De bör användas där det är speciellt viktigt att fånga upp olycksfordon för att minska riskerna för: • sekundärkollisioner med andra föremål inom sidoområdet, exempelvis träd, bergskärningar och betongfundament, • kollisioner med andra fordon, exempelvis vid placering i mittremsa utan räcke, • skador på gående och cyklister, exempelvis på vägar med mycket GCM-trafik eller där det finns gång- och cykelstråk i anslutning till vägen.


Icke uppfångande stolpar (NE) kan användas på övriga platser, se dock avsnitt 7.4.2 Klassificering av eftergivlighet.


Belysningsstolpar, matning med luftledning Infästningsanordningen till stolpen bör vara konstruerad så att den släpper taget om stolpen på ett förutsägbart sätt vid påkörning av stolpen


Med bättre skaderiskklass menas skaderiskklass som orsakar mindre skador/påverkan.


Skaderiskklass E vid energiabsorbtionsklass HE samt LE respektive skaderiskklass E och D vid energiabsorbtionsklass NE kan ge relativt omfattande skador på påkörande fordon, bättre skaderiskklass bör eftersträvas. Dessa klasser motsvarar skaderiskklass 1 enligt föregående standard EN 12767:2007, även vid deklaration enligt denna standard bör bättre skaderiskklass eftersträvas. Beställare kan besluta om att bättre skaderiskklass ska användas.


Ofarliga produkter Om kantstolpar: I angiven vikt ingår inte fundament med höjd understigande 0,1 m över markytan eller delar av kantstolpe som i bruksskedet befinner sig under markytan eller i fundament.


Provning av eftergivlighet hos kantstolpar framgår av {SS-EN 12899-3 Vägutrustning - Permanenta vägmärken - Del 3: Kantstolpar och retroreflektorer}. Provning och utvärdering av eftergivlighet


Provningsförfarandet i standarden {SS-EN 12767} avser bestämmande om eftergivlighet och ofarlighet hos annan utrustning, exempelvis telefonstolpe, pollare, markeringsstolpe, stolpe för väderinformationsutrustning, gångbaneräcke och postlådor.


Energiabsorption Icke uppfångade bärare av vägutrustning (NE) har en brottled som kan skjuvas av vid påkörning eller är konstruerade så att de krossas vid påkörningspunkten. Stolpar med brottled fungerar ibland bara i en eller två förutbestämda riktningar, men även helt riktningsoberoende brottleder förekommer.


Uppfångande bärare av vägutrustning (HE och LE) fungerar så att de vid påkörning sitter fast i fundamentet och upptar rörelseenergi genom att deformeras. De har en uppbyggnad som kollapsar och plattas till framför fordonet, exempelvis fackverk med tunna stänger eller konstruktioner av tunn stålplåt eller lättmetall med längsgående brottanvisningar och förstärkningsstänger.


LE-stolpar kan efter viss deformation släppa från fundamentet eller vara kortare så att de inte förmår absorbera all rörelseenergin.


Funktionen hos uppfångande stolpar är oftast oberoende av påkörningsriktningen.


Produktfamiljer En stolpe som finns i olika storlekar med samma utförande sägs tillhöra en produktfamilj.


I standarden {SS-EN 12767} finns beskrivet hur produktfamiljer kan vara uppbyggda.


Sektion tätort – gaturum Gaturumsbeskrivning Gaturumsbeskrivning bör finnas framtagen som underlag för principutformning resp. detaljutformning.


Gaturumsbeskrivningen bör innehålla information om dels den planerade fysiska förändringen, dels vilka effekter och konsekvenser denna förändring för med sig och på vilket sätt man ska beaktar dessa konsekvenser. I gaturumsbeskrivningen anges nuläge och önskat tillstånd för gaturummets anspråk, trafikens anspråk, hänsyn till viktiga egenskaper och villkor som ska uppfyllas.


Se utförligare beskrivning i VGU-Guiden, Utformningsprocess, publ.nr. 2021:107. Separering av GCM-trafik från övrig fordonstrafik


\"Konfliktzoner bör utformas så att ett bra \"samspel\" uppnås mellan gående, cyklande och övriga fordonsförare.\"


Särskild hänsyn bör tas till barn och personer med synnedsättningar/blindhet och kognitiva funktionsnedsättningar.


Vid val av separationsform bör hänsyn tas till gaturummets nuvarande och planerade karaktär.


GCM-separering för olika hastigheter och flöden. GCM-trafik bör separeras från övrig fordonstrafik enligt Tabell 8.1 .


Tabell 8.1 GCM separering för olika VR. Längsgående GCM-trafik Korsande GCM-trafik


Gångfartsområde Separation/ledstråk för synskadade, i övrigt ingen separation


VR30 åDT < 500 f/d Gångbana på minst en sida Gångpassager där så behövs, exempelvis vid anslutande gator


VR30 åDT > 500 f/d Gångbanor på båda sidor Gångpassager där så behövs, exempelvis vid anslutande gator


VR40 åDT < 2000 f/d Gångbanor på båda sidor Gångpassager, övergångsställen


VR40 åDT > 2000 f/d Gångbanor på båda sidor. Cykeltrafik separerad (kan vara GCM-väg eller GCM- bana eller cykelfält)


Gångpassager, övergångsställen, cykelpassager/cykelöverfarter VR60 Gående och cykeltrafik separerad (kan vara GCM- Korsande i plan (gångpassager/cykelpassager,


Längsgående GCM-trafik Korsande GCM-trafik väg eller GCM-bana eller heldragen linje). övergångsställen/cykelöverfarter eller planskilt)


VR80 GCM < 50 per dygn Cykeltrafik separerad (kan vara cykelfält eller vägren). Korsande i plan (gångpassage) eller planskilt


VR80 GCM > 50 per dygn Gående och cykeltrafik separerad (kan vara GCM- väg eller GCM-bana). Planskilda GCM-korsningar


Dygnstrafik för gående och cykeltrafik bör avse vardagsmedeldygn under max-månad, vanligen 15/5 – 15/6 eller 15/8 – 15/9.


Cykeltrafiken varierar under året mycket kraftigare än biltrafiken. Dimensionering bör utgå från högtrafikperioderna.


Integrering av gående och fordon Personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga och personer med kognitiva nedsättningar, bör särskilt beaktas vid utformning på ytor där gående integreras med fordon.


En gångyta bör ha en jämn och ljus yta med god friktion och i en skala som knyter an till gångtrafik och därmed inbjuder till att gå på och ger övriga trafikanter information om att ytan är till för gående.


Breddbehov för spårvagnar bör markeras för att upplysa spårvagnsförare och gående om det finns GCM-trafikanter inom spårvagnens svepyta, se Figur 8.1


Figur 8.1 Svepyta spårvagn Tillgängligheten på ytan stöds av ett väl anpassat ytskikt, det vill säga ett ytskikt som uppfyller ställda krav på form och funktion.


Fordons hastighet påverkas av att infarter hastighetssäkras och att ytan möbleras i zoner så att bilförares möjlighet att gena begränsas.


Gångstråk bör omfatta naturliga och/eller konstgjorda ledstråk för att ge ledning till personer med funktionsnedsättning och skapa en enkel kommunikation för alla.


Gångstråk bör anslutas till gångnät och göras tillgängliga genom att hantera nivåskillnader och lutningar. För att ge ledning och varning till personer med orienteringssvårigheter utformas gångstråk på torgytor med ledstråk och främst naturliga ledytor där det är möjlig.


Gångstråk med hänsyn tagen till personer med synnedsättning och blindhet bör utformas så, att ledstråk leder fram till de viktigaste målpunkterna på och runt torget, utformade så logiska, gena och enkla som möjligt för att det inte ska bli svårt eller ge en onödig omväg när man går på eller via torget.


Med logiska och enkla menas att ledstråken är lätta att känna, förstå och minnas, t.ex. med få vinkeländringar d.v.s., när det gäller konstgjorda ledstråk, få valytor och rätt struktur och storlek på ledytan i kombination med slät yta bredvid. Läs vidare om ledstråk och orienterbarhet i avsnitt 8.6.45 Orienterbarhet och 8.6.56 Ledstråk, naturliga eller konstgjorda.


Gångfartsområde Fordons hastighet påverkas av att infarter hastighetssäkras och att ytan möbleras i zoner så att bilförares möjlighet att gena begränsas.


Ledstråk bör anslutas till gångnät och göras tillgängliga genom att hantera nivåskillnader och lutningar.


Markering av parkeringsplatser kan vara av avvikande material. Parkeringsplats bör vara tydligt skyltad.


Fredad zon är särskilt viktig för personer med funktionsnedsättning men även för t.ex. barn.


\"Fordonstrafikbanor Generellt gäller att tillåten hastighet bör avspeglas i sektionsbredden. Dimensionering av fordonstrafikbanor delas in i: • vägbanor för huvudnät och lokalnät efter fordonstrafikens huvudnät och lokalnät. Dessa vägbanor kan samtidigt ingå i nät för andra trafikslag, t.ex. kollektivtrafik samt för gående och cykeltrafik vid separeringsformerna \"Blandtrafik\", \"Cykelfält\" och \"Vägren\", • bussgator, • GCM-banor/vägar.\"


\"Väg i tunnel har som grundprincip samma vägbanebredd och friområde som motsvarande väg i ytläge med eventuella tillägg för väggeffekt. Vägrensbredden kan ökas eller minskas beroende på: • tunnellängd och trafikmängd, • trafikövervakningssystem, • uppställningsfickor som alternativ till bred vägren. • Regler som tar hänsyn till tunnellängd och trafikmängd ges i \"TRVK Tunnel 11\".\"


• Beslut om ändrad typsektion eller införande av uppställningsfickor tas från fall till fall och fattas av Beställaren. Dagvatten bör omhändertas i sidoområdet.


övriga flerfältsgator/-vägar Kravet bör verifieras genom att valet motiveras och påverkande faktorer bör vara minst: • önskvärd kapacitet • belastningsgrad • kapacitet i korsningar • korsningsavstånd


GCM-trafiken bör vara separerad till GCM-bana vid flerfältsvägar eller vid höga trafikflöden av motorfordon.


På fyrfältig huvudnätsväg i det övergripande huvudvägnätet bör vägbanan för vardera körriktningen dimensioneras för normal DTS, (L+L)A = omkörning mellan lastbilar/bussar med god standard - och exceptionell DTS, (l+L+P)B = samtidig passage av stillastående/havererad buss/lastbil för lastbil/buss och personbil med sänkt hastighet.


En övergripande huvudnätsgata/tätortsgenomfart bör dimensioneras enligt Tabell 8.2. Vid blandtrafik behövs tillägg för GCM-trafikanter enligt särskild utredning.


Tabell 8.2 avser väg med separerad GCM-trafik. Se förklaringar DTS i Krav Begrepp och Grundvärden 2022:002 VGU, kap 5.2.2. Valda sektioner är gjorda för att klara en exceptionell trafiksituation (I+L+P)B , i lägre hastighet 30-40 km/tim.


Tabell 8.2 Dimensionering av övergripande huvudnätsgata/tätortsgenomfart.


VR åDT-Dim Antal körfält Mittseparering Normal dimensionerande trafiksituation (DTS) för en vägbana


Förslag till vägbanebredd 80 4 Mittremsa med räcke/barrär L + L (A) 16,5 m 60 < 30 000 4 Dubbel heldragen mittlinje eller Mittremsa


L + L (A) 15,5 m 60 ≥ 30 000 4 Mittremsa med räcke/barriär L + L (A) 16,5 m


Beakta även att hinderfri bredd samt framkomlighet för dispenstrafik kan medföra att större mått behövs.


Förslag till sektionsindelning är endast förslag och utifrån referenshastighet och dimensionerande trafiksituation tas beslut om sektionsindelningen. Som underlag för bestämning av breddmått bör sidoavståndsmått användas enligt avsnitt 5.2.2, Dimensionerande trafiksituation för motorfordon, i Krav 2022:002 VGU.


Figur 8.2 Exempel på sektion för övergripande huvudnätsgata med fyra körfält, referenshastighet 80 km/tim och separerad GCM-trafik.


Figur 8.3 Exempel på sektion för övergripande huvudnätsgata med fyra körfält, referenshastighet 60 km/tim, < 30 000 åDT och separerad GCM-trafik.


Figur 8.4 Exempel på sektion för övergripande huvudnätsgata med fyra körfält, referenshastighet 60 km/tim, > 30 000 åDT och separerad GCM-trafik.


Tvåfältiga huvudnätsgator/ -vägar Körbanan är så bred att bussar och lastbilar kan mötas på de två fälten.


GCM-trafik kan förekomma i samtliga separeringsformer – egen bana, cykelfält, vägren (i vägrum) och blandtrafik.


Vägbanebredden ligger i intervallet 5,8 -11,0 m beroende på referenshastighet VR, separeringsform samt dimensionerande trafiksituation. Referenshastigheten är normalt 40-60 km/h i gaturum och 60-80 km/h i urbana vägrum i det övergripande huvudnätet. I de övriga näten kan även 50/30 och 70/50 förekomma.


Kraven kan uppfyllas genom följande åtgärder: • GCM-trafiken separeras från övrig fordonstrafik. • Gatuutformningen tvingar motorfordonsförare till låg hastighet där gående korsar gatan. I det övergripande huvudvägnätet eftersträvas dock så långt som möjligt god framkomlighet för motorfordonstrafik. • Biluppställning längs vägbanekanten tillåts bara där vägbanebredden dimensionerats med hänsyn till detta. Normalt bör biluppställning inte tillåtas i det övergripande huvudvägnätet. • Bussfält anordnas där bussarna annars får låg framkomlighet. • Fri- och sidoområden utformas så att trafikens störning av omgivningen minimeras. • Skilje- och sidoremsor samt sidoområden används för planteringar, träd, gatumöbler etc. som tillsammans med omgivande byggnadsfasader ger gaturummet fasta och välproportionerade rumsformer.


• Snö röjs och magasineras på ett sådant sätt att separeringen av olika trafikantgrupper bibehålles och så att framkomligheten inte påverkas i större utsträckning.


En övergripande huvudväg/tätortsgenomfart bör dimensioneras enligt Tabell 8.3. Vid blandtrafik behövs tillägg för GCM-trafikanter enligt särskild utredning. Beakta även att hinderfri bredd samt framkomlighet för dispenstrafik kan medföra att större mått behövs.


Tabell 8.3 Dimensionering av huvudväg/tätortsgenomfart. Tabellen avser väg med separerad GCM-trafik.


VR Antal körfält Mittseparering Normal dimensionerande trafiksituation (DTS) för en vägbana


Förslag till vägbanebredd 80 2 Mittlinje L + L (A) 8,0 m * ) 60 2 Mittlinje L + L (A) 7,0-7,5 m ** ) 40 2 Ev mittlinje L + L (B) 6,0-6,5 m


*) Vald sektion är gjord för att klara en exceptionell trafiksituation (I+L+P)B , i lägre hastighet 30-40 km/tim. **) Vid 7,0 m vägbanebredd förutsätts att gatan inte trafikeras av buss i linjetrafik.


Förslag till sektionsindelning är endast förslag och utifrån referenshastighet och dimensionerande trafiksituation tas beslut om sektionsindelningen. Som underlag för bestämning av breddmått bör sidoavståndsmått enligt avsnitt 5.2.2, Dimensionerande trafiksituation för motorfordon, i Krav 2022:002


Figur 8.5 Exempel på sektion för huvudnätsgata med referenshastighet 80 km/tim och separerad GCM-trafik.


Figur 8.6 Exempel på sektion för huvudnätsgata med referenshastighet 60 km/tim och separerad GCM-trafik. Om andelen tung trafik är hög bör en vägbana på 7,5 meter väljas.


Figur 8.7 Exempel på sektion för huvudnätsgata med referenshastighet 40 km/tim och separerad GCM-trafik. Om andelen tung trafik är hög bör en vägbana på 7,0 meter väljas.


Enfältiga huvudnätsgator/-vägar Se avsnitt 7.1.5.2 Enfältsväg VR 60 med särskild åtgärd för GCM - Bygdeväg (med breda vägrenar, mellan byar), samt avsnitt 7.1.5.3 Enfältsväg VR 30/40 med särskild åtgärd för GCM - Bygdeväg (med breda vägrenar i bymiljö).


En- och tvåfältiga lokalnätsgator Rekommendationerna om dimensionering av lokalnätsgators vägbanor bygger på att vägbanan ska rymma vanligt förekommande trafiksituationer och dessutom andra funktioner som kan vara nödvändiga, t.ex. för lastning och lossning av gods, bilparkering etc.


Exceptionell trafiksituation kan t.ex. vara att en buss ska kunna passera en stillastående lastbil – då med lägre hastighet än VR och med mindre bekvämt körsätt än vid vanligt förekommande trafiksituationer.


Kraven kan uppfyllas genom följande konkreta åtgärder: • GCM-trafiken separeras vid behov från motorfordonstrafiken. • Gatuutformningen tvingar motorfordonsförare till låg hastighet där gående korsar gatan. • Körbanebredden väljs så att vanliga mötessituationer kräver låg hastighet. • Snö röjs och magasineras på ett sådant sätt att gatans funktion inte äventyras. • Körmöjligheter ordnas till entréer etc. för utryckningsfordon m.fl. transporttyper med särskilda behov av åtkomlighet. • Gestaltningen av gatan överensstämmer med omgivningens karaktär och stödjer låga hastigheter.


I Tabell 8.4 visas för olika gatutyper exempel på val av DTS och förslag till vägbanebredd med hänsyn till gatans trafikuppgift.


Tabell 8.4 Exempel på dimensionerande trafiksituationer (DTS) på lokalnätsgator. Cykeltrafik är inte separerad från motorfordonstrafik. Om gångbana saknas använder även gående vägbanan Gatutyp VR Normal DTS Vägbanebredd m


(LBn+LBn+C)B 7,5 Vissa transporttyper måste kunna komma nära entréer. Fordonstyper som sällan förekommer kan ges låg framkomlighet.


Figur 8.8 Exempel på sektion för lokalnätsgata med referenshastighet 30 km/tim och DTS (P+P+C)A.


Figur 8.9 Exempel på sektion för lokalnätsgata med referenshastighet 40 km/tim och DTS (P+LBn+C)B.


Förutsättning  Bussfält är ett körfält endast upplåtet för fordon i linjetrafik m.fl. där, om inte annat anges, även cykeltrafik får förekomma.


Bussfält bör anläggas för att separera bussar i linjetrafik från övrig biltrafik på gator där trafiken har framkomlighetsproblem, därigenom kan bussarnas framkomlighet säkerställas vilket förbättrar tidshållningen. Bussfält kan dessutom användas för att möjliggöra dubbelriktad busstrafik på en gata med i övrigt enkelriktad fordonstrafik.


Bussfälten bör inte ta så mycket utrymme från övrig biltrafik att kö bildas uppströms som hindrar bussarna att nå bussfälten. Då kan tidsvinsten utebli.


Om hållplatser ska ordnas på sträcka med bussfält i körbanemitt krävs normalt extra utrymme för hållplatsplattformar. Figur 8.10 Olika varianter av körbanor med bussfält.


Exempel på breddbehov för bussfält och angränsande körfält visas i Tabell 8.5. Tabell 8.5 Exempel på bredder och körfältsindelningar på tvåfältsvägar med bussfält vid olika dimensioneringsförutsättningar


Vid placering av cykelfält utanför längsparkerade bilar bör mått väljas med hänsyn tagen till risken för uppslängande bildörrar.


Cykelfält får inte markeras utanför parkering med tväruppställning enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 8.4.7, eftersom förare inte kan se cyklar när de backar ut från tväruppställning p.g.a. att intill stående bil skymmer sikten.


Cykelfält som inte ligger utmed kantstöd bör om möjligt vara 1,8 – 2,0 m brett.


Exempel på cykelfält, i samband med gatukorsning, se Figur 10.50 i avsnitt 10.3.1.2 Gatukorsningar med övergångsställen/gångpassager samt cyklar i blandtrafik.


Cykelfält som inte ligger utmed kantstöd bör inte vara bredare än 2,0 m för att inte förväxlas med körfält för biltrafik.


Cykelfält kan även markeras genom korsning, som sammanbindning mellan cykelfält före och efter korsningen. Detta kan vara särskilt lämpligt då cykeltrafikens läge förskjuts i sidled genom korsningen.


Beläggning i cykelfält kan ges avvikande färg för att öka cykelfältets synbarhet.


Om beläggning i cykelfält ges avvikande färg bör en rödbrun färgton väljas.


Beläggning med avvikande färg är särskilt motiverat där cykelfält ofta korsas av bilar exempelvis i tillfart till korsning samt på cykelfält genom korsning.


Cykelfält förbi busshållplats kan utformas på olika sätt beroende på tillgänglig bredd mellan kantstöd (plattform) och närmaste körfält, se exempel Figur 8.11.


I första hand bör alternativet med cykelfältet utanför busshållplatsen väljas, särskilt vid höga flöden av cyklister och bussar.


Figur 8.11 Exempel på utformning av cykelfält förbi busshållplats Förutsättning  I detta avsnitt ges exempel på utformning av spårväg i tätort. Råden under detta avsnitt är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU på motsvarande nivå respektive till krav i 6 Gemensamma råd.


Figur 8.12 4-fältsgata med mittplacerad kollektivtrafik Spårväg i fullt integrerat blandtrafik (helintegrerad gatumiljö) Figur 8.13 2-fältsgata med fullt integrerad blandtrafik


Figur 8.14 4-fältsgata med fullt integrerad kollektivtrafik med mittplacerad spårväg.


Kollektivtrafik i reserverat utrymme Figur 8.15 4-fältsgata med mittplacerad kollektivtrafik i reserverat utrymme, VR/STH ≤ 60 km/h.


Figur 8.16 2-fältsgata med mittplacerad kollektivtrafik i reserverat utrymme. Figur 8.17 4-fältsgata med mittplacerad spårväg i reserverat utrymme.


Figur 8.18 2-fältsgata med sidoplacerad spårväg i reserverat utrymme. Observera krav på skyddsavstånd på motsvarande sätt som i Figur 8.18 även gäller Figur 8.16 och Figur 8.17 ovan. För gator med mittplacerade avskilda kollektivtrafikutrymmen och enbart ett körfält i varje riktning för övrig fordonstrafik ska beaktas att framkomlighetsproblem kan att uppstå som riskerar sänka hastigheterna eller att blockera trafiken helt, t.ex. av långsamtgående fordon och vid fordonshaverier. åtgärder bör normalt vidtas för att ta hänsyn till detta, genom att det finns plats för detta i den dimensionerande trafiksituationen (DTS) och/eller att det finnas omledningsmöjligheter på övrigt gatunät eller på annat sätt t.ex. med överkörningsbara ytor vid sidan av vägbanorna.


Utformningen av sidoområdet har stor betydelse för upplevelsen av gaturummets karaktär. I vägrum finns vanligen plats för sidoområden utformade med säkerhetszon och flacka slänter. När man närmar sig tättbebyggt område ökar behovet av separering av olika trafikantgrupper. Gaturummet blir trängre och utrymme för säkerhetszon minskar ju tätare bebyggelsen blir.


övergången mellan stad och landsbygd är oftast glidande. Förändringen av sidoområdets utformning är en viktig parameter vid avläsningen av denna övergång. En tydlig markering av att man befinner sig i tättbebyggt område är att körbanor med kantstöd avgränsas mot gång- och cykelbanor eller skiljeremsor.


Anordningar försedda med styva stag, strävor eller överliggare i vägriktningen kan anses vara penetrerande och bör inte förekomma i säkerhetszonen.


\"I tättbebyggt område där det inte finns plats eller av andra skäl inte är aktuellt med säkerhetszon är det viktigt att placering av oeftergivliga föremål längs gator sker på ett genomtänkt sätt. Exempelvis är placering av stolpar och träd i innerkurva en \"säkrare\" plats än i ytterkurva. Vad gäller belysningsstolpar så innebär placering i mittremsa att antalet stolpar kan halveras. Vid VR50 eller högre bör eftergivliga stolpar användas.\"


Sidoområden motorväg Sidoområden övriga gator/vägar Kantstöd kan vid låga hastigheter utgöra ett visst skydd mot påkörning av GCM- trafikanter på intilliggande gång- och/eller cykelbanor, särskilt i kombination med skyddsremsa. Bättre skydd kan upphöjda planteringar ge där själva upphöjningen utformas enligt de principer vad gäller höjd, släthet och lutningar som gäller för mittbarriärer.


Räcken passar sällan in i VR60-miljöer, men kan fungera estetiskt i VR80-miljöer.


Gator och vägar med referenshastigheten 80 km/h Längs dessa vägar utgör fasta hinder ett påtagligt faromoment. Vid nybyggnad bör hög trafiksäkerhetsstandard eftersträva. Vid förbättring bör också hög standard eftersträvas. Lägre standard kan väljas vid förbättringsarbeten med stora intrång och höga kostnader och vid nybyggnad med stora intrång eller kostnader. Stora intrång kan t ex vara värdefulla alléer eller vägträd.


Gator och vägar med referenshastigheten 60 km/h Längs dessa vägar utgör fasta hinder ett påtagligt faromoment. Vid nybyggnad bör hög trafiksäkerhetsstandard eftersträvas. Vid förbättring bör också hög standard eftersträvas om intrång och kostnader är små eller om andra motstående intressen inte finns.


Lägre standard kan väljas vid förbättringsarbeten med stora intrång och höga kostnader och vid nybyggnad med stora intrång eller kostnader. Stora intrång kan t ex vara värdefulla alléer eller vägträd.


Gator med referenshastigheten 40km/h Dessa gator kan vara av mycket olika karaktär och utformningen leder till varierande verkliga hastigheter. För att uppnå en tillräckligt god trafiksäkerhet måste säkerhetszonen anpassas efter förväntade hastigheter och risken i övrigt för påkörningar – bl.a. trafikflödet.


Gator med referenshastigheten 30 km/h Om gatan är så utformad att huvuddelen av trafikanterna inte förväntas överskrida 30 km/h behöver inga krav ställas på eftergivliga föremål eller eftergivlig gatuutrustning. För detta krävs korta länklängder, smala gator och/eller fartdämpande åtgärder.


Skiljeremsornas utformning har stor betydelse för upplevelse av hastighet och gaturummets karaktär.


Vid utformning av skiljeremsa bör utrymme för följande beaktas: 1. lagring av snö, 2. bullerskydd, 3. gräs- och buskvegetation, trädplantering m.m. (inkl. skötsel av planteringar etc.),


4. trafikanordningar (inkl. drift- och underhåll), 5. möblering av väg- och gaturummet, 6. räcken och stängsel,


Vid dimensionering och utformning av skiljeremsor bör bland annat följande beaktas med hänsyn till drift och underhåll: • bredden på gräsbevuxna skiljeremsor bör vara minst 2,0 m • sidolutningen på gräsbevuxna skiljeremsor bör vara högst 1:3 • stängsel o.d. bör ha minst 0,2 m fri höjd över markytan för att underlätta för renhållning, gräsklippning etc.


För att förhindra att träd i gräsytor skadas vid gräsklippning bör de planteras i yta med marktäckande växter eller grus alternativt förses med trädskydd. Mittremsa kan utformas enligt exempel i Figur 8.19


Figur 8.19 Mittremsor på motorväg och flerfältsväg >VR80 i tätort. Sidoremsa mellan vägbana och GCM-bana dimensioneras primärt för GCM- trafikanternas säkerhet, hälsa och trevnad. Sidoremsa är även ofta ett lämpligt utrymme för snöupplag.


För att minska störningar på omgivningen från trafikbuller kan bullerskydd anläggas i sidoremsan.


Smal sidoremsa (<0,5 m) med kantstöd ger i tätort god standard vid VR50 och för VR70 med låga fordonsflöden. För VR70 med större fordonsflöden än åDT 3000 behövs bredare sidoremsa, med eller utan kantstöd, och ibland även räcke för god standard.


Figur 8.20 Bredd på sidoremsa utan räcke vid olika fordon- respektive GCM- trafikflöden vid VR70


Dimensionering för drift Snöröjningsstrategier bör väljas enligt Figur 8.21. Figur 8.21 Strategier för snöröjning.


Strategi A kan användas i tätorter som normalt har milda vintrar med små snömängder. Strategi B kan användas i stor utsträckning över hela landet.


Val av snöröjningsstrategi på ny väg eller gata bör utredas redan på projekteringsstadiet för att dimensionera sektionen rätt.


\"När valet av strategi är fritt bör följande beaktas: • Problem avseende tillgänglighet och orientering för cyklister och gående, särskilt för personer med funktionsnedsättning och äldre pga. snövallar. • Olägenheter för olika trafikantkategorier och omgivning på grund av smältande snövallar, främst under senvinter och stort vattenflöde på våren över trafikeringsområdet med risk för bl.a. halka, vattenplaning och nedsmutsning. • Drift- och underhållsbehov på skiljeremsor och sidoområden som används för snömagasinering. • Reningskrav på smältvatten från \"gammal\", smutsig snö. • Behov att bredda väg eller gatuområdet för att magasinera snö. • Problem på grund av siktskymmande snövallar särskilt i anslutning till korsningar, utfarter, passager, hållplatser m.m.\"


Kostnader och miljöbelastning för borttransportering och tippning av snön bör kalkyleras och vägas mot kostnader för anläggande samt drift och underhåll av snömagasin.


Vid dimensionering av utrymmen för magasinering av snö inom eller utanför trafikeringsområdet blir utrymmesbehovet beroende av vilken snöröjningsstandard som valts.


Erforderliga breddutrymmen för snövallar bestäms ur Figur 8.22 för strategi A. För strategi B beräknas vallbredden för kurvor med 0,10–0,20 m lägre snödjup än för strategi A. Figur 8.22 Erforderligt breddutrymme för snövallar, strategi A


Snözonskartan används när lokal snöstatistik saknas, Figur 8.23. Figur 8.23 Snözonsindelning


Banor för gående och cykeltrafik Bana för gående och cykeltrafik kan utformas integrerad eller separerad från övriga trafikanter och separerade mellan gående och cykel.


Exempel på gångytor kan vara gångvägar, gångbanor, ramper, trappor och kommunikationsytor på lekplatser. Exempel på öppna ytor kan vara torg och parkeringsplatser.


Principutformning När man väljer dimensionerande trafiksituation bör man se efter vilken trafikuppgift gångytan har genom att lokalisera vilka målpunkter som finns inom gångavstånd.


Vändning med rollator eller rullstol kan ske på gåytor eller andra ytor som inte är avsedda för andra trafikanter. Möbleringszonen kan vara en sådan yta. Lämpligt avstånd mellan vändytor är en kvarterslängd, ca 50-80 meter.


Gångtrafikens kapacitetsbehov kan lättast fångas genom att se hur stort utrymme gångtrafiken i samma storleksordning behöver på likartade platser.


Kapaciteten på gångbanor är beroende på en rad faktorer, som väg- och gatumiljö, gåendes förutsättningar, m.m. Här sätts gränsvärdet till 20 gående/minut/breddmeter då det motsvarar det utrymme (4 kvm per gående) som krävs för att hålla en gånghastighet på 1,4 m/s. Detaljutformning


Råden i detta avsnitt är kopplade till {Boverkets föreskrift ALM 2, BFS 2011:5}.


Ett samlat mått för de gåendes breddanspråk bör alltid underbyggas med en detaljerad beräkning av anspråket.


I {Boverkets föreskrift ALM 2, BFS 2011:5} anges krav på minsta bredd på gångyta.


En kort inskränkning av bredden kan vara 0,2 meter lång och rymma ett vägmärke eller en belysningsstolpe.


Den kvarvarande bredden bör vara minst 1,4 meter förbi hindret. Då kan en gående med ledarhund passera hindret.


Kravet på jämn yta med god friktion kan uppnås genom att medvetet välja ytskikt med jämn och bra friktion samt att ställa höga beständighetskrav på utförande och grundläggning så att ytskikten består över den tid som gångytan beräknas finnas kvar.


Cykelbanor, GCM-banor och GCM-vägar Följande tabell kan ge riktlinjer för förväntade cykelflöden utifrån tätorts storlek och avstånd till centrumkärna. Tabell 8.6 Schabloner för cykling i tätort (åDT) pga folkmängd i tätort samt avstånd från centrum Qc, Avstånd centrum


Separering av gående från cykeltrafik åtskillnad kan vara utformad med vägmarkering, skiljeremsa eller nivåskillnad.


åtskillnad behöver vara både väl synlig (ljushetskontrast) och kännbar (med teknikkäpp). åtskillnad med vägmarkering bör vara utförd med heldragen linje.


åtskillnad mellan gående och cyklister bör förtydligas med återkommande cykelsymboler (M26) och eventuellt gångsymboler (M27) målade på beläggningen, exempelvis var 50:e m.


För att åtskillnad med vägmarkering bör vara tydlig för personer med synnedsättning bör den vara kompletterad med något kännbart


I centrummiljö bör separering av gående från cykeltrafik i första hand vara utförd med skiljeremsa. åtskillnad med skiljeremsa kan exempelvis vara utformad med en eller flera rader storgatsten, betongplattor el.dyl.


Skiljeremsa bör i första hand vara bred (exempelvis minst 3 rader storgatsten) som då kan vara skålad (lättare kännbar).


En skålad skiljeremsa kan också fungera som ränna för avvattning, exempel se Figur 8.24. Observera att rullstol kan ha svårt att vända om den skålade ränndalen behöver utnyttjas. Vid skålad skiljeremsa bör således gångdelen vara minst 2,0 m bred.


Figur 8.24 Exempel på åtskillnad mellan gående och cykeltrafik, som också har funktionen av ränndal


åtskillnad med nivåskillnad kan vara utformad med kantstöd som då bör vara ca 0,06 m högt.


\"Kantstödshöjden 0,06 m är en avvägning mellan att cyklisternas pedaler inte ska riskera att slå i det och att det ska vara tillräckligt synligt. Nivåskillnad försvårar sopning samt plogning av snö, innebär en viss \"snubbelrisk\" för cyklister men gör åtskillnaden tydlig.\"


Kantstöd bör kontrastera i ljushet. Kantstöd bör vara väl belyst för att undvika olyckor.


Möjlighet för personer med rullstol att passera kantstöd bör vara anordnat på lämpliga ställen.


På GCM-bana omedelbart intill körbana bör cykeldelen vara placerad närmare körbanan än gångdelen.


Vändning med rollator eller rullstol kan ske på gåytor eller andra ytor som inte är avsedda för andra trafikanter. Möbleringszonen kan vara en sådan yta. Lämpligt avstånd mellan vändytor är en kvarterslängd, ca 50-80 meter.


Bredd och indelning Enkelriktad cykelbana bör vara minst 2,0 m bred för att möjliggöra omkörning mellan cyklister, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.


Dubbelriktad cykelbana bör om möjligt vara minst 2,2 m bred, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.


Dubbelriktad cykelbana bör vid cykelflöden ≥ 4.000 cyklar/dygn (totalt i båda riktningar) vara minst 3,0 m bred, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.


Dubbelriktad cykelbana bör vid cykelflöden ≥ 15.000 cyklar/dygn (totalt i båda riktningar) vara minst 4,2 m bred, exklusive skyddsremsa och eventuellt tillägg för intilliggande förhöjd gångbana.


Cykeltrafiken varierar mycket kraftigare under året än biltrafiken. Dimensionering bör utgå från högtrafikperioderna. Som dimensionerande dygn bör användas maxmånadsvardagsdygn, vanligtvis under tiden 15/5 – 15/6 eller 15/8 – 15/9.


På cykeldelen av Dubbelriktad cykelbana bör trafikriktningarna skiljas åt med streckad mittlinje om cykeldelen är minst 2,5 m bred, se Figur 8.25.


Figur 8.25 Exempel på delning av cykelbana med mittlinje Gångyta av GCM-bana/-väg bör vara minst 1,8 m bred (enligt Krav 2022:001 VGU avsnitt 8.5.2.2.1). Undantag kan vara motiverat där alternativ bredare gångbana finns i närheten.


På GCM-väg i huvudnät med litet flöde av gående kan bredden minskas till 3,0 m.


Vändmöjligheter på 2,0 m bredd bör finnas för personer med rörelsenedsättning som använder rullstol, med regelbundna mellanrum (ca 50-100 m). Exempel på sådana miljöer kan vara • perifera verksamhetsområden, • perifera trafikleder.


Skyddsremsa för cykelbana/GCM-bana/GCM-väg Skyddsremsa invid cykelbana/cykeldel mot längsgående hinder (stängsel, häck, stödmur m.m.) ger möjlighet till undanmanöver i kritiska situationer, för både gående och cyklister. Som exempel kan det finns barn på cykelbanan som gör en oväntad rörelse och cyklisten blir tvingad att väja i sidled.


Kravet på skyddsremsans yta innebär att inga uppstickande föremål som kan orsaka omkullkörning får finnas.


Skyddsremsa bör vara hårdgjord på den sida av GCM-banan som vetter mot körbana men kan på den sida som inte vetter åt körbana bestå av (jämn) gräsyta.


Skyddsremsa bör på den sida som vetter mot körbana markeras med avvikande beläggning exempelvis gatsten eller betongplattor: • på enkelriktad cykelbana/cykeldel på gatuavsnitt där fordonsuppställning förekommer, till skydd mot uppslängande bildörrar, • på dubbelriktad cykelbana/cykeldel.


Gränsen mellan yta där cykeltrafik förekommer och skyddsremsa bör på den sida som vetter mot körbana minst markeras med vit linje om hela ytan har samma beläggning.


Skyddsremsa för enkelriktad cykelbana/cykeldel, som gränsar till körbana där fordonsuppställning normalt inte förekommer, behöver inte vara markerad med avvikande beläggning utan kan ha samma beläggning som cykelbanan/cykeldelen. Gränsen mellan cykelbana och skyddsremsa bör då vara markerad med vit linje.


Skyddsremsa som inte kräver hårdgjord yta kan vara beklädd med gräs, grus eller dylikt.


Säkerhetszon för cykeltrafik Säkerhetszon i sidoområde för cykeltrafik är avsedd att ge visst marginalutrymme då cyklist väjer undan i en konfliktsituation eller av misstag avviker från sitt körspår, utan att cyklisten ska behöva skadas.


Friliggande GCM-väg bör på vardera sidan ha en trygghetszon som är 5,0 m bred, se Figur 8.26.


Figur 8.26 Trygghetszon, princip Inom trygghetszon vid GCM-väg bör inte kompakt föremål eller vegetation finnas som är högre än 0,7 m för att inte skapa otrygghet vid mörker. Långsträckt häck kan vara högre, förutom inom 5,0 meter från häckavslutning.


Vegetationens höjd bör helst inte vara högre än 0,5 m. Enstaka uppstammade träd kan dock finnas i trygghetszonen.


Vegetation bör – även utanför trygghetszonen – om möjligt formas och placeras så att den som rör sig längs GCM-vägen hela tiden har visuell kontakt med någon del av omgivningen där människor sannolikt vistas eller rör sig. Exempelvis bör, om närliggande bilväg erbjuder den enda möjliga kontakten med andra människor, den visuella kontakten mellan GCM-väg och bilväg inte hindras av en vegetationsridå.


Väghållaren bör skaffa sig rådighet över marken inom trygghetszon så att den kan vidmakthållas.


Utformning vid gångpassage/övergångsställe Cykeltrafikens passage förbi korsande övergångsställe/gångpassage kräver omtanke för att minimera konflikter med gående. Val av lösning styrs av tillgängligt utrymme, om cykelbana är enkelriktad eller dubbelriktad och om övergångsstället är signalreglerat eller inte.


Figur 8.27 Förslag på höjdsättning vid övergångsställe som passerar över körbana med intilliggande nedsänkt cykelbana.


Figur 8.28 övergångsställe, ej signalreglerat övergångsställe – enkelriktad cykelbana – angöring längs kantstöden medger utbyggd klack.


Om det finns utrymme bör ett öra byggas ut vid övergångsstället. Det förbättrar sikten mellan gående och biltrafik, kortar konflikttiden och dämpar hastigheten hos bilförare.


I första hand bör den dubbelriktade cykelbanan dras förbi signalregleringen. Väntutrymmet för gående bör vara minst 1,7 m men helst mer än 2,0 m.


Figur 8.29 övergångsställe signalreglerat övergångsställe – dubbelriktad cykelbana utanför signal – ingen angöring längs kantstöden.


Utformning vid kollektivtrafikhållplats Det finns risk att gående som korsar cykelbanan skyms av väderskydd eller andra föremål. Räcke monterat på ömse sidor om det siktskymmande föremålet kan styra gående till en plats med tillräcklig sikt.


Figur 8.30 Cykelbana vid busshållplats. Vid stort antal resenärer kan övergångsställen över cykelbanan markeras, om sikten är tillräcklig. Placera övergångsstället så att passagen upplevs gen.


Figur 8.31 Cykelbana med övergångsställen vid busshållplats. Om det saknas utrymme att dra cykelbanan bakom väderskyddet och antalet cyklister och bussresenärer är litet kan cykelbanan placeras mellan väderskydd och körbana. En plattsatt yta markerar hållplatsen. Viktigt med god sikt för cyklisterna. Alternativ lösning bör sökas i första hand, t ex timglashållplats.


Figur 8.32 Busshållplats vid trångt läge och få resenärer/cyklister. Utformning vid planskild GCM-korsning


Förutsättning:  Planskild GCM-passage i detta avsnitt avser passage som löper under andra väganläggningar.


Vid korsande planskild GCM-passage bör GCM-bana läggas omedelbart intill körbanan, d.v.s. ovanpå bron enligt princip i Figur 8.33 för att GCM-banans profilstandard inte ska bli väsentligt sämre än körbanans.


Figur 8.33 Exempel på förläggning av GCM-bana på bro Anläggningsdetaljer beträffande gångytor, gångbanor, cykelbanor och friliggande GCM-vägar Beläggningsmaterial


Vid val av beläggningsmaterial bör hänsyn tas till: • barn, äldre och personer med funktionsnedsättning, • gatans karaktär, • beständighet, • drift och underhåll.


Val av beläggningsmaterial bör göras så att de stödjer den arkitektoniska gestaltningen.


En blandning av olika material och färger kan ge ett oroligt intryck, men kan, om det görs på rätt sätt, vara ett sätt att markera olika zoner. Det är en fördel om struktur och ljushet kan varieras så att hinder lättare uppmärksammas och orienteringen underlättas.


Vid gestaltning av gaturummet bör hänsyn till alla trafikantgrupper finnas med redan från början, så att inte ledning för synsvaga kommer till efteråt och förstör helheten i gestaltningen utan istället blir en del av den.


På gångytor är lämpliga material exempelvis asfalt, betongplattor och släta stenhällar med god friktion. Natursten blir ofta hal vid regn.


I känsliga parkmiljöer kan beläggningen vara grus som tätas med exempelvis stenmjöl och vattnas för att bli hårt. I grusytor kan fasta gångytor iordningställas genom ytbehandling.


Gatsten har visuella kvaliteter och en ojämn yta som kan vara lämplig att använda när man vill skilja trafikantgrupper eller väcka uppmärksamhet.


Gatsten är inte lämpligt som ytskikt på gångyta. Gatsten ger inte en tillräckligt slät yta även om den slipas eftersom skarvarna kvarstår och förhindrar hjul på rollatorer och rullstolar att rulla lätt.


åtskillnad mellan gående och cykeltrafik bör i centrummiljö förstärkas genom skilda material vad gäller såväl färg som struktur, exempelvis asfalt på cykelbana och plattor på gångbana/gångyta. Beläggningar med samma struktur men olika färg, exempelvis svarta plattor på cykelbana och grå plattor på gångbana/gångyta, bör undvikas. Skillnaden mellan plattor av olika färg blir inte tillräcklig. Svarta plattor antar en mer grå nyans efter första vinterns nedsmutsning, då ytans porer fylls med finkornigt material som minskar svärtan.


På friliggande GCM-väg kan beläggningen exempelvis vara asfalt. Asfalt uppfyller kraven på jämnhet och fasthet och är också möjlig att måla linjer och symboler på.


Rännstensbrunn bör inte vara placerad i gångbana, cykelbana eller cykelfält annat än omedelbart intill kantstöd.


Rännstensbrunn i körbana bör inte vara placerad i övergångsställe eller cykelpassager/-överfart, men gärna omedelbart uppströms.


Brunnsgaller i körbana, cykelbana och GCM-bana bör inte ha större springor än 0,01 m för att inte cykelhjul, rullstolshjul, kryckor, klackar etc. ska fastna i gallret. Springor bör vara vinklade i förhållande till cykeltrafikens färdriktning.


Rännstensbrunn i körbana bör inte placeras indragen i ficka i gångbanekanten.


Dagvatten från stuprör på byggnad bör helst tas om hand genom att stupröret förs direkt ner i mark och där ansluts till kommunens ledningsnät. Dagvatten från byggnad som släpps ut på gångbana kommer via ränndal att nå rännstensbrunn i körbana och därmed belasta kommunens ledningsnät för dagvatten. Det finns således inget att vinna på att inte ta hand om dagvattnet direkt vid fasad.


öppen ränndal bör undvikas på gångbana för att inte utgöra hinder för gående med rullator, rullstolsburna med flera. På cykelbana bör öppen ränndal undvikas helt.


Om öppen ränndal ändå används kan den på gångbana göras flack, se Figur 8.34. Flack ränndal bör inte användas på cykelbana eftersom hjulen når längre ner i en sådan än i en traditionell smal ränndal.


Figur 8.34 Flack ränndal Med hänsyn till gående respektive cyklister bör ränndal vara täckt eller försedd med galler, se Figur 8.35. Täckt ränndal kan dock ge större driftkostnad om den sätts igen av löv m.m. Figur 8.35 Täckt ränndal, princip


Utformning med avseende på drift Snöröjningsstrategier att välja är: •  A: Snön plogas till vallar som får ligga kvar tills de smälter. •  B: Snön plogas till vallar som regelmässigt körs bort inom några dagar efter varje snöfall.


Strategi A kan användas i tätorter som normalt har milda vintrar med små snömängder. Strategi B används i stor utsträckning över hela landet.


Val av snöröjningsstrategi på ny bana för GCM-trafik bör utredas redan på projekteringsstadiet för att dimensionera sektionen rätt.


\"När valet av strategi är fritt bör man tänka på följande: • Problem avseende tillgänglighet och orientering för cyklister och gående, särskilt för personer med funktionsnedsättning och äldre pga. snövallar. • Olägenheter för olika trafikantkategorier och omgivning på grund av smältande snövallar, främst under senvinter och stort vattenflöde på våren över trafikeringsområdet med risk för bl.a. halka, vattenplaning och nedsmutsning. • Drift- och underhållsbehov på skiljeremsor och sidoområden som används för snömagasinering. • Reningskrav på smältvatten från \"gammal\", smutsig snö. • Behov att bredda väg eller gatuområdet för att magasinera snö. • Problem på grund av siktskymmande snövallar särskilt i anslutning till korsningar, utfarter, passager, hållplatser m.m.\"


Kostnader och miljöbelastning för borttransportering och tippning av snön kalkyleras och vägs mot anläggande samt drift och underhåll av snömagasin.


Vid dimensionering av utrymmen för magasinering av snö inom eller utanför trafikeringsområdet blir utrymmesbehovet beroende av vilken snöröjningsstandard som valts.


Erforderliga breddutrymmen för snövallar bestäms ur Figur 8.36 för strategi A. För strategi B beräknas vallbredden för kurvor med 0,10–0,20 m lägre snödjup än för strategi A.


Figur 8.36 Erforderligt breddutrymme för snövallar, strategi A Snözonskartan används när lokal snöstatistik saknas , Figur 8.37. Figur 8.37 Snözonsindelning


Friliggande GCM-vägar Gaturummets gestaltning och möblering Karaktär och gestaltning


Med karaktär avses befintliga egenskaper som kännetecknar stadsrummet, till exempel geografiska förutsättningar, historia, bebyggelse, struktur, utformning och stadsliv.


Lokalisering av gatuutrustning till en möbleringszon är särskilt viktig för synskadade som behöver en zon fri från hindrande föremål för att inte tappa orienteringen. Samordning av gatuutrustning kan också innebära att antalet element minimeras t.ex. genom att vägmärken placeras på belysningsstolpar.


Hänsyn till natur- och kulturmiljöer Gatuträd och annan vegetation Växtbäddars uppbyggnad och jordvolym väljs utifrån respektive arts behov. Större jordvolymer ger bättre växtförutsättningar. Sammanhängande växtbäddar ger bättre överlevnadsmöjligheter för växterna än enskilda planteringsgropar för varje växt.


Vegetation kan ha en god inverkan på luftkvaliteten, genom att verka som barriär mellan trafik och människor. Dock kan växlighet ge motsatt effekt i trånga utrymmen genom att kapsla in luftföroreningar och bör således inte anläggas i slutna gaturum eller i täta stadsmiljöer med redan känd eller misstänkt luftproblematik.


För att få plats med träd i gaturummet bör de tas med i planeringen från början. Alla gaturum lämpar sig inte för trädplanteringar. Finns inte plats att ge träden goda förutsättningar för att växa är det bättre att avstå från träd och i stället arbeta med annan vegetation, material, belysning och övrig utrustning.


Arter bör väljas med utgångspunkt från gaturummets mått och skala, med hänsyn till regionala särdrag. Vid val bör även hänsyn tas till proveniens, skötsel och underhåll. Stöd för bedömning om en art kan utgöra risk att vara invasiv finns i. Klassificering av främmande arters effekter på biologisk mångfald i Sverige. – ArtDatabankens risklista. ArtDatabanken Rapporterar 21.


Träd bör inte placeras för nära fasad eller kantstöd. I smala gaturum bör smalkroniga träd användas. Träd bär inte planteras närmare fasad än 7,0 m (5,5 m om man räknar med återkommande beskärningar). Smalkroniga träd bör inte placeras närmare fasad än 4,0 m (3,0 m om man räknar med återkommande beskärningar). Gatuträd bör skyddas från skador från underhållsfordon.


Träd bör placeras på ett sådant avstånd från kantstöd att snöupplag får plats. På gator som saltas bör inte träd placeras närmare kantstöd än 2,0 m. övrig möblering som t.ex. belysningsstolpar inordnas i samma zon som träden.


För tekniskt utförande används {Mark AMA}, {Växtbäddar i Stockholms stad, en Handbok 2009-02-23} samt {Träd i stadsmiljö - goda exempel för fler och friskare träd i våra tätorter, Kommunförbundet, januari 2003}.


Särskilt viktiga grupper som hänsyn tas till i val av lösningar är barn och personer med orienteringssvårigheter.


I korsningspunkter är riktningsgivning särskilt viktig för personer med orienteringssvårigheter. Det finns olika sätt att anordna stöd till riktningsgivning, till exempel • vinkelrät kantstöd mot gångriktning, • riktningsvisare, pil och/eller taktil karta på pollare, vägmärkesstolpe eller signalstolpe, • räcke i gångbanan, parallellt med gångriktningen över gatan. Ett rätt utfört räcke kan även fungera som vilostöd. Räcke kan också anordnas i mittrefug, vilket är särskilt viktigt om gångriktningen förändras, exempelvis i en trekantsrefug.


Ledstråk, naturliga eller konstgjorda Ledstråk består av flera sammanhängande element, olika ytor eller orienteringspunkter. Dessa är sammankopplade till ett nät. Flera ytor eller orienteringspunkter bildar ett sammanhängande ledstråk. Dessa ytor eller orienteringspunkter ger information om ledning, varning eller val.


Ledstråk behöver vara utformade på ett logiskt och konsekvent sätt så att de stödjer hur personer med synnedsättning lär sig att orientera sig. Det underlättar t.ex. om inte ledstråket ändrar typ, t.ex. växlar mellan naturliga och konstgjorda och tillbaka igen på korta sträckor.


Ledytor behöver vara utformade så att de kan följas taktilt med teknikkäpp. Det innebär t.ex. att strukturen är framträdande och att konstgjorda ledstråks förändringar inte görs småskaligt.


Platser där det uppstår glapp i ledningen med naturliga ledytor kan exempelvis vara vid indragna fasader, korsande gångvägar eller vid andra öppna ytor. Naturliga ledytor består av de element som miljön skapas av samt element som kan infogas i den på ett naturligt sätt. Exempel på naturliga ledytor, element i miljön, är fasad, upphöjd eller nedsänkt kant, plantering, mur, samt olika ytbeläggningar som gräs mot asfalt, grus mot plattor med mera. Naturliga ledytors taktila skillnader skapas framför allt genom ytstrukturer eller nivåskillnader.


Kontrast mot omgivningen kan exempelvis åstadkommas genom att material med avvikande struktur och ljushet fälls in i markbeläggningen, t.ex. tydligt kännbara


plattor i asfaltsytor. Smågatsten mot asfalt ger inte tillräcklig taktil kontrast för att vara godtagbar naturlig ledyta.


För att uppfylla kravet om beständighet vid val av beläggningsmaterial är det viktigt att tänka på hur ljushetsvärdet påverkas av väta och slitage.


En naturlig avgränsning är utformad på ett sådant sätt att den är upptäckbar med käpp. Exempelvis kan det vara en längsgående tvärslå högst 300 mm över marken på ett räcke. Det kan också vara en upptäckbar sittbänk placerad under en trappa som hindrar gående att slå huvudet i trappan. Ytterligare ett exempel på lösning är att gående leds förbi hindret med ett kantstöd, se Figur 8.38.


Figur 8.38 Exempel på ett hinder där gående leds förbi med ett kantstöd.


Konstgjorda ledytor Konstgjorda varningsytor Varningsytor kan användas där en varning är lämplig även vid andra platser än där gångstråk avbryts av en köryta.


Större nivåskillnader, t.ex. på torgytor, som är orimliga att bygga bort kan märkas ut med varningsmarkering.


Skurna kupoler gör att teknikkäppen hakar tag i ytan och ger en distinkt känsla i handen och därmed blir lättar att upptäcka.


Skurna kupoler gör att den taktila informationen som varningsytan ger via käppen skiljer sig från de signaler som en sinusyta ger till handen via käppen.


Konstgjorda valytor Eftersom möjligheten att upptäcka ledytan med käpp beror av taktil kontrastverkan mellan ytor så behöver de omgivande ytorna till konstgjorda ledytor alltid vara släta. Upptäckbarheten kan även påverkas av exempelvis om det finns brunnslock i och direkt bredvid ledstråket.


Eftersom varningsytor främst används i korsningspunkter behöver den släta ytan anpassas till korsningens utformning. Därför kan det vara svårt att alltid åstadkomma en slät yta på 0,60 m bredvid varningsytan.


Möblering av gaturummet bör ske i möbleringszon tydligt avskild från gångbana och cykelbana med exempelvis avvikande beläggning.


Möbleringszonens uppgift är att ge plats för gatuutrustning som inte är lämplig att placera i andra ytor där den skulle utgöra ett hinder.


Lokalisering av gatuutrustning till en möbleringszon är särskilt viktig för synskadade som behöver en zon fri från hindrande föremål för att inte tappa orienteringen.


Möbleringszon kan ha olika bredd beroende på gatans karaktär och vad som behöver placeras där, exempel se Figur 8.39.


* Måttet 1,2 m avser smal stolpe (diameter 60 mm). Vid kraftigare stolpe ökas måttet i motsvarande grad.


Figur 8.39 Möbleringszon, exempel. Vid stor tillgänglig bredd kan möbleringszon med exempelvis trädrad läggas mellan gångbana och cykelbana vilket ger god åtskillnad mellan gående och cykeltrafik.


Placering av träd, belysning, stolpar för vägmärken m.m. Träd bör inte stå för nära vare sig fasader eller kantstöd. Ett vanligt träd bör om möjligt inte placeras närmare fasad än 7,0 m (5,5 m om man räknar med återkommande beskärning). I smala gaturum används smalkroniga träd.


Smalkroniga träd bör inte stå närmare fasad än 4,0 m då fasaden har fönster till bostäder eller arbetslokaler. Man bör då också räkna med återkommande beskärning för att säkra rimligt ljusinfall genom fönstren.


Träd bör placeras på ett sådant avstånd från kantstöd att snöupplag får plats.


På gata som saltas bör träd inte stå närmare kantstöd än 2,0 m. övrig möblering som t.ex. belysningsstolpe inordnas i samma zon som träd. Belysningsstolpar bör stå på samma linje så långt det är möjligt.


Vid trädrad bör det inbördes avståndet mellan belysningsstolpar anpassas till det inbördes avståndet mellan träden och belysningsstolpar placeras mitt emellan träden, se exempel Figur 8.40.


Figur 8.40 Exempel på samordnad placering i längsled av belysningsstolpar och träd


Träd och belysningsstolpar på samma sida av gata/GCM-väg bör helst vara placerade i samma linje. Armaturer bör då sitta på arm för att nå utanför trädkronors skuggverkan.


Belysningsarmatur kan också monteras på linspänn för att helt undvika trädkronors skuggverkan.


Vägmärke bör i första hand placeras på befintlig stolpe, exempelvis belysningsstolpe. Belysningsstolpe måste i så fall vara testad som bärare av vägmärke.


Vid behov av att placera stolpe så nära fasad som möjligt bör prövas som alternativ att fästa vägmärke, armatur eller dylikt direkt på fasaden.


\"Vid övergångsställe intill cykelbana, där vägmärke \"övergångsställe\" bör vara placerat nära körbanekant, kan utrymme för stolpe skapas genom utbyggnad av klack eller med annan förändring av linjeföringen, se exempel Figur 8.41\"


Figur 8.41 Exempel på anpassning av utformning så att stolpe för vägmärke övergångsställe inte behöver ställas i cykelbana.


Vid placering av träd intill spårväg behövs ett stort avstånd till bana och kontaktledning på grund av risk för rotinväxt i spårområde, lövhalka, bladlusdagg, beläggning som lägger sig på isolatorerna (elfara) m.m.


Då träd och belysning planeras samtidigt vid GCM-väg kan det ske enligt någon av följande principer: • Träd och belysningsstolpar placeras på varsin sida av GCM-vägen, Figur 8.45. • Träd placeras mindre än 2,0 m från GCM-vägen. Belysningsstolpar placeras i samma rad som träden, Figur 8.46. Stolpe förses då med arm som lyfter ut armaturen ca 1,5 m för att blivande trädkronor inte ska skymma. Belysningen bör sitta så lågt att den kommer under framtida trädkrona efter uppstamning av träden. • Träd placeras på avståndet ≥  3,0 m från GCM-vägen. Belysningsstolpar placeras på normalavstånd från GCM-vägen, Figur 8.47.


Figur 8.42 Belysningsstolpar och träd på var sin sida om GCM-väg. Figur 8.43 Belysningsstolpar i samma linje som träd. Belysningsstolpar förses med arm.


Figur 8.44 Belysningsstolpar på normalavstånd från GCM-väg. Vid val mellan ovanstående principer bör beaktas:


a) att när trädet växer kommer dess rötter att successivt skada GCM-väg som ligger för nära,


b) att nya träd därför bör vara placerade minst 3,0 m från friliggande GCM-vägs beläggningskant,


Vid uteservering behövs en fast avgränsning för att en person med synnedsättning som använder käpp ska ges möjlighet att upptäcka hindret. En kant eller tvärslå parallellt längs med marken gör så att en person kan upptäcka hindret med käppen i tid. Om tvärslån försetts med horisonella ribbor som sträcker sig längre ner än tvärslån fastnar teknikkäppen i dessa och försvårar gåendet.


Varningsmarkering av möbler, nivåskillnader och hinder För exempel på avgränsning som varningsmarkering, se avsnitt 8.6.56 Ledstråk, naturliga eller konstgjorda.


Trappa, ramp och hiss När ramp anordnas som alternativ väg bör lutning på ramp samt antal vilplan anpassas så att inte onödigt långa omvägar skapas mellan målpunkter.


För personer med rullator eller rullstol är vilplan viktiga för att hastigheten nerför rampen inte ska bli för stor.


För personer med nedsatt rörelseförmåga kan det vara svårt att använda fler än två ramper efter varandra. Där fler ramper efter varandra krävs bör åtgärder vidtas. Exempel på åtgärder är bänkar och längre vilplan.


Om avåkningsskydd (kantstöd) saknas bör ramp förses med ett räcke 0,1-0,3 m över mark då risk annars finns att synskadade kan gå in i räcket, eller inte känna kanten.


Vilplan bör förses med bänk, som placeras så att den inte utgör ett hinder.


Antalet steg mellan vilplan bör vara högst 8, så att trappan inte blir för lång.


För att en trappa ska vara bekväm att gå så behöver förhållandena mellan plansteg och sättsteg följa trappformeln. Förklaring till sättsteg och plansteg anges i Figur 8.45.


Figur 8.45 Lämpligt stegutförande mellan sättsteg och plansteg Gångriktningen i trappan är bra att bryta, så att varje trapplopp är tydligt. Gångriktningen bryts effektivt genom att den parallellförskjuts.


Trapporna bör vara slutna (inte genomsiktliga) så att ledarhundar inte kan se igenom trappan och oroas av rörelse och annat under denna. Därför används sättsteg.


Trappsteg med nos medför risk för att häkta tag och snava och bör därför undvikas.


Trappbredden bör vara minst 1,5 m, observera att detta skiljer sig från måttkrav i stationsmiljö, En trappa som är bredare än 2,5 m bör delas med en handledare i mitten.


Varningsmarkering i trappa Kontrastmarkering på trappor utomhus görs med fördel med prickar. Kontrastmarkering med ett 50 mm brett streck kan utomhus förväxlas med skuggor om de inte görs i vitt.


Kontrastmarkering av trappor bör göras på ett konsekvent sätt inom ett område.


Ledstång i trappa och ramp Ledstång utformas ergonomiskt så att den är lätt att greppa om. Det innebär att ledstångens detaljutformning gör det lätt att greppa och hålla om stången. En platt ledstång är exempel på en dåligt utformad ledstång då den inte blir lätt att greppa om. Ledstångsutformning kan göras enligt Figur 8.46


Figur 8.46 Exempel på ledstångsutformning Ytterligare krav på hissar som är avsedda för transport av personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga finns i Boverkets föreskrifter och allmänna råd om hissar och vissa andra motordrivna anordningar, {BFS 2011:12} med ändringar, bilaga 5:1, avsnitten 1.2 och 1.6.1.


I {SS-EN 81-70} finns även exempel på lämpliga manöver- och signalorgan.


Sittplatser bör finnas på torg, vid hållplatser, på perronger, vid trappor och med jämna mellanrum längs gångvägar och i parker.


Bänkars utformning stödjer med fördel rörelsen upp från sittande. En fri yta under sittytan är viktig för att kunna placera benen under bänken då en person reser sig. Tillgängliga sittplatser bör därför ha en framkant som skjuter ut minst 100 mm i jämförelse med begränsningen vid marken. Möjligheten att resa sig begränsas om sittplatsen har en rak vertikal framsida.


Vilplatser kan vid knappa utrymmen ordnas med ett sittstöd i form av en sittbräda eller annat lämpligt stöd. En ledstång har en dubbel funktion, den ger stöd då en person går i en lutning, men ger också stöd att stå och vila en stund.


Där lutningskrav är omöjliga att följa på grund av topografins förutsättningar bör bänk eller viloplats finnas.


Detaljutformning av hastighetssäkring En analys av faktisk hastighet, människors beteende och gaturummets form påvisar den samspelssituation som gaturummets roll i stadsbyggandet avser att uppfylla.


Tänk på att: • Sidoförskjutningar och avsmalnande passage av olika slag kan innebära problem för lastbilar utrustade för vinterväghållning. • extraresurser kan bli nödvändiga för att kunna snöröja i och vid trånga hastighetssäkrande hinder, • utformning med gupp kan orsaka ansamling av snö som skakar loss från fordon och kan leda till extra insatser med snöbortforsling, • kantstöd i trånga passager är utsatta för påkörning. Risken är stor att, framförallt kantstöd av betong, plogas sönder.


Anordningar som används för att utmärka farthinder utformas så att de enkelt kan bytas ut efter påkörning.


Hastighetssäkrande åtgärder – allmänt • Hastighetssäkring kan användas för att dels dämpa hastigheten vid övergång till en lägre hastighetsnivå, t.ex. vid övergång från landsbygds- till tätortsmiljö eller från huvudnät till lokalnät för biltrafik, dels säkra hastigheten till en viss nivå på enstaka platser eller för att begränsa länklängden till gatans funktion och tillåtna hastighetsgräns. • Hastighetssäkring görs gärna vid korsningar där riskerna ofta är större än på sträcka. Två huvudtyper är vanliga; cirkulationsplats och upphöjd körbane- eller GCM-korsning. På gator med busstrafik bör åtgärder för hastighetssäkring om möjligt läggas i anslutning till busshållplats för att dels öka trafiksäkerheten där, dels minska påfrestningar av stötar för bussförare och passagerare. • åtgärder som påverkar rumsuppfattningen, som t.ex. smal körbana, planteringar och utrustning i gaturummet samt skilda ytmaterial för olika funktioner är positiva från upplevelsesynpunkt och kan bidra till lägre hastighet. • Gupp ger oftast effektivare hastighetssäkring än sidoförskjutningar och avsmalningar men medför vissa problem för kollektivtrafik, utryckningsfordon och färdtjänst. Cirkelgupp bör i första hand användas på lokalnätet där andelen tung trafik är låg. Bör undvikas på gator med busstrafik. • När avsmalningar utformas för att rymma lastbilar och bussar med rimlig framkomlighet blir utrymmet för stort för att i tillräcklig grad påverka personbilsförarnas val av hastighet. Detta kan dock uppnås genom att vanliga asfalterade körytor utformas så att personbilar får önskvärt körspår och erforderliga ytor för stora fordon skapas genom överkörningsbara ytor.


Fartdämpande åtgärder i form av portar, gupp, sidoförskjutningar och asymmetriska avsmalningar kan få negativa konsekvenser för upplevelsen av gaturummet eftersom rummets symmetriska uppbyggnad störs.


Råd i detta avsnitt är kopplade till krav under Gemensamma krav 6.4 Trafiksäkerhet.


En port kan utformas för att ge hastighetssäkring genom fysisk åtgärd och/eller visuell påverkan med hjälp av t.ex. planteringar, skiftande beläggning, portaler, belysning etc., se Figur 8.47 och Figur 8.48.


Port med fysisk åtgärd kan utformas som förskjutning, förträngning, cirkulationsplats eller gupp.


Träd utgör fast hinder. Där hastigheten är 60 km/h eller högre bör de därför placeras eller skyddas så att de inte kan påköras.


Figur 8.47 Perspektiv: Exempel på port vid övergång från landsbygd till tätort.


Figur 8.48 Plan: Exempel på port vid övergång från landsbygd till tätort.


Träden måste ges möjlighet att utveckla rotsystem, vid placering nära vägen innebär det normalt att skelettjord behöver användas.


Figur 8.49 Exempel på enkelsidig sidoförskjutning med förlängd mittrefug.


Figur 8.49 visar exempel på enkelsidig sidoförskjutning med förlängd mittrefug, för att minska risken för körning på fel sida om mittrefugen. Vid behov kan del av mittrefug göras överkörningsbar.


Ett exempel på en hastighetssäkrande portutformning är en symmetrisk eller icke- symmetrisk åtgärd av cirkulationsplatstyp utan anslutande sekundärvägsben. även en vanlig cirkulationsplats kan verka som port, om anslutande väg finns. Porten kan också ges en trapetsoid form, se Figur 8.50. Hastighetssäkringen åstadkoms som i en cirkulationsplats genom att anpassa största radier R1, R2 och R3 för genaste personbilskörspår med bredd ca 2,0 m.


Beakta utformningen av sidoförskjutningen, så trafiken som ska hastighetsdämpas, inte lockas att passera till vänster om refugen.


Grundprincipen är som i cirkulationsplats att R1≤ R2≤  R3. R3<30,0 m ger hastigheter kring 30 km/h och R3<60,0 m 40 km/h, R3< 90,0 m 50 km/h och R3< 140,0 m 60 km/h. Värdena förutsätter att skevningen är obetydlig.


GCM-trafik bör i anslutning till porten, p.g.a. klämrisk, vara separerad med egna banor avskilda med skiljeremsa från körbanan. Figur 8.50 Exempel på utformning av port med refug


Sidoförskjutning Sidoförskjutning kan utformas med eller utan avsmalning. Sidoförskjutningar kan bli en naturlig del av stadsbilden om de kombineras med en vanlig gatuföreteelse som en möbleringszon. Möbleringszonen kan rymma parkering, träd, eller andra gatumöbler.


Förskjutningsklackar bör utformas med hörn som är mjukt avrundade med små radier, ca 5 m, dock inte mindre för att underlätta drift och underhåll av anläggningen samt trafikering.


Sidoförskjutning med avsmalning Möjlig utformningshastighet och DTS i förskjutning med avsmalning bestäms av: • infartsbredd, b • öppning, a • längd, l.


Figur 8.51 Förskjutning med avsmalning: infartsbredd b, öppning a, förskjutningslängder l.


Sidohindren bör placeras först höger och sedan vänster i körriktningen.


Möjliga hastigheter för personbilar kan kontrolleras genom att lägga in körspår och kontrollera radierna R1, R2 och R3 enligt samma princip som beskrivs för portar.


Utformning enligt Tabell 8.7 för kolumnerna LBn respektive P ger utformningshastighet ca 5 km/h för respektive fordonstyp. Utformning för LBn tillåter lastbilar utan släpvagn och bussar att passera med mycket låg hastighet (0-5 km/h) men medger en betydligt högre utformningshastighet för personbil. Lastbilar med påhängsvagn, boggibussar m.m. klarar inte utformningen.


Tabell 8.7 Utformningshastighet Vu< 5 km/h för LBn respektive P: infartsbredd b, förskjutningslängd l och öppning a. Förutsättning låga hinder för fri svepyta.


Infartsbredd b 2,75 m 3,00 m 3,25 m 3,50 m 3,75 m 4,0 m Typfordon LBn P LBn P LBn P LBn P LBn P LBn P öppning a l (m) l (m) l (m) l (m) l (m) l (m)


Sidoförskjutning utan avsmalning Områdesbehovet för en förskjutning utan avsmalning kan beskrivas enligt Figur 8.52 där: • b är körfältsbredd • a är öppning • l är förskjutningssträckans längd • k är förskjutningen.


Figur 8.52 Förskjutning utan avsmalning: körfältsbredd b, öppning a, förskjutningslängder l och k.


Utformningsmått för typfordon P vid olika utformningshastigheter ges i Tabell 8.8 och för typfordon LBn/Lps Tabell 8.9 .


Tabell 8.8 Utformning av förskjutning utan avsmalning vid olika utformningshastigheter för typfordon P Utformningshastighet 30 km/h 40 km/h


Tabell 8.9 Utformning av förskjutning utan avsmalning vid olika utformningshastigheter för typfordon LBn/Lps Utformningshastighet 30 km/h 40 km/h


Minsta körfältsbredd, b 3,00 m 3,50 m öppning a l (m) k (m) l (m) k (m)


I utformning enligt Tabell 8.8 kan långa fordon framföras med låg hastighet. Utformning för långa fordon innebär att personbilar kan passera med högre hastigheter än LBn.


För att förstärka det visuella intrycket kan den hastighetssäkrande åtgärden i vissa fall förstärkas med hjälp av sidohinder, t.ex. buskar eller mindre träd.


Bredden b svarar till de angivna l- och k-värdena med ett nödvändigt minimum, minst 10,0 meter efter förskjutningen, dvs. bredden b bör bevaras minst 10,0 m efter förskjutningen för att erhålla den beräknade hastighetssäkringen. Bredden genom förskjutning utförs med samma bredd som körfältsbredden.


Hastighetssäkring för både personbil P och lastbil LBn/Lps kan erhållas genom att kombinera utformningsmåtten i Tabell 8.8 och Tabell 8.9. Först dimensioneras förskjutningen för LBn/Lps, sedan görs motsvarande dimensionering för P. Den yta,


merutrymmet, som skiljer P och LBn/Lps beläggs med ett avvikande material eller beläggningstyp, se Figur 8.53.


Cykeltrafik, motorredskap m.m. kan medföra att bredare kanaler erfordras. Den bredare kanalen kan med fördel göras med ett ojämnare ytskikt. Det dämpar personbilarnas hastighet med 2-3 km/h , ungefär lika mycket som breddökningen ökar hastigheten, ett nollsummespel med andra ord. Dessa ytor kan då t.ex. utföras i avvikande ytmaterial för att om möjligt medverka till den fysiska hastighetssäkringen.


Figur 8.53 Kombination av mittrefug och sidohinder Avsmalning av körbanebredden


Avsmalning bör vara kombinerad med ytterligare en hastighetssäkrande åtgärd, t.ex. gupp eller sidoförskjutning för att ge tillräckligt hastighetssäkrande effekt. Då avsmalningen kombinerats med gupp har den effekt såväl vid enkelriktad som vid dubbelriktad trafik. Tabell 8.10 Breddbehov mellan kantstöd vid referenshastighet VR30 och VR50 med utrymmesklass A, B och C för olika dimensionerande trafiksituationer - DTS; möte lastbil/buss med cykel =(L+C), personbil med personbil =(P+P), lastbil med personbil =(L+P) och lastbil med lastbil =(L+L) DTS (L+C) DTS (P+P) DTS (L+P) DTS (L+L)


Enfältig körbana Hastighetssäkrande åtgärd i form av smal, enfältig, dubbelriktad körbana innebär nedsatt kapacitet. Följande tumregler kan vara användbara: • vid VR30 och Dh< 300 fordon/h kan körbanan avsmalnas till ett körfält för de båda körriktningarna utan större framkomlighetsproblem, se Tabell 8.11


Tabell 8.11 Maximal längd mellan mötesfickor på enfältig gata med trafik i båda riktningarna Förväntad Trafikmängd Dh


30 km/h 300 m 150 m 100 m 10-20 km/h 100 m 50 m 30 m • vid VR >30 och vid Dh större än 300 fordon/h bör det vara samma antal körfält i avsmalningen som på den fria sträckan.


Enkel- eller dubbelsidig avsmalning Avsmalningar väljs för att reducera hastigheten i en eller båda färdriktningarna.


En enkelsidig avsmalning är lämplig då hastigheten ska reduceras i en riktning, och en dubbelsidig vid en dubbelsidig reducering.


Avsikten med reduceringen bör styra. Om avsmalningen ska användas som passage för GCM-trafikanter bör den reducera hastigheten på biltrafiken i båda riktningar.


åtgärden kan väljas både för upprepning längs en hastighetssäkrad gata eller som punktåtgärd, se Figur 8.54. Figur 8.54 Exempel på avsmalningar


Figur 8.55 Exempel på dubbelsidig avsmalning med sidohinder och mittrefuger


Dimensionerande trafiksituation väljs med hänsyn till dimensionerande fordonstyp, hastighet och utrymmesklasser samt utifrån hur stor hastighetsdämpning man vill åstadkomma.


Avsmalning av gator brukar ofta gestaltas med olika material och utrustning. Från gestaltningssynpunkt bör särskild uppmärksamhet riktas mot: • vägmärkesbehov, så få som möjligt (se avsnitt 13.1.20.2 Avsmalning), • material, undvik att använda många olika material, • utrustning, var försiktig med att använda utrustning av olika slag, t.ex. olika slags pollare.


Guppens utformning bestäms vanligtvis av vald utformningshastighet Vu för personbilar. Tunga fordon bör kunna passera med Vu>15 km/h. Guppen behöver vara utformade så att vertikalaccelerationen ökar med stigande passagehastighet.


Den fysiska utformningens beständighet är avgörande för funktion och acceptans. Därför måste kvalitén som regel vara högre på guppet än på kringliggande gatukonstruktion då guppet utsätts för högre påfrestningar. Platsgjuten betong är ett exempel på högre kvalitet.


Guppen bör inspekteras tillräckligt ofta för att säkerställa deras effekt.


Hastighetssäkring med gupp eller kudde bör utformas eller placeras så att en förbikörning i motriktat körfält, eller på annat sätt, inte är möjlig utan att passera en hastighetssäkrande åtgärd. Detta råd gäller generellt men avser särskilt punktåtgärder med kuddar.


Hastighetssäkring vid passage bör placeras på ett avstånd av 10,0 meter före passagen för att ge de GCM-trafikanterna besked i tid om att fordonen kommer att lämna företräde.


Platågupp kan anläggas som hastighetssäkrande åtgärd för gångpassage/cykelpassage och också som upphöjd korsning, se Figur 8.56. Det är viktigt med detaljutformningen av avgränsningen mellan gångbanan och platåguppet så att det är tydligt för alla och


särskilt för personer med synnedsättning eller med kognitiva funktionsnedsättningar var de går ut på respektive lämnar körbanan.


Vid skilda körfält (refug eller mittremsa) kan nedfartsrampen från platån slopas eller utföras med svag lutning (halvt platågupp). Man bör dock observera att hastighetssäkringen är under kortare sträcka.


Guppet kan utföras av prefabricerade betongelement och asfaltramper. Guppet kan även utföras helt i asfalt, men måste då läggas med stor omsorg så att rätt form och höjd erhålls Figur 8.56 Förhöjd GCM-passage.


Guppet kan utföras av prefabricerade betongelement och asfaltramper. Guppet kan även utföras helt i asfalt, men måste då läggas med stor omsorg så att rätt form och höjd erhålls


Den vänstra bilden visar en gatukorsning med genomgående förhöjda cykelbanor. Den högra bilden visar en cykelväg som korsas av en bilväg. Figur 8.57 Exempel på platågupp med platålängd 7,5m.


Tabell 8.12 visar bedömda hastighetseffekter vid utformning av platågupp med en höjd på 0,10 m.


Tabell 8.12 Ramplängder och lutningar för platågupp vid en höjd på guppet av 0,10 m och bedömda hastigheter med platålängderna 4,0 respektive 7,5 m. Resul- terande lutning


Bedömd hastighetsanpassning Personbil Lastbil Normal- buss Boggiebuss Ledbuss


Vid kombinerat övergångsställe-cykelpassage bör platålängden vara minst 5 m.


Om platågupp förekommer på gator med busstrafik bör platålängden vara minst 7,5 meter.


Ska undvikas på gator med stor busstrafik på grund av för hög stötbelastning.


Figur 8.58 Vägkudde 16 Ska undvikas på gator med stor busstrafik på grund av för hög stötbelastning.


Vägkudden är lämplig att användas på gator där man önskar ungefär samma hastighetssäkring för personbilar som för bussar.


Det är viktigt att bussarna kan köra rakt i vägkuddens längdriktning. Vid planering av vägkuddar bör därför hänsyn tas till eventuella uppställda fordon och exempelvis cirkulationsplatser och hållplatser i direkt anslutning till vägkuddarna.


Om man eftersträvar att ca 85 % av personbilar respektive bussar ska hålla lägre hastighet än 30 km/h behöver kudden utformas med följande mått: • Tvärled: platå 1200 mm, 80 mm över gatuplanet och lutning 1:5 åt sidorna. • Längsled: platån 2000 mm, 80 mm över gatuplanet och lutning 1:10 före och efter platån i körriktningen.


Cirkelgupp är lämpliga att använda på sträcka där hastighetssäkring behövs. Cirkelgupp bör i första hand användas på lokalnätet där andelen tung trafik är låg. Cirkelgupp bör undvikas på gator med busstrafik.


Längdprofil för cirkelgupp med 0,10 m höjd bör utformas enligt Tabell 8.13 och Figur 8.59 Konvext gupp med cirkulär överyta.


Figur 8.59 Konvext gupp med cirkulär överyta Tabell 8.13 Utformning av cirkelgupp med höjd 0,10 m vid olika utformningshastighet


Längd Radie Bedömd hastighetsanpassning (km/h ) m m Personbil Lastbil Normalbuss Boggiebuss Ledbuss


På gator med busstrafik bör kordalängden vara anpassad till dimensionerande fordon, för att begränsa bussens vippande rörelser till en acceptabel nivå.


Modifierat cirkelgupp Modifierat cirkelgupp kan användas för att reducera stötar i bussar och andra tunga fordon.


Skyddsanordningar Se avsnitt 7.3 Skyddsanordningar. Eftergivlig vägutrustning Se avsnitt 7.4 Eftergivlig väg- och gatuutrustning.


Linjeföring för vägar med biltrafik Projektionerna plan, profil och tvärsnitt ger var och en för sig ingen information om hur vägen kommer te sig ur ett trafikantperspektiv utan måste ses och läsas tillsammans. De hjälpmedel som finns i form av perspektiv, VR-modeller m.m. bör alltid användas för att kontrollera slutresultatet.


\"De linjeföringsprinciper som redovisas i avsnitten \"Linjeföring med hänsyn till vägtyp\", \"Samspel mellan plan- och profilgeometri\" och \"Vägens inpassning i landskapet\" nedan är i huvudsak generella men ändå med inriktning på landsbygdsförhållanden. Inom tätort kan delvis andra linjeföringsprinciper vara lämpliga, vilket får avgöras från fall till fall.\"


Lokalnätsgator bör ges låg framkomlighet för biltrafik och en utformning som ger GCM-trafikanter hög säkerhet samt boende och verksamma god miljö.


I lokalnät bör gatan och dess omgivning medvetet utformas för hastighetsbegränsning. Se avsnitt 8.6 Gaturummets gestaltning och möblering och avsnitt 8.7 Detaljutformning av hastighetssäkring.


Utformning för hastighetsbegränsning är särskilt viktigt vid längre länklängder i lokalnätet.


Utöver vad som anges i detta kapitel gäller särskilda krav för linjeföring och sikt i anslutning till och i trafikplatser, korsningar och vissa sidoanläggningar, se kapitel 10, 11 och 12.


Med harmonisk linjeföring menas att vägen/körfältets linjeföring inte uppvisar visuella knyck eller andra liknande överraskningar.


Breddning som ger samtidig förbättring av befintlig horisontalgeometri, ökning av kurvradien och införande av saknade klotoider, utförs genom breddning i den skarpaste innerkurvan kombinerat med breddning på motsatt sida av vägen på intilliggande raksträckor eller större radier.


Huvudnätets uppgift är att locka till sig trafik från grannskap, extern trafik och genomfartstrafik från lokalnätet. Linjeföring med hänsyn till vägtyp


Motorväg bör där så är möjligt utformas med mjuk flytande linjeföring med horisontalkurvor sammanlänkade med övergångskurvor.


Längre raklinjer bör i normalfallet undvikas. Längdandel cirkelbågar/övergångskurvor bör om möjligt vara i storleksordningen 2/1. Staklinje bör placeras i mittremsans mitt.


Effektiv vattenavrinning uppnås inte om skevningsövergång är placerad på sträckor där längslutning är mindre än 0,5 % eller större än 3,0 %.


I ramper bör staklinje placeras i höger körbanekant sett i körriktningen och anslutas till primärvägens vägrensremsekant (utanför högerkant på K1).


Räcken och vägmarkering förstärker linjeföringen på en mötesfri väg. Det medför i sin tur att brister i rymdkurvan riskerar att förstärkas ytterligare. Avvikelser från den genomgående geometrin kommer också förstärkas. Förändring i vägbredd, sidoanläggningar m.m. måste därför studeras noga. Helst bör breddökningar ta stöd i vägens övergripande kurvatur.


Vid övergång från ett körfält till två körfält på raksträcka görs breddningen med två motriktade kurvor på övergångens vänstra körfältslinje. En raklinje bör läggas in mellan kurvorna, Utseendet beror då av radiernas längd och storlek och om de har en raksträcka mellan sig, och av dennas längd. Alternativt utformas övergångens vänstra körfältslinje med fyra klotoider enligt avsnittet om sidoförflyttning.


Vid övergång från ett körfält till två körfält i kurva görs breddningen med två medriktade kurvor på övergångens vänstra körfältslinje. Utseendet på övergången beror då av radiernas inbördes skillnad och dessas båglängd: • Vänsterkurva: Den första kurvan har mindre radie än vägens ursprungsradie och den andra kurvan har större radie än vägens ursprungsradie. • Högerkurva: Den första kurvan har större radie än vägens ursprungsradie och den andra kurvan har mindre radie än vägens ursprungsradie.


övergång från ett körfält till två körfält i kurva är inte möjlig att utföra med en enda avvikande radie om vägens genomgående ursprungsradie är konstant. övergången bör inte göras med kontrakurvor.


övergången bör inte heller göras med en raklinje mellan två medriktade kurvor.


I samband med övergångssträckor från två till ett körfält bör sikten minst motsvara 1,5 gånger stoppsikten.


Vid utbyggnad av omkörningsfält på befintlig väg kan en breddning på motstående sida av vägen i vissa fall vara lämplig för att förbättra förutsättningarna för att förtydliga att det genomgående körfältet är genomgående och att omkörningsfältet avslutas, se övre figuren i Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar.. Det kan dock medföra att beläggningsryggen behöver flyttas.


Utformning enligt den nedersta figuren i Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar. riskerar att ge intrycket av att det är omkörningsfältet som är genomgående och denna utformning bör därför undvikas.


För att förtydliga avslutningen av ett omkörningsfält bör detta utformas med spärrfält enligt detaljen nederst i Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar..


För att bibehålla funktionen på vanligt förekommande räckestyper bör mitträcke utformas med horisontalradie > 300 m (helst > 500 m) vid förspända räcken och > 200 m vid ej förspända räcken.


Figur 9.1 Omkörningsfält på mötesfria vägar. Vid placering av delsträckor beaktas följande: • Korsningar med större sekundärvägsflöden bör normalt placeras på enfältssträckor/övergångssträckor (med undantag för korsningar med enbart medlöpande högersväng, exempelvis typ F). • Omkörningssträckor bör placeras efter korsningar och avslutas i god tid före en korsning. • Enfältssträckor bör placeras så att fordonshastigheterna för tung trafik (Lps) på dessa sträckor, på grund av vägens längslutning inte sjunker under 65 km/h (60 km/h vid VR ≤80) på en sträcka längre än 400 m. • Tvåfältssträckor bör om möjligt placeras i motlut för att fungera som stigningsfält. • Hänsyn bör tas till eventuella framtida förlängningar eller kompletteringar av omkörningssträckor. Staklinje och profilplan bör placeras i mitträckeslinjen.


Tvåfältsvägar där omkörning sker i motriktat körfält Tvåfältsväg med VR ≥80 bör utformas så att sikten endera begränsas till nära stoppsikt eller att omkörningssikt erhålls.


Så kallade dilemmazoner bör undvikas, exempelvis sträckor med siktlängder mellan ca 300 och 450 m vid VR80 och ca 375–550 m vid VR100.


Vid VR100 bör medelefterliggningstiden (tid från upphinnande av bil till omkörning av bil) under Dh-dim inte överstiga ca 5 min. Staklinje och profilplan bör vid tvåfältsväg placeras i vägbanemitt.


Väg med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss Enfältiga vägar


övergång mellan olika vägtyper övergång mellan olika vägtyper inkluderar även övergång mellan olika standard, t.ex. när en ny vägsträckning ansluter till en befintlig med lägre standard eller vid förändring av separeringsform för kollektivtrafik.


övergång från tvåfältsväg till motorväg bör ske i vänsterkurva, särskilt om övergången sker i anslutning till en trafikplats för att undvika att fordon kommer in på fel sida av mittremsan.


övergång mellan tvåfältsväg och mötesfri väg bör placeras i samband med korsning och utföras så att tvåfältighet börjar efter korsningen. Om korsningen har vänstersvängkörfält i motriktad körriktning inleds tvåfältighet efter passage av detta.


Om övergången sker på sträcka finns risk att en omkörning i anslutning till övergången medför att omkörande fordon hamnar på fel sida av mitträcke.


Vid övergång från motorväg till mötesfri väg bör den mötesfria vägen inledas med en enfältssträcka i körriktningen.


Figur 9.2 Olämplig övergång från tvåfältsväg till väg med mittremsa i högerkurva i kombination med avfart.


övergång mellan olika referenshastigheter Placering av vägmärke för förändring av högsta tillåten hastighet bör ske så att vid retardation nyttjas motlut och vid acceleration nyttjas medlut.


Vid sänkning av skyltad hastighet bör sådan sikt eftersträvas att trafikanter ges möjlighet att retardera med mjuk retardation från där vägmärke för hastighetsbegränsning blir synligt fram till märket.


Att avisera hastighetssänkning med tilläggstavla kan annars vara nödvändigt.


övergång mellan olika antal körfält Sikt bör vara minst 1,5 gånger stoppsikten.


Hopvävning av ett omkörningsfält med genomgående fält bör utformas distinkt. Sampel mellan plan- och profilgeometri