Vid korta avstånd, särskilt vid extra körfält mellan påfart och avfart (ofta kallat additionskörfält), rekommenderas körfältsvägvisning i portaler, se figur nedan. Den sista körfältsvägvisaren bör placeras i höjd med avfartens spärrområdesnos. Avståndet L1 till den förberedande avfartsvägvisningen bör vara minst 300 m. Avståndet L3 från den förberedande avfartsvägvisaren till slutpunkten på påfartens observationssträcka bör vara minst 100 m. Vid ännu kortare avstånd bör förberedande vägvisning göras separat på ramp och huvudväg.


Regelverk, föreskrifter och allmänna råd

Figur 13.175 Minimistandard vid portalmonterad avfartsvägvisning i trånga lägen


13.1.16.1 Sekundärvägsanslutningar till trafikplatser Vid en avfartsväg från motorväg eller motsvarande är grundkravet utmärkning med märke C1 på höger sida.


Det är dock lämpligt att förstärka med ett märke på vänster sida. Vid särskilt svåröverskådliga korsningar kan förstärkningsutmärkning genom dubblering av uppsättningen göras. Avståndet mellan uppsättningarna kan vara 30-50 meter. Förstärkning kan också göras genom vägmarkering M19 Körfältspilar på körbanan.


Figur 13.176 Exempel på utmärkning med märke C1 vid en avfartsväg från motorväg eller motsvarande.


Figur 13.177 till Figur 13.180 visar exempel på hur sekundärvägar kan utmärkas. Exemplen visar också hur färgdifferentieringen bör tillämpas och hur symbolen för motorväg används vid olika korsningspunkter.


Exemplen visar normalt endast ena tillfartsriktningen komplett. De andra riktningarna utmärks på motsvarande sätt.


Figur 13.177 Exempel på utmärkning av sekundärvägstillfarter till trafikplats av rutertyp


Tabellorienteringstavla kan inte användas som alternativ till orienteringstavla vid förskjuten korsning. Det är inte heller lämpligt här eftersom det för riktning rakt fram endast får visa pil och ev. vägnummer.


Figur 13.178 Exempel på utmärkning av sekundärvägstillfarter till trafikplats av klöverbladstyp. Observera att endast halva trafikplatsen visas


Symbolen för motorväg på vägvisare används endast i sista vägvalspunkten (påfartsvägen).


Märket för påbjuden körriktning används om det bedöms finnas risk för felkörning mot trafikriktningen.


Figur 13.179 Exempel på utmärkning av sekundärvägstillfarter till trafikplats av halv klöverbladstyp


\"Utformningen med av- och påfartsvägar placerade intill varandra kan innebära risk för felkörning, dvs. att någon av misstag kör in på avfartsvägen och kommer i fel riktning på rampen och även på huvudvägen. Det är därför viktigt att göra utmärkningen så tydlig som möjligt för att förhindra sådana felkörningar. Märke C1 Förbud mot infart med fordon kan exempelvis sättas på båda sidor om avfartsvägen vid anslutningen till sekundärvägen för att skapa \"portkaraktär\". Som ytterligare åtgärd kan M19 Körfältspilar som visar tillåten färdriktning markeras på avfartsvägen. Figur 13.180 visar exempel på hur droppe kan utmärkas.\"


Figur 13.180 Exempel på utmärkning av droppe vid rampanslutning till sekundärväg. Observera att det är exempel på vilka vägmärken som bör användas och att bilden inte visar andra märken som exempelvis förbudsmärken, anvisningsmärken, m.fl.


För att minska risken för att trafikanter som kommer från avfartsvägen ska svänga åt vänster i droppen bör märke D1-1 Påbjuden körriktning Höger sättas upp.


\"Droppen ska inte märkas ut som cirkulationsplats eftersom \"rundkörning\" inte kan göras. Däremot ska tillfarterna regleras med väjningsplikt eller – i undantagsfall – stopplikt.\"


13.1.16.2 Hastighetsbegränsning i av- och påfartsvägar Figur 13.181 och Figur 13.182 visar lämpliga placeringar av märken för hastighetsbegränsning av ramper. Observera att placeringen av vägmärket styrs av föreskrifter.


Figur 13.181 Exempel på normala hastighetsbegränsningar vid påfarts- och avfartsvägar med överblickbar geometri utan tvångspunkter. (Observera att bilden inte visar andra märken som exempelvis stopp- eller väjningsplikt, påbudsmärken, märken för vägvisning, m.m.)


Figur 13.182 Exempel på hastighetsbegränsningar vid droppe. (Observera att bilden inte visar andra märken som exempelvis stopp- eller väjningsplikt, påbudsmärken, märken för vägvisning, m.m.)


13.1.16.3 Portal- respektive markbaserad vägvisning Figurerna nedan visar vilka alternativ som finns för portal- eller markbaserad vägvisning i olika typer av trafikplatser.


Observera att figurerna är schematiska. Måttkedjan börjar vid heldragen linje. Detaljer finns beskrivna vid respektive märke i Krav 2022:001 VGU avsnitt 13.1.10 Enskilda lokaliseringsmärken. Figur 13.183 Två körfält i färdriktningen med enfältig avfart


Fem alternativ finns: Tabell 13.3 Möjliga kombinationer av mark- och portalbaserad vägvisning


Portalalternativen 2-5 bör användas: • då synbarheten behöver förstärkas • vid stora trafikmängder • vid korta trafikplatsavstånd


Figur 13.184 Två körfält i färdriktningen som delar sig i ett körfält för vardera riktningen


Två alternativ finns, se Tabell 13.4. Tabell 13.4 Möjliga kombinationer vid avgående körfält


Alternativ 1: Normalfall Alternativ 2: bör användas om liten andel av trafiken använder höger körfält, vid dåliga siktförhållanden eller ofördelaktig plan- eller profilutformning.


Figur 13.185 Två körfält i färdriktningen med tvåfältig avfart Fyra alternativ finns, se Tabell 13.5. Tabell 13.5 Möjliga kombinationer vid tvåfältig avfart


Portalalternativen 2-4 bör användas: • då synbarheten behöver förstärkas • vid stora trafikmängder • vid korta trafikplatsavstånd • I alternativ 3 och 4 kan portal P3 slopas om siktförhållandena är goda. Figur 13.186 Tre körfält i färdriktningen med enfältig avfart


Två alternativ finns, se Tabell 13.6. Tabell 13.6 Möjliga kombinationer för tre körfält med enfältig avfart


I normalfall används alternativ 1. Vid korta avstånd mellan av- och påfarter kan alternativ 2 användas. Figur 13.187 Ett körfält i färdriktningen med enfältig avfart.


Fyra alternativ finns, se Tabell 13.7. Tabell 13.7  Möjliga kombinationer vid ett körfält med enfältig avfart


Portalalternativen 2-4 bör användas: • då synbarheten behöver förstärkas • vid stora trafikmängder • vid korta trafikplatsavstånd


13.1.17 Utmärkning av mötesfri landsväg och motortrafikled 13.1.17.1 övergång från två till ett körfält


13.1.17.2 Långa delsträckor Information om delsträckans längd kan ges med märke F18 Körfältsindelning på tvåfältssträcka med tilläggstavla T1 Vägsträckas längd med början vid märket. Tilläggstavlan bör bara användas om särskilda skäl föreligger som till exempel vid ovanligt lång delsträcka. Märkena bör stå enkelsidigt cirka 100 m nedströms övergångssträckans slut.


Figur 13.188 Utmärkning vid långa delsträckor med information om delsträckelängd


13.1.17.3 Utmärkning med vägmärken av övergång mellan mötesfri väg och vanlig tvåfältsväg


Utmärkningen bör göras tydligare än exempelvis vid slutet av ett omkörningsfält. Detta uppnås med märke A25 och D2 i en större storlek.


Märkena som placeras i mittremsan kan i vissa fall inte utföras i stor storlek på grund av begränsat utrymme. Varnings-, förbuds- och påbudsmärken kan då vara i normalstorlek i mittremsan. Märkena för upplysning om körfält i bredd anpassas likaså till tillgängligt utrymme.


13.1.17.4 Korsningar i anslutning till mötesfri väg Vid övergång från tvåfältsväg till mötesfri 2+1-väg i korsning typ C bör övergångsutmärkningen kombineras med normal korsningsutmärkning enligt följande principer.


I riktning från tvåfältsväg mot korsningen: • Vägvisning för svängkörfält bör ske med F1 Orienteringstavla och F6 Tabellvägvisare. • Upplysningen om 2+1-vägen med märke F18 Körfältsindelning på sträcka bör placeras före vägvisningen. • Märken för eventuell hastighetsbegränsning bör placeras mittemellan körfältsindelningstavlan och orienteringstavlan.


I riktning från 2+1-väg mot korsningen: • Märke F1 Orienteringstavla bör placeras 300-400 m före korsningen och märke F5 Vägvisare i korsningen


Figur 13.189 Exempel på utmärkning vid övergång mellan mötesfri 2+1-väg och tvåfältsväg i korsningstyp C med vänstersvängskörfält före den mötesfria vägen


Figur 13.190 Exempel på utmärkning vid övergång från tvåfältssträcka mellan mötesfri 2+1-väg och tvåfältsväg vid korsningstyp C med vänstersvängskörfält före den mötesfria vägen med lokal hastighetsbegränsning och vändplatsutmärkning. Alla vägmärken för hastighet är inte med


Om busshållplatser anordnas i anslutning till korsning på 2+1-väg bör utformning och utmärkning ske enligt Figur 13.191.


Figur 13.191 Exempel på utmärkning vid övergång mellan mötesfri 2+1-väg och tvåfältsväg i korsningstyp C med hållplatser, vändplats och passage för gående. Alla vägmärken för hastighet är inte med.


\"Har särskild \"ögla\" för vänstersvängande trafik anordnats på 2+1-väg bör utmärkning ske enligt Figur 13.192.\"


Figur 13.192 Exempel på utmärkning av anslutning med ögla. Utmärkning av enkelsidig vändplats bör ske enligt Figur 13.193.


Figur 13.193 Exempel på utmärkning av enkelsidig vändplats. Märke C25 Förbjuden vänstersväng kan också placeras mellan motriktade körfält


13.1.18 Utmärkning av övergång mellan motorväg och annan väg Figur 13.194 Exempel på utmärkning av inledning och avslutning av motorväg och mötesfri motortrafikled vid trafikplats. Om vägen inte är motortrafikled ersätts vägmärket E3 Motortrafikled med E2 Motorväg upphör


Utmärkning av övergång mellan mötesfri motortrafikled och motorväg på sträcka sker på motsvarande sätt.


Figur 13.195 Exempel på utmärkning av inledning och avslutning av motorväg och mötesfri motortrafikled på sträcka. Om vägen inte är motortrafikled ersätts vägmärket E3 Motortrafikled med E2 Motorväg upphör.


13.1.19 Utmärkning av fyrfältsväg som inte är motorväg 13.1.19.1 Primärvägsanslutning


Refugspetsen kan utmärkas med påbudsmärke D2-1 Påbjuden körbana. Det placeras så nära refugspets som praktiskt möjligt.


Figur 13.196 Vägvisning vid enkel trafikplats och utmärkning av refugspets med normal utformning utan högeravsvängskörfält, typ F.


Vid högeravsvängkörfält kan övervägas att utföra vägvisning med F4 Avfartsorienteringstavla och med F7 Avfartsvisare som då placeras vid högeravsvängkörfältets början, se Figur 13.197. Refugspets kan då utmärkas med X4 Avfartsskärm.


Figur 13.197 Vägvisning och utmärkning av refugspets vid enkel trafikplats, typ F med högeravsvängkörfält


Det bedöms vara en nackdel att ge ett högeravsvängkörfält hög vägmärkesstandard med hänsyn till målet om ett stramt formspråk. Hög vägmärkesstandard bör endast användas då risken för sidokollision bedöms vara liten.


Vid utformning utan högerpåsvängkörfält bör övervägas att stoppreglera högerpåsvängen. Man kan också förstärka utmärkningen med märke D1 Påbjuden körriktning.


13.1.19.2 Förbud mot långsamtgående trafik Om långsamtgående trafik förbjuds bör vägvisning sättas upp för de förbjudna trafikantslagen.


13.1.20 Utmärkning av fartdämpande åtgärder 13.1.20.1 Allmänt Olika färger och material i beläggningen kan användas för att framhäva gupp, förskjutningar m.m. för att komplettera utmärkning med vägmärken och vägmarkeringar. Olika färger och material ger dock inte trafikanterna några anvisningar som de är skyldiga att följa. Den verkan har endast vägmärken, vägmarkeringar och andra anordningar enligt VMF.


Observera att vägmarkeringar inte juridiskt kan ersättas med skilda ytmaterial som t.ex. storgatsten mellan körriktningar eller markplattor vid övergångsställe.


Om ett farthinder är utformat för den gällande högsta tillåtna hastigheten på den aktuella sträckan behövs normalt inte förvarning om farthinder.


Vid enstaka gupp eller förskjutning ska i normalfallet alltid särskild utmärkning ske, t.ex. med varningsmärke A9 Varning för farthinder, X3 Markeringsskärm för sidohinder, farthinder m.m. eller likvärdig anordning samt vägmarkering M17 Farthinder på guppet. Skälen för utmärkning är att varna och upplysa trafikanter och driftfordon om åtgärderna i dagsljus såväl som i mörker. Behovet bedöms vara större vid gupp än vid förskjutning.


Anordning vid sida av gupp bör förses med markeringsskärm för sidohinder.


Inom tätort kan sidomarkeringsskärm monteras i båge. Anpassning av placering av märken i sid- och höjdled kan ske, men hänsyn bör tas till snöröjning, utstickande backspeglar, o.d.


13.1.20.2 Avsmalning Vid långa utspetsningar kan det behövas flera markeringsskärmar vid tillfarterna.


Avsmalningen kan vara enkel- eller dubbelsidig. Följande vägmärken och vägmarkeringar kan vara aktuella, se även figurer nedan: • Märke A5 Varning för avsmalnande väg kan användas vid behov för att upplysa och varna trafikanterna om avsmalningen. • Märke X3 Markeringsskärm för sidohinder, farthinder m.m. kan användas vid behov för att upplysa och varna trafikanterna om avsmalningen.


Varningsmärke om avsmalnande väg och sidomarkeringsskärm är normalt inte nödvändigt på gata med VR30 eller VR40. Vid VR60 bör övervägas om varningsmärken krävs eller om övriga åtgärder som möblering, ytmaterial m.m. är tillräckliga.


Vid avsmalningar kan i undantagsfall finnas behov av att vägleda cyklister.


Figur 13.198 Exempel på vägmärken vid enkelsidig avsmalning Figur 13.199 Exempel på vägmärken vid dubbelsidig avsmalning


Figur 13.200 Hastighetsdämpande åtgärd – sidoavståndet mellan båge och körbar yta bör vara minst 0,5 m.


13.1.20.3 Anordnad gångpassage För att underlätta för gående att korsa en gata kan gatan utformas med mittrefug och/eller fartdämpande åtgärd som gupp, avsmalning, eller sidoförskjutning. Varning för gående kan ske genom märke A14. Vid utmärkning med märke A9 Varning för farthinder kan den även förses med tilläggstavla T22 med texten Gångpassage.


13.1.21 Utmärkning av GCM-vägar Om man vill separera gående och cyklister görs detta med vägmarkering.


13.1.21.1 Cykelpassage och cykelöverfart Det finns två sätt att anordna en cykelbanas korsning med väg.


På en cykelpassage har cyklande eller förare av moped klass II väjningsplikt mot trafiken på korsande gata.


Cykelpassagen anges med vägmarkering M16 Cykelöverfart eller cykelpassage. Vägmarkeringen kan kombineras med färgad asfalt, annat material eller något annat som markerar passagen.


På en cykelöverfart har trafiken på den korsande gatan väjningsplikt. Cykelöverfarten kräver en LTF.


13.1.22 Utmärkning av nöduppställningsplatser I normalfallet bör förberedande upplysning ges mellan 300-500 m före nöduppställningsplatsen. Figuren visar exempel på hur en nöduppställningsplats bör vara utmärkt.


Vägmarkeringen kan vara intermittent förbi nöduppställningsplatsen men ska då också vara intermittent på märket.


Figur 13.201 Utmärkning av nöduppställningsplats på 2+1 väg. Linjen på märket E27 anpassas till förhållandena på platsen.


13.1.23 Vägmärkesbelysning Numera klaras synlighetskraveni mörker med de retroreflexmaterial som är godkända för användning på vägmärken. Genom att använda retroreflexmaterial med högre


reflexvärden kan separat belysning av vägmärken med ogynnsam placering från syn- och läsbarhetssynpunkt oftast undvikas.


I tätortsmiljö kan dock separat belysning av vägmärken behövas om den omgivande miljön innehåller mycket bakgrundsbelysning i form av vägbelysning och reklamskyltar. Detta gäller särskilt portalplacerade märken.


13.1.24 Vägmärken och skyltar i tunnel 13.1.24.1 Allmänt Se Boverkets föreskrift och allmänna råd om säkerhet i vägtunnlar, {BFS 2007:11, 2 kap, 24§}.


\"I {\"Europaparlamentets och Rådets direktiv 2004/54/EG av den 29 april 2004 om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet\"} ges bland annat direktiv för vilka vägmärken och informationsskyltar som ska finnas i tunnlar som är 500 m långa eller längre. Direktivet omfattar endast vägar som ingår i det transeuropeiska vägnätet (TEN-T). Skyltbelysning kravställs i {TRVK Tunnel 11, G.3.2.4}.\"


För att få uniformitet i utmärkningen med vägmärken och andra skyltar bör samtliga tunnlar vars längd är 500 m eller mer märkas ut i enlighet med vad som anges i 13.1.24.2 Informationsskyltar.


I vissa fall, i t.ex. tunnlar med mycket trafik, bör utmärkningen utföras på sätt som anges i 13.1.24.2 Informationsskyltar, även om tunneln är kortare än 500 m.


13.1.24.2 Informationsskyltar Skyltens höjd regleras av BFS 2007:11. Informationsskylten bör placeras parallellt med trafikriktningen.


Figur 13.202 Informationsskylt vid räddningsstation Texten bör vara på svenska och engelska. Om det bedöms nödvändigt kan även skylt med andra språk användas.


Om flera än två språk används bör skyltar på andra språk än svenska och engelska sättas i egen uppsättning för att textmassan ska begränsas på varje skyltuppsättning. Texthöjden bör vara minst 60/44 mm (versal/gemen).


13.2 Vägmarkering och vägkantsutmärkning Förutsättningar Avsnitt 13.2 Vägmarkering och vägkantsutmärkning grundar sig på VMF 2007:90 och TSFS 2010:171. När kravtext återfinns i detta avsnitt är de återgivna från ovanstående författningar. Råden som saknar krav i Krav 2022:001 VGU är kopplade till dessa externa krav.


13.2.1 Vägmarkering När vägmarkeringar utförs på cykelbana eller GCM-bana får storleken på vägmarkeringarna vara ned till hälften av de mått som anges för respektive vägmarkering i dessa föreskrifter.


13.2.1.1 Landsbygd 13.2.1.1.1 Motorväg/Fyrfältsväg 13.2.1.1.2 Mötesfri väg 13.2.1.1.3 Tvåfältsvägar


13.2.1.2 Tättbebyggt område 13.2.1.3 Längsgående markeringar 13.2.1.3.1 M1 Mittlinje eller körfältslinje


En heldragen körfältslinje kan ensam eller i kombination med en intermittent körfältslinje användas för att förhindra körfältsbyte på vägar med minst två (2) körfält i varje riktning. Detta gäller t.ex. vid avfarter eller påfarter på motorväg. Samråd med trafikingenjör bör ske innan detta utförs.


13.2.1.3.2 M2 Kantlinje Kantlinje bör utföras utmed kantstöd för att undvika påkörning. Kantlinje bör utföras på båda sidor av körbanan om behov finns att ha det på ena sidan. Heldragen kantlinje kan också användas för att öka synbarheten.


13.2.1.3.3 M3 Varningslinje 13.2.1.3.4 M4 Ledlinje Oftast används ledlinje i korsningar som har refuger och där det finns risk att svängande trafik hamnar i fel körriktning.


13.2.1.3.5 M5 Cykelfältslinje Om beläggningen på ett cykelfält ska ges en avvikande färg bör rödbrun färgton användas för att få en enhetlig användning.


13.2.1.3.6 M6 Linje för fordon i linjetrafik m.fl. Markeringen ska vara minst lika bred som markering M1 Mittlinje eller körfältslinje på samma vägsträcka. Markeringen får endast utföras om körfältet för fordon i linjetrafik m.fl. är sådant utan tidsbegränsning.


Vinkeln på inlednings- och avslutningslinjen, d.v.s. antalet dellinjer som behövs, är olika beroende på hastigheten. För ≤50 km/h kan det vara lämpligt med cirka sex meter lång inledningssträcka, se figuren i Krav 2022:001 VGU.


Markering M28 BUSS bör markeras där körfältet börjar och sedan med 300-500 meters avstånd beroende på siktförhållanden på den aktuella platsen.


Texten BUSS får endast utföras där ett körfält för fordon i linjetrafik m.fl. är utan tidsbegränsning.


13.2.1.3.7 M7 Reversibelt körfält Markeringen kan användas där det inte finns utrymme att anlägga två körfält i vardera riktningen och där det finns en stor riktningsskillnad på trafiken morgon och kväll.


13.2.1.3.8 M8 Heldragen linje Heldragen körfältslinje kan användas för att förhindra körfältsväxlingar t.ex. vid påfarter eller avfarter på motorväg. Heldragen körfältslinje kan användas enkel eller i kombination med körfältslinje eller varningslinje. Samråd bör ske med trafikingenjör. Heldragen kantlinje kan användas för att öka synbarheten.


\"Vid in- och utfarter där det förekommer \"daglig trafik\" utförs öppning i heldragen linje och spärrområde.\"


13.2.1.3.9 M9 Spärrområde Vid hastighet <60 km/h inom tätort kan en trafikö i sin helhet utgöras av en refug. Avståndet räknas från refugen till utsidan av kantlinjen, se Figur 13.203


Figur 13.203 Kantstenstillägg 13.2.1.3.10 M10-M12 13.2.1.4 Tvärgående markeringar


13.2.1.4.1 M13 Stopplinje Avståndet mellan den korsande vägens beläggningskant och stopplinjen bör vara minst 1,0 meter. Fordonet får inte med någon del inkräkta på vägbanan som är avsedd för korsande trafik.


I signalreglerad korsning bör avståndet mellan stopplinje och övergångsställe/gångpassage/cykelpassage/cykelöverfart vara minst 2,0 meter.


13.2.1.4.2 M14 Väjningslinje Utformning av väjningslinje görs enligt Figur 13.204.


Figur 13.204 Utformning av väjningslinje Avståndet mellan den korsande vägens beläggningskant och väjningslinjen bör vara minst 1,0 meter.


Figur 13.205 Avstånd mellan den korsande vägens beläggningskant och väjningslinje


Avståndet mellan väjnings-/stopplinjen och GCM-passage bör vara minst 5,0 meter för att inrymma ett fordon däremellan, se Figur 13.206. Om det inte finns tillräckligt


med utrymme för ett fordon mellan GCM-överfart och väjnings-/stopplinjen kan den placeras före övergångsstället.


Figur 13.206 Avstånd mellan väjningslinje och cykelpassage. 13.2.1.4.3 M15 övergångsställe


Markeringens längd ska vara minst 2,5 meter. Om markeringen är placerad tillsammans med en cykelöverfart får övergångsställets bredd vara 2,0 meter.


övergångsställe får utgöra ena begränsningslinjen av en cykelpassage eller cykelöverfart.


13.2.1.4.4 M16 Cykelpassage eller cykelöverfart Cykelpassage och cykelöverfart markeras enligt Figur 13.207. Figur 13.207 M16 Cykelpassage eller cykelöverfart


13.2.1.4.5 M17 Farthinder Eftersträva udda antal rutor så att de båda yttre nedersta kan vara fyllda.


Figur 13.208 M17 farthinder. 13.2.1.4.6 M17a Cykelbox Markeringen M17a anger lämplig placering för cyklande och förare av moped klass II. Markeringen får anpassas efter förhållandena på platsen. Används ofta i signalreglerade korsningar. Figur 13.209 M17a Cykelbox


13.2.1.5 övriga markeringar 13.2.1.5.1 M18 Förberedande upplysning om väjningsplikt eller stopplikt


Markeringen bör placeras 100-200 meter före väjnings- eller stopplinje, beroende på tillåten hastighet på vägen m.m.. Markeringen används exempelvis när företrädesreglerna har ändrats i en korsning, där sikten fram mot en korsning är begränsad eller om det på annat sätt är svårt att observera korsningen.


Figur 13.210 Vid hastighet > 60 km/h används den större symbolen 13.2.1.5.2 M19 Körfältspilar


M19 bör användas på avfartsramp för att minska risken för så kallad spökkörning.


För att förtydliga exempelvis förbud mot vänstersväng kan rakt fram-pil användas.


13.2.1.5.3 M20 Körfältsbyte Markeringen bör användas i mittlinjen på tvåfältsväg för att förvarna om heldragen linje eller spärrområde.


13.2.1.5.4 M20a Förberedande upplysning om heldragen mittlinje m.m. 13.2.1.5.5 M21 Förbud mot att stanna och parkera 13.2.1.5.6 M22 Förbud mot att parkera


13.2.1.5.7 M23 Förbud mot att stanna och parkera eller att parkera 13.2.1.5.8 M24 Uppställningsplats Markeringen anger gränsen för uppställningsplats för fordon.


13.2.1.5.9 M25 Gång- och cykelpil Gång- och cykelpil kan användas där det finns ett stort antal gående/cyklande och man vill särskilja riktningarna för att underlätta för trafikanterna.


13.2.1.5.10 M26 Cykel Markeringen bör användas, där det finns ett stort antal cyklande eller mopedåkande. Markeringen anger vilken yta trafikanten ska åka på.


13.2.1.5.11 M27 Gående Markeringen bör användas där det finns ett stort antal gångtrafikanter och där det kan vara svårt att veta vilken yta som är avsedd för gående.


13.2.1.5.12 M28 Buss Markering M28 BUSS bör markeras där körfältet börjar och sedan med ca 300-500 meters avstånd beroende på siktförhållandena på platsen.


13.2.1.5.13 M29 Hastighet Markeringen förstärker vägmärket C31 Hastighetsbegränsning.


Markeringen bör användas främst där hastigheten är låg, som vid skolor och fritidshem och där man vill förstärka hastighetsbegränsningen.


13.2.1.5.14 M30 Vägnummer Markeringen bör främst användas i komplicerade korsningar, där det är svårt att samtidigt hinna läsa vägvisningstavlor och det underlättar för trafikanten att göra rätt vägval.


13.2.1.5.15 M31 ändamålsplats 13.2.1.5.16 M32 Stopp Markeringen används tillsammans med märke B2 Stopplikt och M13 Stopplinje.


Markeringen bör användas där det av olika anledningar kan vara svårt att observera stoppmärket.


13.2.1.5.17 M33 Rörelsehindrad 13.2.1.5.18 M34 Information Markeringen ger möjlighet att varna, upplysa och vägleda trafikanter. Används ofta tillsammans med vägmärke, för att förstärka budskapet. Används främst där hastigheten är låg.


13.2.1.6 Vägmarkeringsritningar 13.2.1.7 Räfflor 13.2.1.7.1 Allmänt 13.2.1.7.2 Motorväg


13.2.1.7.3 Mötesfri väg 13.2.1.7.4 Tvåfältsväg Vägrensräfflor bör utföras på tvåfältsvägar med hastighet > 60 km/h om gång- och cykeltrafiken är separerad på egen GCM-bana samt att vägrenen är ≥  0,5 m bred.


13.2.1.8 Bullerremsor Beställaren kan ange att bullerremsor ska utföras på platser där särskild uppmärksamhet krävs.


Ju fler remsor per grupp desto större blir effekten. Genom att efterhand minska avståndet mellan remsorna och grupperna, åstadkommer man en känsla av fartökning trots konstant hastighet.


Bullerremsor kan utföras upphöjda med vägmarkeringsmassa eller nedfrästa i beläggningen. Om vägmarkeringsmassa används bör höjden vara ca 4 mm. Vid frästa bullerremsor bör djupet vara mellan 4 och 7 mm.


13.2.1.9 Vägbaneretroreflektorer och LED-markeringar 13.2.1.9.1 Allmänt


Vägbaneretroreflektorer eller LED-markering används för att förstärka den visuella ledningen.


Vägbanereflektorer och LED-markeringar bör användas för att bland annat: • förtydliga vägens linjeföring t.ex. vid skarpa kurvor, • förstärka synbarheten hos spärrområden och refuger, • förstärka avsmalnande körfält och 2+1 övergångar.


13.2.1.9.2 Placering I normalfallet bör avståndet mellan vägbanereflektorerna/LED-markeringarna vara 24,0 meter alternativt 36,0 meter beroende på tillåten hastighet. Då reflektorer/LED monteras längs båda kantlinjerna och mittlinje/körfältslinje kan det finnas en fördel med att förskjuta enheterna i mitten relativt enheterna längs kantlinjerna. Vid tillåten hastighet upp t.o.m. 90 km/h innebär detta en förskjutning på 12,0 meter i normalfallet och 6,0 meter förskjutning i horisontalkurva med radie ≤700 meter. Om tillåten hastighet är 100 km/h eller mer blir förskjutningen 18 meter i normalfallet och 9,0 meter i horisontalkurva med radie ≤700 meter. Tabell 13.8 Användning av LED-markering


1) Vid spärrområden över 100 meters längd kan c/c-avståndet ökas till 12,0 meter


2) Om avsmalning sker längs en sträcka över x meter kan c/c-avstånd ökas till 12,0 meter


13.2.2 Vägkantsutmärkningar 13.2.2.1 Kantstolpar 13.2.2.1.1 Allmänt För kantstolpe på räcke se även avsnitt 7.3.11 Tillsatser och kombinerade anordningar.


13.2.2.1.2 Placering Om olika sidoavstånd måste användas bör skillnaden mellan dessa utjämnas längs minst tre stolpavstånd.


13.2.2.1.3 Placering i korsning 13.2.2.2 Räckesretroreflektorer 13.2.2.3 Markeringsstolpar Markeringsstolpar kan även användas i refuger.


13.3.1 Allmänt trafiksignaler 13.3.1.1 Signaler vid korsning med järnväg, spårväg, öppningsbar bro, utryckningsstation, flygfält, tunnel eller påkallande av särskild försiktighet


Signaler med röda eller gula ljusöppningar används i en mängd olika applikationer. Permanenta anläggningar är: • vid plankorsning för järnväg och spårväg, rött sken, • öppningsbar bro, utryckningsstation, flygfält, tunnel eller liknande, • för påkallande av särskild försiktighet, gult sken. 13.4 Varierande hastighet (VH) i korsningar


14 Väg- och gatubelysning 14.1 Val av belysningsklass Förutsättning  Förändring eller uppförande av belysningsanläggning längs allmän väg får inte göras utan väghållarens tillstånd. Detta gäller vid åtgärder som förändrar förhållanden när vägen används till exempel armaturbyten, ombyggnationer och andra förändringar i anläggningen. Byte av ljuskälla i armatur räknas inte som förändring. Byte av armatur räknas som förändring även vid demontering och borttagning av anläggning eller anläggningsdelar ska tillstånd erhållas innan åtgärd får påbörjas. Ytterligare information finns på Trafikverkets hemsida, förändringar hanteras som ledningsärende. 14.1.1 Belysning på landsbygd


Behovet av belysning beror främst av vägens karaktär och omgivande trafikmiljö.


Vägbelysning utanför tätort kan övervägas i de fall då det finns risk för köbildning, mörkerolyckor, störande eller missledande ljus samt frekvent användning av vägren för gående, cykel- och mopedtrafik.


På vägsträckor där man har bedömt att synförhållandena är sådana att de på ett betydande sätt har bidragit till att mörkerolyckor inträffat, bör belysning övervägas. Om olyckorna bedöms bero på bristande visuell ledning bör synförhållandena i första hand förbättras med hjälp av kantstolpar, heldragen kantlinje och vägmärken.


Där det förekommer ljusstarka objekt, till exempel skyltfönster, reklamskyltar eller belysning vid industrier, större idrottsplatser eller annan kommersiell verksamhet nära vägen, kan det medföra att en obelyst vägyta upplevs som mycket mörk och svår att se. I sådana situationer kan det vara nödvändigt att belysa vägen för att skapa acceptabla synbarhetsförhållanden.


När behov av belysning på grund av förekomst av gång-, cykel och mopedtrafik finns, bör belysningen arrangeras så att även området närmast vägen blir belyst.


\"ULR (Upward Light Ratio), \"uppljus förhållande\" som är en parameter som används för begränsning av uppåtljus, och därmed för begränsning av ljusförorening, Det är ljusflödet från en armatur eller av samtliga armaturer av en installation i förhållande till hur mycket ljusflöde ovanför horisontellaxeln i installationen. ULR bör hållas så nära 0% som möjligt.\"


14.1.1.1.1 Trafikmiljöns svårighetsgrad Trafikmiljöns svårighetsgrad är ett sammanfattande begrepp som beskriver hur besvärlig och krävande den aktuella trafikmiljön är under mörker.


Tabellerna 14.2 och 14.3 i Krav 2022:001 VGU innehåller fall som inte förkommer om man följer kraven på när det ska vara belyst. Det är för att tabellerna ska kunna användas för att välja belysningsklass även på sträckor som normalt ska vara obelysta.


\"Trafikverket uppför inte belysning om inte kriterier för att ordna belysning enligt VGU är uppfyllda. För annan part som önskar uppföra belysning längs med statlig väg av annan anledning, ska trafikmiljöns svårighetsgrad väljas som \"Liten\" enligt Tabell 14.2 i Krav 2022:001 VGU.\"


14.1.1.2 Korsningar och trafikplatser 14.1.1.2.1 Korsningar Korsningar med ett litet antal svängande, samt korsningar med låg grad av komplexitet behöver inte belysas.


Vid korsningar på belysta vägar ska man normalt använda samma anläggningstyp som på primärvägen.


Om korsning vid obelysta anslutande primärvägar ska belysas bör belysningsanläggningen utföras så att trafikanter på primärvägen får tillfredsställande synbetingelser.


Stor komplexitet som nämns i kraven kan vara: a) Högt trafikflöde med stor andel svängande. Med mer trafik, desto mer komplex tenderar trafiksituationen att bli. Både flödet på primärvägen och på sekundärvägen är relevant vid bedömningen.


\"b) En korsning, som trots adekvat markering med vägmärken och vägmarkeringar, är svår att upptäcka, förstå eller överblicka i mörker, eller om den är olycksdrabbad i mörker. c) Korsningar med flera körfält. När någon av de anslutande vägarna har mer än två körfält vid själva korsningspunkten kan belysning göra att trafikanterna lättare kan överblicka situationen och planera sin körning. Till den här kategorin räknas i första hand korsningar av C-typ, där det finns separata körfält för vänstersvängande fordon. även vid korsningar av typen \"ögla\" (spansk sväng) där vänstersvängande fordon leds in på en separat väg kan belysning fylla en funktion, åtminstone om antalet svängande är stort. De visuella förhållandena och trafikflödet bör vägas in i bedömningen av huruvida en korsning med flera körfält ska belysas.\"


Om siktförhållandena vid korsningen är dåliga kan ett alternativ vara att använda högmastbelysning för att trafikanterna lättare ska uppmärksamma korsningen. Högmastbelysning förutsätter dock beaktande av underhållsaspekter.


Vad som ska betraktas som dåliga siktförhållanden måste avgöras från fall till fall, men en ungefärlig rekommendation är högmastbelysning är lämplig att använda då det är svårt att uppfatta att det är en korsning på dubbla stoppsiktsavståndet.


14.1.1.2.2 Trafikplatser Trafikplatser bör belysas efter samma principer vad gäller anläggningstyp och anläggningsgeometri, som gäller för i trafikplatsen ingående vägsträckor och korsningar.


Belysningsanläggning för avfartsramper och påfartsramper bör inom samma trafikplats utformas på likartat sätt. För att särskilja ramper, speciellt avfarter, kan man välja att använda en lägre stolpe för att tydliggöra förändringen i trafiksituationen. En lägre stolpe ger känslan av ett mindre vägrum där hastigheterna är lägre.


Vid trafikplatser där ljuspunkter och stolpar bedöms medföra en missvisande visuell ledning kan högmastbelysning övervägas. En sådan belysning skapar ofta en god visuell förvarning.


Att använda lågt placerade ljuspunkter, så kallat ledljus eller positionsljus, för att ge visuell ledning rekommenderas inte. Dels är det olämpligt av drifttekniska skäl, dels kan sådan belysning ge problem med bländning.


Om primärvägen är obelyst behöver trafikplatsens ramper inte belysas, såvida det råder stor komplexitet som t.ex.: a) Högt trafikflöde med stor andel avfart-/påfartstrafik: Ju mer trafik, desto mer komplex tenderar trafiksituationen att bli. Både flödet på primärvägen och på sekundärvägen är relevant vid bedömningen. b) Trafikplatser med svåra visuella förhållanden: Om en trafikplats, trots adekvat markering med vägmärken och vägmarkeringar, är svår att upptäcka, förstå eller överblicka i mörker, eller om den är olycksdrabbad i mörker, bör belysning övervägas. c) Risk för köbildning på ramperna: Om det finns risk för köbildning eller stillastående trafik på ramperna, till exempel beroende på trafiksignaler i anslutning till sekundärvägen, kan det vara lämpligt att belysa trafikplatsen. d) Trafikplats med stor andel anslutande, avvikande, stillastående och växlande trafik i mörker samt där bilförarna utsätts för störande ljus i stor omfattning.


Om man väljer att ha belysning är det lämpligt att belysa påfarter/avfarter, ramper och korsningar med sekundärvägen. Primärvägen behöver inte belysas.


Korsningar där ramperna ansluter till sekundärvägen bör belysas om de visuella förhållandena är dåliga.


Om man vid påfarter/avfarter på obelysta vägar väljer att belysa påfarter/avfarter, bör hela påfarten/avfarten belysas. Att belysa en påfart/avfart med enstaka stolpar rekommenderas inte, eftersom vägen bakom den belysta ytan – där det ofta är en kurva – blir mörk och syns dåligt.


14.1.1.2.3 Cirkulationsplatser Stolpar inom cirkulationsplatser blir ofta påkörda varför man måste vara extra noggrann vid val av placering.


Vid obelyst väg ska belysningen i cirkulationsplatsen synliggöra till- och frånfarter. Hur lång sträcka av de anslutande vägarna som ska belysas måste avgöras från fall till fall. Vid höga trafikflöden, framför allt på vägar med högre hastigheter, kan det vara lämpligt att belysa några hundra meter av de anslutande vägarna, för att förbättra synförhållandena vid köbildning. I annat fall kan det vara tillräckligt med några få stolpar.


Effektbelysning av rondellen kan, förutom att fungera som utsmyckning, bidra till att cirkulationsplatsen synliggörs på ett bättre sätt i mörker. Vid planering och anläggning av effektbelysning är det viktigt att beakta bländningsaspekter samt risken för att belysningen blir missledande eller kan förväxlas med fordonsbelysning. Stor omsorg behövs vid planering av ljusriktningar och avskärmning för att undvika bländning av trafikanter.


14.1.1.3 Sidoanläggningar 14.1.1.3.1 Busshållplatser Belysning för busshållplats bör utformas med beaktande av busstrafikanternas och busschaufförernas behov. Detta innebär bl.a. att belysningen bör vara utformad så att uppställda bussar inte orsakar störande skuggor för busstrafikanterna vid av- och påstigning. Belysning bör vara tillräcklig för att kunna läsa tidtabell.


För belysningskrav för spårvagnshållplats hänvisas till {SS-EN 12464-2:2007 (Ljus och belysning – Belysning av arbetsplatser – Del 2 Arbetsplatser utomhus)}.


14.1.1.3.2 Parkeringsplatser även vid obelysta vägar kan det finnas anledning att belysa parkeringsplatser, till exempel för infartsparkeringar vid bussbytesplatser. Armaturerna bör då ha minst avskärmningsklass G*6.


14.1.1.3.3 Vändplatser Om vändplatser på obelysta vägar belyses separat bör belysningsklass C5 väljas.


14.1.1.3.4 Rastanläggningar 14.1.1.3.5 Kontrollplats 14.1.1.4 övergångsställen Se avsnitt 14.1.2.4 övergångsställen.


14.1.1.5 övriga anläggningar 14.1.1.5.1 Broar och öppningsbara broar Vid placering av stolpar bör, i förekommande fall, hänsyn tas till trafik på underliggande väg så att störning av den visuella ledningen undviks. även för trafik som passerar under bron bör estetiska synpunkter beaktas.


Vid placering av ljuspunkter bör det beaktas att störande skuggor eller bländning inte uppkommer för eventuell väg-, sjöfarts-, järnvägs- eller spårvägstrafik under bron.


Stolpar bör placeras på land eller på intilliggande fasta brodelar. På svängbroar och lyftbroar kan stolpar normalt anordnas. Vägbelysning på bro vid långa klaff- och rullbroar kan t.ex. anordnas genom högmastbelysning.


14.1.1.5.2 Bryggor och färjelägen 14.1.2 Belysning tätort Utformningen av belysningsanläggningen anpassas till gatans karaktär. Lågt placerad belysning används för gående, belysning för biltrafik placeras högre. Belysningen bör göra stadsrummet överskådligt och behagligt att vistas i. Rumsupplevelsen blir tydligare om uterummets väggar är belysta.


även om det finns ett generellt krav på att vägar och gator i tätort ska vara belysta finns ibland anledning att överväga att inte belysa.


Utformning av belysningsanläggning anpassas till aktuell trafiksituation och miljö.


Detta gäller även exempelvis övergångszoner med randbebyggelse och mindre bebyggelsegrupper/ bybildningar.


Vägar i tätort som inte har blandtrafik och/eller oskyddade trafikanter bedöms enligt förutsättningar i avsnitt 14.1.1 Belysning på landsbygd. Typ av väg som är aktuellt är exempel genomfartsväg med högre hastighet där det inte förekommer gång eller cykeltrafik.


En annan orsak till att inte bygga vägbelysning kan vara av hänsyn till naturreservat, negativ påverkan på speciella habitat, observatorier eller speciella verksamheter som kräver ostört mörker.


Beslut att inte bygga vägbelysning i tätort hanteras enligt rutin för avsteg från VGU.


14.1.2.1 Vägar och gator 14.1.2.1.1 Trafikmiljöns svårighetsgrad 14.1.2.2 Korsningar och cirkulationsplatser 14.1.2.2.1 Korsningar


14.1.2.2.3 Cirkulationsplatser Stolpar inom cirkulationsplatser blir ofta påkörda. Därför måste man vara extra noggrann vid val av placering.


Effektbelysning av rondellen kan, förutom att fungera som utsmyckning, bidra till att cirkulationsplatsen synliggörs på ett bättre sätt i mörker. Vid planering och anläggning av effektbelysning är det viktigt att beakta bländningsaspekter samt risken för att belysningen blir missledande eller kan förväxlas med fordonsbelysning. Stor omsorg behövs vid planering av ljusriktningar och avskärmning för att undvika bländning av trafikanter.


Vid planering av belysning bör helhetsintrycket av stolpar och master från belysning och vägmärken beaktas.


14.1.2.3 öppna platser 14.1.2.3.1 Torg 14.1.2.3.2 Bussterminaler och busshållplatser


14.1.2.3.3 Parkeringsplatser 14.1.2.4 övergångsställen Den högre belysningsklassen bör omfatta en sträcka av 50 m före och 50 m efter det markerade övergångsstället samt en bredd av minst 5,0 m av intilliggande sidoområde på vardera sidan av körbanan.


Vid hög vägyteluminans är det möjligt att åstadkomma en god negativ kontrast mot bakgrunden.


Om inte en god negativ kontrast uppnås genom ordinarie vägbelysning kan separatbelysning ordnas. Separatbelysningens syfte är att skapa positiv kontrast av passerande genom att med hjälp av vertikal belysning belysa den sida på passerande som är vänd mot trafiken.


Positiv kontrast uppnås genom att ordna vertikal belysning, eller genom att den vertikala belysningsstyrkan ökas, med hjälp av separat belysning för ändamålet.


På ett 2m högt vertikalt plan mitt på övergångsstället bör den vertikala belysningsstyrkan inte understiga 20 lux. Den vertikala belysningsstyrkan bör vara högre än den horisontella på övergångsstället.


Vid utformning av separatbelysning är dess position och orientering i förhållande till övergångsstället viktigt.


Anpassning av den vertikala belysningsstyrkan i förhållande till övrig belysning behöver göras. Den vertikala belysningsstyrkan får inte vara för hög i förhållande till den horisontella belysningsstyrkan och den får inte blända förare.


14.1.3 Belysning av GCM-vägar 14.1.3.1 Allmänt GCM-vägar kan delas in i fyra olika huvudtyper enligt nedan: • Cykelvägar i regionala huvudstråk. Belysning av dessa stråk prioriteras framför belysning av övriga GCM-vägar. • övriga regionala stråk för vardagscykling. • Rekreationsstråk. • Skolpendlingsväg/viktiga målpunkter för aktivitet under den mörka tiden på dygnet (idrottshall, station, kaféer, m.m.). Dessa typer ingår inte alltid i regionala huvudstråk, men belysning av dessa bör ske även utanför tättbebyggt område. • Samordning av belysningsstolpars placering och trädplacering bör ske enligt avsnitt 8.6.6.3.


Omgivningsljuset delas in i fyra olika miljözoner enligt nedan ({SS-EN 12464-2}): • E1 utgörs av mörka områden, som landsbygdsområde eller nationalparker och andra skyddade områden med inget eller väldigt svagt omgivningsljus • E2 utgörs av områden med allmänt svagt omgivningsljus, såsom industri-eller bostadsområden på landsbygden • E3 utgörs av områden med medelstarkt omgivningsljus, till exempel samhällen, industri-eller bostadsområden i förorter • E4 utgörs av områden med starkt omgivningsljus, såsom stadskärnor och handelsområden


14.1.3.2 GCM-vägar Om en GCM-väg är skild från körbanan genom t.ex. vegetation eller om det är önskvärt med hänsyn till miljön, kan GCM-vägen belysas separat.


GCM-vägar bör ha ett omgivningsljus som sträcker sig minst 2,0 m utanför GCM- vägen.


Belysningen vid olika typer av hinder och där vägen ändrar karaktär bör utformas så att hinder framträder tydligt. Exempel på hinder och förändringar är vid trappor, där


vägen ändrar riktning kraftigt, vid korsningar, vid passage och i anslutning till tunnlar för GCM-trafik.


14.1.3.2.1 GCM-väg intill körbana 14.1.3.2.2 Karaktär och orientering Genom att stolparna så långt det är möjlig placeras på samma sida av GCM-vägen blir riktning och utsträckning tydligt.


Ett avsteg från detta kan göras när det finns ytor som bildar speciella platser. Dessa platser kan ges en karaktär som bryter stråket och kan förknippas med platsen. Syftet är att öka orienterbarheten och vara en trygghetsskapande faktor.


14.1.3.3 Belysning av GCM-vägar under bro Med nattbelysning avses belysning som följer tänd och släcktider för belysning på anslutande GCM-väg.


Med dagbelysning avses belysning som tänder när belysning på anslutande GCM-väg släcker och omvänt.


För dagbelysning bör medelbelysningsstyrkan på väggen från 1,2 m och uppåt vara minst 250 lux.


Det är lämpligt att använda armaturer som är avskärmade i blickriktningen men ger ljus på väggar och tak.


Genom att lysa upp passagens väggar så minskar kontrasten mellan vägg och vingmur.


Avgörande för trygghetskänslan på en GCM-väg under bro är möjligheten till genomsikt. För att inte motverka genomsikten är det viktigt att armaturerna är väl avbländade i blickriktningen in genom passagen. Armaturerna bör placeras i taket eller högt upp på väggen. Genom att lysa upp väggar och tak så minskar kontrasten mot synliga ljuspunkter. Ytorna direkt utanför mynningen är ofta dåligt belysta i kontrast till innebelysningen. är det ljust ute behövs mer ljus i passagen.


För mycket ljus i passagen nattetid fördunklar omgivningen och gör det svårt att se bortom ingången.


Idealet ur säkerhets- och underhållssynpunkt är en bred rak passage utan invändiga prång och rena öppna entréer. En regelbunden tillsyn av installationen krävs för att minimera effekterna av vandalisering och förstörelse. Armaturerna bör vara slagtåliga och enkla att tvätta. Blir glas eller kupa sönderslaget bör det inte finnas lätt åtkomliga spänningsförande delar bakom.


Tunnlar med dagbelysning bör dämpas under natten, dels för att spara energi och dels för att balansera ljusnivån i och utanför tunneln.Belysning i tunnlar med få GCM- trafikanter bör också närvarostyras. Styrningen bör utföras så att tunneln aldrig är helt släckt utan går från lågnivå till högnivå vid närvaro.


14.1.3.4 Trappor 14.2 Belysningsklasser Belysningsklassernas nivåer bör inte överskrida mer än 20% av klassens minimikrav (luminansnivå och belysningsstyrka).


14.2.1 Belysningsklasser för vägar och gator 14.2.1.1 Belysningsklasser vid motortrafik 14.2.1.2 Belysningsklasser vid konfliktzoner


14.2.1.3 Belysningsklasser för gående och cyklister Bra färgåtergivning bidrar till bättre ansiktsigenkänning. Tabellen kan även användas för moped klass II.


HS-klass kan användas som alternativ till P-klass när man vill ta hänsyn till markytor som har mer struktur än plan asfalt, till exempel för gågator, eller torg med stenläggning.


Halvsfärisk belysningsstyrka ska vara enligt HS-klass Tabell 14.1 Tabell 14.1 HS-klass


14.2.1.4 Tilläggskrav för vertikal belysning SC-klass kan användas som tilläggskrav på torg och gatuytor när man vill ta hänsyn till vertikal belysning på objekt som inte är plana ytor.


Halvcylindrisk belysningsstyrka (Esc) ska mätas på ett plan minst 1,5 m över mark, med därför avsedd lins. Halvcylindrisk belysningsstyrka ska vara enligt Tabell 14.2.


Tabell 14.2 SC-klass för halvcylindrisk belysningsstyrka EV-klass kan användas som ett tilläggskrav för plana vertikala ytor som ska belysas, till exempel skyltytor eller fasader.


Vertikal belysningsstyrka ska vara enligt Tabell 14.3. Tabell 14.3 EV-klass för vertikala plana ytor


14.2.2 Klasser för begränsning av bländning och kontroll av störande ljus


14.2.2.1 Avskärmningsklasser, (G*-klasser) 14.2.2.2 Bländningsklasser baserade på bländtalsindex


Förutsättning  Bländtalsindex kan användas för att ställa krav på graden av obehagsbländning från armaturer avsedda för GC-vägar. Det beräknas som armaturens maximala ljusflöde vid 85 grader från lodlinjen i relation till projicerad area på armaturens lysande yta. Lågt ljusflöde och stor lysande yta ger ett lägre värde (högre klass).


Beräkningsförutsättningar finns i SS-EN 13201-2:2016. Annex A.2. Bländtalsindex enligt Tabell 14.4 tillämpas för att ställa krav på grad av obehagsbländning från armatur avsedd för GC-vägar. Tabell 14.4 Bländtalsindex


14.2.2.3 Bländtal GRL 14.3 Utformning av belysningsanläggning 14.3.1 Anpassning till omgivningen


14.3.1.1 Angränsande anläggningar 14.3.1.2 Angränsande miljö Utgångspunkten bör vara att belysningsanläggningen kan tillföra miljön kvalitéer och framhäva och understryka miljöns arkitektoniska utformning och särart, såväl på natten som på dagen. Effektbelysning bör vara riktad nedåt för att minimera ljusförorening. Belysningsanläggningarnas funktionella egenskaper bör dock vara oförändrade.


Vid större belysningsanläggningar och särskilt i känsliga miljöer bör konsekvenserna för omgivningen studeras extra noga. Man bör vara försiktig med belysning i närheten av till exempel naturreservat och astronomiska observatorier. Det finns valmöjligheter att inte sätta upp ljuspunkter alls eller att införa nattreduktion under största delen av natten.


Andelen blått ljus (<500nm) från ljuskällor bör begränsas för att generellt reducera påverkan (på dygnsrytmen hos) av djur och på naturen. Färgtemperaturen bör därför begränsas till 3000K för alla ljuskällor utomhus och i specifika fall, exempelvis i närheten av känsliga miljöer, naturmiljöer eller vattenmiljöer, begränsas till maximalt 2000-2200K. Ljusmängden för UV-ljus och IR bör vara obefintlig.


Ljus från elektriska ljuskällor bör begränsas i och nära akvatiska miljöer, såsom havsmiljöer, sjöar, vattendrag eller våtmarker. Många arterna i dessa miljöer är extra känsliga för elektriskt ljus i mörkerförhållanden och flertalet är även skyddade. Därför kan man vid användning av elektriskt ljus i mörker i och nära akvatiska habitat få allvarliga ekologiska konsekvenser som är oönskade


Belysningsanläggningar bör utformas: • att de framträder så litet som möjligt, både sedda både från vägen och från omgivningen i dagsljus, • att anläggningen på ett naturligt och harmoniskt sätt passar in i och är ett tillskott i miljön, • att de sedda från vägen i mörker bidrar till att ge trafikanterna en klar och entydig bild av vägmiljön och god visuell ledning, • att de ges en sådan skala och dimension så att de harmoniserar med vägen och omgivningen, och • att de sedda från omgivningen i mörker inte blir dominerande och att belysningen i övrigt inte blir störande.


Belysningsanläggningar på broar bör utformas så att de harmoniserar med bron. öppna platser, torg och liknande ytor bör få en anläggning som passar in i den miljön. Vid val av anläggningsdelar bör estetiska synpunkter beaktas.


Vid val av armaturer bör bl.a. beaktas att storleken är anpassad till stolphöjden och att formen och ytbehandlingen är tilltalande. Vid val av stolpar bör bl.a. beaktas: • att kvoten mellan stolpars armlängd och vertikal stolpdel bör vara högst 0,25, • att stolparmar normalt bör luta 2  till max 5   över horisontalplanet, och • att även förzinkade stolpar i estetiskt känsliga miljöer kan behöva målas.


Vid val av elanläggning bör i vissa fall av estetiska skäl luftledning undvikas. Anläggningsdelar bör väljas så att de tillsammans ger intryck av en naturlig och harmonisk enhet.


För vägbelysningsanläggning som ligger inom 150 m från kraftledning med systemspänning 130 kV och uppåt behövs ofta särskilda åtgärder för att motverka de risker som kraftledningen medför. Kontakt med ledningsägaren för samråd om lämpliga åtgärder bör ske så tidigt som möjligt.


14.3.2 Anläggningsprinciper 14.3.2.1 Allmänt 14.3.2.2 Armaturer 14.3.2.3 Ljuskällor


14.3.2.4 Styrsystem och ljusreglering Styrsystem typ 4 enligt {TDOK 2013:0580 Elkraftsanläggningar. Styrsystem för belysningsanläggningar för väg}ska inte användas.


Användning av system av typ 4 innebär i de flesta fall att komplexa funktioner och system ska hanteras. I nuläget överstiger inte nyttan med komplexiteten kostnaderna


för att upprätthålla funktionalitet, robusthet och säkerhet på denna typ av anläggningar.


System av typ 1-3 ska användas, hänsyn ska tas till möjlighet till aktuell energibesparing, belysningsanläggnings påverkan på kringliggande miljö mm.


Nattreduktion eller närvarostyrning bör tillämpas så långt det är möjligt för att undvika ekologisk påverkan.


Nattreduktion innebär att ljusnivå minimeras till en lägsta acceptabel nivå, men inte att anläggningar släcks. Närvarostyrning kan vara ett sätt att åstadkomma nattreduktion av belysning.


Närvarostyrning ska inte tillämpas utan att föregående utredningar av påverkan på trafiksäkerhet, eller kontroll av andra för belysningen viktiga funktionskrav, genomförs.


\"I armaturer inbyggd nattsänkning ska utföras enligt figur 4 i {TRVINFRA-00145 LED-armaturer}, \"Preprogrammed stand-alone dimming\".\"


14.3.2.5 Ljuspunktsplacering Vid bestämning av ljuspunktshöjden, eftersträvas så låg placering som möjligt, men i det enskilda fallet bör hänsyn bland annat tas till: • behov av samordning med befintlig anläggning, • synpunkter och önskemål ifråga om utformning, • möjligheterna att fästa bärlinor och konsoler i byggnader, • förekommande stolpstandard, • föreskrifter om minimihöjd vid bärlineupphängda armaturer, • erforderlig fri höjd över vägbana, och • maximal ljuspunktshöjd vid högspänningsledning eller inflygningskorridor vid flygfält.


14.3.2.6 Stolpplacering Minsta tillåtna avstånd för stolpe till vägbanekant med hänsyn till säkerhetszon och det fria rummet framgår av andra avsnitt.


Av underhållsskäl bör minsta avstånd mellan stolpe och vägbanekant (asfaltskant) vara minst 2,0 m. Avståndet kan minskas till 1,0 m vid busshållplats.


På GCM-vägar bör stolpar placeras på minst 1,0 m fritt avstånd från vägbanekant (asfaltkant). Snöröjning bör beaktas vid placering av stolpar.


Påkörningsrisk för oskyddade trafikanter bör beaktas vid placering av stolpar.


I avsnitt 7.4.3 om eftergivlig utrustning finns krav och råd som påverkar stolpens placering.


14.3.2.7 Belysningsstolpar, linor och fundament I avsnitt 7.4.3 om eftergivlig utrustning finns krav och råd som påverkar stolpens utformning.


Stolpar kortare än 8 m används i huvudsak för att belysa konfliktpunkter och liknande när separatbelysning ordnas, inom tätort eller längs vägar med lägre hastigheter. På landsbygd är det ofta olämpligt att använda stolpar kortare än 8 m då det innebär att det blir korta avstånd mellan stolpar och jämnhetskrav kan vara svårt att uppnå. Korta avstånd innebär även att antalet stolpar längs en sträcka blir fler till antalet och därmed att risken för en eventuell påkörning ökar.


14.3.2.8 Vägbeläggning Porfyr (röd färg) är slitstark och används överlag vid mycket höga trafikflöden, men det förekommer även kvartsit och granit. Porfyr finns även vid låga trafikflöden i stora delar av Dalarna på grund av tillgängligheten. Reflektionsegenskaperna kan skilja sig åt beroende på slitlagrets sammansättning och kan ändras efter omläggning av slitlager.


14.3.2.9 Adaptationssträckor Anläggningsgeometrin (ljuspunktshöjd, överhäng och ljuspunktsavstånd) bör vara densamma på adaptationssträckan som på anslutande fullt belysta vägsträcka.


Medelluminans på adaptationssträckor vid olika belysningsklasser bör vara 30 % av anslutande fullt belysta vägsträcka.


För separat belysta korsningar utförda med högmaster erfordras normalt ingen adaptationssträcka.


Där belysningen upphör bör reflekterande kantstolpar uppsättas på en sträcka av minst dubbla adaptationssträckan, dock minst 300 m.


Adaptationssträckor bör anordnas på rak vägsträcka eller i horisontalkurva med radie minst 1,5 gånger minimiradien vid resp. referenshastighet se Tabell 14.5 (minimiradie för anordnande av adaptationssträcka).


Vid mindre radie bör adaptationssträcka i första hand avslutas efter kurvan. I andra hand bör adaptationssträckan avslutas på ett avstånd före kurvan som är minst lika med adaptationssträckans längd.


Tabell 14.5 Minimiradie för anordnande av adaptationssträcka 14.3.2.10 Visuell ledning


På en väg där länkarna är obelysta kan en tidig visuell varning för annalkande korsning, cirkulationsplats eller trafikplats vara önskvärd. I sådana fall bör belysning med högmast övervägas.


14.4 Beräkning av prestanda Bibehållningsfaktor fås i {TRVINFRA-00145 LED-armaturer}.


14.5 Metoder för mätning av belysningsprestanda 14.5.1 Vägbelysning 14.5.2 Tunnelbelysning


14.6 Belysning i vägtunnlar och på väg under bro Förutsättning  I avsnitt 14.6 så behandlas belysning i vägtunnlar och belysning på vägar under broar. Principerna för belysningsdesign är densamma för de två typerna. Fortsättningsvis i avsnittet används termen tunnel för vägtunnel respektive väg under bro.


Hur man bör anordna och tillämpa Tunnelbelysning är omfattat beskrivet i {SS- CEN/TR 14380 Ljus och Belysning – Tunnelbelysning}, {CIE 88 Tunnel lighting} samt {SS-EN 16276 Utrymningsbelysning i vägtunnlar}. Dessa råd bör efterlevas!


För att kunna dimensionera Tunnelbelysning behöver projektör ta reda på hur tunneln och armaturer tvättas samt i vilket intervall samt om vilken om tunneln t.ex. har smutsavvisande beläggning. Mer om det finns i {SIS-CEN/CR 14380 Ljus och belysning – Tunnelbelysning avsnitt 4.4.4}, {CIE 88:2004 Tunnel lighting avsnitt 9} samt i {TRVINFRA-00145 LED-armaturer avsnitt Bibehållningsfaktor}.


14.6.2 Tunnelbelysning Användare av detta avsnitt bör ha god kunskap om {SIS-CEN/CR 14380}.


Innan projektering utförs bör beslut tas om behov av extra komfortbelysning behövs enligt sista stycket i {SIS CEN/CR 14380, Annex A.2.1}. En ljus väggbeklädnad med reflektionsfaktor > 0.4 bör användas.


En ljus väggbeklädnad som ger en högre luminans hos tunnelväggarna är att föredra.


I tabell A5 SIS-CEN/CR 14380 bör man använda snövärden på de ytor i vägens sidoområden där snötäcke kan uppstå, men inte för vägbanan.


Belysningen bör utformas så att inredning, installationer etc. inte lämnar besvärande skuggor.


Vägledande ljus bör finnas på båda sidor då det skapar mindre vinglighet i körfält och förare får större varseblivning vid körning i tunnel. Det vägledande ljuset kan med fördel kombineras med vägledande utrymningsljus.


Trafikverket har ett hjälpmedel för att bestämma kriterier för tunnelbelysningsberäkning i form av en MS Excel arbetsbok som heter Tunnelbelysningsdimensionering.xls.


Arbetsboken bör användas för att bestämma om dagljus behövs eller inte i tunnlar under 200 m


Arbetsboken bör användas i tidigt planeringen av tunnelbelysning, uppdateras varefter projekteringen fortskrider samt ligga som underlag för belysningsberäkningar från leverantör.


I planeringsfasen eller tidigt i byggnationsfasen kan det vara nödvändigt att bestämma L20 grovt, det bör göras med hjälp av Annex A1 tabell A4, SIS-CEN/CR 14380.


När tunnelmynningens utformning är fastställd bör L20 kontrolleras med hjälp av Annex A1 avsnitt A.1.10.2.


När tunnelmynningen är färdigbyggd bör L20 kontrolleras med hjälp av luminanskamera och digitalt analysprogram.


14.6.3 Reservbelysning Reservbelysningen kan utgöras av nattsteget. Vid långa tunnlar bör reservbelysningens drifttid vara längre och en utredning bör göras.


14.6.4 Utrymningsbelysning I {SS-EN 50172} Anläggningar för utrymningsbelysning finns stöd att hämta vid projektering samt för att utforma drift- och underhållsinstruktioner vid överlämnande av entreprenad.


I VGU Krav 2022:001 Tabell 14.17, tillägg 4.3.2, ska placering så nära 1,0 m som möjligt eftersträvas.


14.6.5 Belysning i driftutrymmen och utrymningsvägar 14.6.5.1 Allmänbelysning 14.6.5.2 Utrymningsbelysning i driftutrymmen och utrymningsvägar


14.6.7 Materialkrav Trafikverket har en dokumentstyp som kallas SIV-dokument. I dessa dokument kan uppgifter hämtas för kravställning av upphängningsanordningar m.m.


15 Miljöåtgärder 15.1.1 Bullerskyddsskärmar Ekonomisk rimlighet för anläggande av bullerskyddsskärmar bedöms enligt direktiv från ASEK (Arbetsgruppen för samhällsekonomiska kalkyl- och analysmetoder inom transportområdet) samt utifrån förhållande mellan kostnaden för åtgärden och fastighetens marknadsvärde. Funktionen verifieras med beräkningar.


15.1.2 Utformning av bullerskyddsskärmar Bullerskyddsskärmar utformas så att de upplevs som naturliga delar av den miljö där de ingår.


\"{\"Vägtrafikbuller, nordisk beräkningsmodell\", (Naturvårdsverket)} används för att bestämma höjd och längd för bulleravskärmning.\"


Vid utformning av bullerskyddsskärmar beaktas skärmens påverkan på luftkvaliteten.


Risk för fåglar att flyga in i genomsiktliga skärmar förhindras genom att göra skärmen synlig för fåglarna med markeringar, exempelvis linjer, punkter eller punktlinjer på skärmen.


Buskar, träd eller annan högre vegetation nära en genomsiktlig skärm kan medföra risk för att fåglar flyger på skärmarna genom att vegetationen gör att fåglarna inte ser skärmarna.


Med högre vegetation menas växlighet som är högre än låg vegetationstyp (se definition i Krav 2022:002 VGU Bilaga 3, under Termer och definitioner).


\"Mer råd och fakta kring utformning av genomsiktliga bullerskyddsskärmar avseende hänsyn till fåglar finns i Trafikverkets temablad \"Natur - Fåglar och genomsiktliga skärmar\", beställningsnummer 100838.\"


Bullerskyddsskärmar utformas att samverka i funktion med viltstängsel/faunastängsel där det förekommer. Viltstängsel/faunastängsel sätts upp på motsatt sida av väg där bullerskyddsskärm påverkar fauna- eller viltstråk för att förhindra att skärmen stängslar in djur på vägområdet. Se avsnitt 15.3 Fauna.


När man analyserar barriäreffekter och behov av passager på platsen behöver hänsyn tas till bullerskyddsskärmar och andra typer av barriärer för djurlivet. En skärm fungerar som en del i ett stängselsystem för faunan.


15.1.2.1 Akustisk utformning Verifiera att platsbyggda skärmar uppfyller krav gällande ljudnivåskillnad med hjälp av beräknade värden för vald konstruktion, både avseende ljudreduktion, DL R , och ljudabsorption, DL α .


Bullerskyddsskärm placeras så nära vägen som möjligt. Bullerskyddsskärm placerad nära vägen ger bättre bullerdämpning jämfört med avskärmning långt från vägen, samt att avskärmning inte behöver vara lika hög för att ge samma effektiva skärmhöjd (höjd över siktlinjen mellan bullerkälla och mottagare). I vissa fall måste avskärmning göras längre för att täcka samma siktvinkel om den står nära vägen jämfört med att placera skärmen nära mottagaren. Vid avskärmning av enstaka hus kan det därför ibland vara bättre att ställa skärmen nära huset. Skärm bör inte placeras mitt emellan väg och bebyggelse.


Bullerskyddsskärmens placering anpassas till de topografiska förhållandena. Bullerskyddsskärmen bör vara tillräckligt hög för att bryta siktlinjen mellan bullerkälla och mottagare.


I de fall bebyggelse ligger högt, och därmed är svår att skärma av, ställs skärm mycket nära vägen eller nära den bebyggelse som ska skärmas av.


Vid flervåningsbebyggelse är det ofta svårt eller omöjligt att avskärma de övre våningarna.


Att förbinda byggnader, alternativt förlänga byggnadernas utsträckning, med hjälp av kompletterande skärmar intill bebyggelse kan ge god effekt avseende ljudnivå.


Om bullerskyddsskärmen precis bryter siktlinjen ger en liten höjning av avskärmningen god effekt.


Bullerskyddsskärmen måste täcka i stort sett hela den siktvinkel som finns mellan huset och vägen för att ge god effekt. även siktvinklarna längst ute i periferin måste skärmas av. I praktiken finns ofta annan bebyggelse eller topografi som skärmar av delar av siktvinkeln. Dessa delar behöver inte bulleravskärmas med ytterligare skärmar och/eller vallar.


Bullerskyddsskärmens längd kan begränsas om den ställs närmare det hus som ska skyddas och dess ändar vinklas av mot bebyggelsen.


Bullerskyddsskärmens effekt minskar om den inte står nära vägen. Bullerskyddsskärm förs ner minst ett par decimeter under markytan för att ge god tätning mot marken.


Bullerskyddsskärm kan förses med akustisk mjukt krön för att höja den ljudavskärmande effekten.


Den nordiska beräkningsmodellen tar inte hänsyn till effekter av alternativ utformning av skärmkrön. Detsamma gäller effekten av lutande eller svängda skärmar. Effekter av dessa åtgärder bedöms utifrån erfarenhet.


15.1.2.2 Estetisk utformning Bullerskyddsskärmar anpassas till bebyggelsens material, färger och formspråk medan bullerskyddsvallar ansluts till omgivningens lutningar, höjdformer och vegetation.


Skärm passar bättre i stadsmiljö medan jordvall med plantering kan vara lämplig på landsbygd samt i parker och grönområden.


Skärmens höjd, färg, material och utformning kan varieras för att minska monotonin. Planteringar kan användas för att variera det intryck skärmen ger. Vallar bör utformas med utgångspunkt i kringliggande landskapsformer.


På sida av skärm som vetter mot bebyggelse kan variationen göras mer detaljerad.


Genomsiktliga skärmar är ett sätt att minska skärmens visuella intrång.


\"Kombination av vall och skärm hjälper till att bryta monotonin. I {\"Skönheten och oljudet\" (Kommunförbundet)} finns många exempel som kan tjäna som inspirationskällor.\"


15.1.2.3 Teknisk utformning Bullerskyddsvall utförs med hänsyn till markens bärighet samt i material som tillåter den lutning som krävs för att tillgodose de akustiska kraven inom tillgängligt markområde.


Normalt måste bullerskyddsvall antingen byggas till högre höjd än den avsedda, eller kompletteras sedan vall och underliggande mark har satt sig.


Figur 15.1 Exempel på mjuk, konkav släntutformning med varierande lutning


Bullerskyddsskärm behöver kunna klottersaneras och rengöras, exempelvis med högtryckstvätt eller starka lösningsmedel, utan att skadas. Drift och underhåll beaktas i utformning av vall eller skärm.


15.1.2.4 Trafiksäkerhet Genomsiktliga bullerskyddsskärm undviks inom sikttriangeln, eftersom nedsmutsning och reflektion kan skymma sikten.


Bullerskyddsskärmen placeras på ett avstånd från vägen som är fyra gånger så stort som avskärmningens höjd för att undvika snödrevs- och skuggeffekter. En sådan placering står i konflikt med de akustiska kraven på avskärmningens utformning.


Med vegetation kring avskärmningen kan drivbildning och vindpåverkan minskas.


15.1.2.5 Avbrott i avskärmning Om avbrott/öppning behöver göras i bullerskyddsskärm eller –vall utförs det så att buller inte läcker in i öppningen då det försämrar effekten av bullerskyddet.


\"En \"bullersluss\" konstrueras genom att gångvägen dras en kort sträcka parallellt med vägen, och bulleravskärmningen dras omlott på vardera sidan av gångvägen, se Figur 15.2.\"


Figur 15.2  Avskärmning vid busshållplats respektive vid korsande gång- och cykelstråk


Bullerskyddsskärmar görs i dessa fall absorberande och dras omlott på en sträcka som är tre gånger så lång som bredden på öppningen mellan skärmarna. Föreslagen lösning verifieras genom detaljerad beräkning med hjälp av den Nordiska beräkningsmodellen.


När GCM-väg, eller lokalväg, passerar planskilt under en väg som har bullerskyddsvallar är det olämpligt att låta vallen passera obruten över den korsande vägen. En skärm med motsvarande ljudavskärmande förmåga placeras på bron. Skärmen ansluts tätt till vallen på ömse sidor om bron.


Om bullerskyddsskärm inte kan göras så lång som den akustiskt sett borde vara, kan ett abrupt slut på avskärmningen medföra en dramatisk ökning av ljudnivån när fordonen kommer ut på den oskärmade delen av vägen. Denna dynamik bidrar ofta till en ökad störningsupplevelse.


I sådana fall kan det övervägas att trappa av skärmen successivt på en sträcka av något tiotal meter för att göra ljudnivåförändringen något långsammare.


15.1.2.6 GCM-vägar längs bullerskyddsskärmar Från buller- och trafiksäkerhetssynpunkt är att föredra, att leda GCM-trafikanter på den tysta sidan av skärmen. Undvik att miljön på den tysta sidan blir alltför avskild


och undanskymd. Vid bullerskyddsskärmar där det finns bebyggelse nära vägen måste kraven på trygghet tillgodoses, även på den tysta sidan.


15.2.1 Utformning med hänsyn till vattenkvalitet Ett mark- eller vattenområde kan vara förklarat som vattenskyddsområde till skydd för ett grund- eller ytvattenområde som nyttjas eller kan antas komma att utnyttjas för vattentäkt. Inom vattenskyddsområden finns restriktioner i form av vattenskyddsföreskrifter. Dessa kan bland annat också reglera vägars relation till mark- eller vattenområdet genom krav på anmälan, tillståndsplikt eller förbud för vissa riskfyllda företeelser.


Ett yt- eller grundvattenområde kan vara en formell vattenförekomst, identifierad av en vattenmyndighet, eller en övrig vattentillgång.


Varje vattenmyndighet ska fastställa kvalitetskrav för yt- och grundvattenområden som nyttjas eller kan komma att nyttjas som vattentäkter. De är institutionaliserade tillgångar som beskrivs och kvalitetsbedöms. Det finns dock alltså såväl enskilda som allmänna vattentäkter som inte relaterar till en formell vattenförekomst.


Både betydande, beskrivna och bedömda vattenförekomster och mark- eller vattentillgångar som inte är beskrivna eller bedömda, men ändå värdefulla i kraft av vattentäkt, är skyddsvärda, och bör därför skyddas mot skada och olägenhet enligt miljöbalken, 2 kapitlet, §2-3.


Dispens från vattenskyddsföreskrifter kan lämnas av länsstyrelsen eller kommunen för särskilda skäl.


Det är viktigt att grundvattenmätningar startar i god tid före en grundvattenpåverkande åtgärd, minst ett år, för att erhålla tillräckligt omfattande referensvärden. Precis som avseende vattnets kvalitet är införande av tillräckliga åtgärder samt underhåll, kontroll och förvaltning av vidtagna skyddsåtgärder av stor betydelse för vilka konsekvenser verksamheten får för vattnet och känsliga skadeobjekt.


I samband med breddning av väg finns goda förutsättningar att samtidigt vidta åtgärder för skydd av yt- och grundvatten där vattenskyddsbehov föreligger. En korrekt utformad och skött stödremsa är den naturliga primära åtgärden. även tätning av nya diken, skyddsräcken och betongkantsstöd kan övervägas.


15.2.2 Omhändertagande av dagvatten Dagvatten från vägar innehåller bland annat partiklar, näringsämnen, tungmetaller, organiska föreningar från oljeprodukter samt vägsalt. Dagvatten kan innehålla halter och ämnen som inte förekommer naturligt i opåverkat yt- och grundvatten. Om sådant dagvatten leds oreducerat mot skyddsvärda objekt, kan det försämra betingelserna där, exempelvis försämra råvattenkvaliteten vid vattentäkt.


Dagvatten kan, när förutsättningarna så medger, renas i skapade vattenområden såsom retentionsdammar, våtmarker och översilningsytor. Vägdagvatten kan också filtreras


effektivt i stödremsa och vägslänt såvida inte jordmaterialet i stödremsa och slänt är alltför grovkornigt, samt såvida vägdagvattnet inte skadar grundvattnet.


I samband med projektering är det viktigt att säkra ett tillräckligt stort sidoområde så att erforderlig dagvattenrening möjliggörs.


En beläggning av väg som minskar olycksrisken, medför minskad risk för miljöfarliga utsläpp i samband med olyckor. Beläggning av grusväg innebär dock ökade dagvattenmängder som i vissa fall kan behöva omhändertas. Råd angående avvattning finns även i {TDOK 2014:0046}.


15.2.3 Genomledning av vattendrag I samband med vägåtgärder, exempelvis breddning eller bärighetsåtgärder, finns goda förutsättningar att justera eller vidta andra åtgärder vid fellagda trummor för att undanröja vandringshinder. Råd kring vattenfaunapassager finns i {TRVINFRA00231 Avvattning, Dimensionering och utformning} samt även i Trafikverkets temablad Natur - Ekologisk anpassning av trumma eller rörbro, beställningsnummer 10092.


15.3.1 Stängselsystem Ett fungerande stängselsystem innebär olika anpassningar för att minimera risken att djur kommer ut på huvudvägen via anslutande vägar, korsningar, trafikplatser, broar m.m. samtidigt som man leder dem till ordnade passager på särskilt anlagda platser, s.k. faunapassager. Vid trafikplatser och broar är det extra viktigt att antalet öppningar i stängslet minimeras och att stora ytor där djur kan fastna inte anläggs.


Exempel på anpassningar kan vara viltstängsel som ansluter tätt mot broar och grindar eller anordningar som färister och stängselindrag. I de fall djur ändå kommer in på huvudvägen ska djuren kunna ta sig ut genom uthopp eller andra evakueringsåtgärder..


En längre bergvägg, längs vägen, med lutning 2:1 eller brantare samt en höjd av minst 4,0 m kan ersätta vilt- och faunastängsel. Andra komponenter, t.ex. en bullerskyddsskärm, kan fungera som barriär för djurens rörelser.


Mer stöd finns att hämta i Publikation 2006:47, Viltstängsel vid broar – en handbok för planering och montage, Vägverket.


15.3.1.1 Utformning av vilt- och faunastängsel Förankring av faunastängslet kan ske med hjälp av ankare som sätts mellan stängselstolparna.


För att anpassa faunastängslet efter avsedd art genom mindre maskvidd nertill kan finmaskigare nät monteras på det befintliga stängslet.


I anslutning till passage för medelstora däggdjur bör den del av vägbanan som ligger nära passagen förses med stängsel. Stängsel bör dock enbart användas i de fall när:


• det inte redan finns vilt- eller faunastängsel på platsen, • passagen är placerad på ett sådant sätt att djuret lockas upp mot vägbanan, • det finns stor risk för att djuret genar över vägbanan trots lämplig passage i närheten.


Krav på att faunastängsel ska vara nedgrävt finns för att förhindra djur att ta sig under stängslet.


15.3.1.2 Placering av vilt- och faunastängsel Markytans utformning i anslutning till stängslets terrängsida bör beaktas, så att den effektiva höjden på stängslet bibehålls, se Figur 15.3.


Vinkelformade förändringar från raklinjen innebär en större risk för att djuren tar sig förbi stängslet och bör därför undvikas, se Figur 15.3 .


Figur 15.3 Lämpliga placeringar för att inte minska viltstängslets effektiva höjd


Lämpliga placeringar, för att inte minska vilt-/faunastängslets effektiva höjd, i skärning och bank med vinkelutformade förändringar från raklinjen.


Sedan schaktnings- och terrasseringsarbeten avslutats bör slutligt val av stängslets placering bestämmas inför uppsättningen. Placeringen bör göras med hänsyn till god funktion och estetik. Stängslet bör placeras så att det följer terrängen och samspelar med väglinjen så att dess horisontella överkant och variationen i sidled inte varierar för mycket.


Riktningsförändringar ger ett oroligt uttryck och bör därför undvikas. Finns anslutande väg till huvudvägen bör stängslet dras bågformigt från huvudvägen eller så nära det går utifrån terräng- och snöförhållanden och anslutas så tätt som möjligt till anslutande väg vid stängselslut.


Där det är möjligt bör stängsel avslutas genom anslutning till naturliga hinder. Exempel på naturliga hinder är stora broar eller branta bergväggar som i sig omöjliggör passage för viltet.


Begynnelse- och slutpunkt på vilt- och faunastängsel bör anpassas så att överraskningsmomentet mellan fordonsförare och vilt minimeras.


I områden med renskötsel kan det i dialog med samebyn vara aktuellt med indrag av stängsel från huvudväg längs anslutande väg på upp till 50-150 m.


15.3.1.3 Grindar Gångfållor bör undvikas. Om möjligt bör grindar och eventuella fållor kombineras med färist.


Grindar nära faunapassager bör undvikas. Grindar för underhåll och inspektion bör vid behov hållas låsta.


15.3.1.4 Färist Sidogrind kan monteras i anslutning till färist, där frekventa passager förekommer av personer med till exempel funktionsnedsättning, eller ridande på häst.


15.3.1.5 Uthopp Uthopp bör placeras:  i närheten av stängselöppningar och stängselslut. Ett lämpligt avstånd mellan ett stängselavslut och ett uthopp är 100–200 m.


där goda förutsättningar finns i terrängen, t.ex. genom att ta till vara på höjdskillnader.


där anläggningens utformning ger möjligheter för djur att oavsiktligt ta sig in på stängslad väg, t ex vid trafikplatser.  vid kända vandringsstråk och sträckor med många viltolyckor.


vid platser där det är långt till närmaste faunapassage. Denna placering lämpar sig då det på dessa platser föreligger en större risk för att djur försöker ta sig in på vägbanan. Placering längs tvåfältsvägar


Vid anslutande sidoväg (trevägskorsning) bör uthopp placeras mitt emot anslutande väg, inom ett sidoavstånd på  < 20 meter från korsningspunkten. Placering längs mötesseparerade vägar


Vid anslutande sidoväg (trevägskorsning med öppning i mitträcke) bör uthopp placeras mitt emot anslutande väg, inom ett sidoavstånd på  < 20 meter från korsningspunkten.


\" Vid anslutande sidoväg (trevägskorsning med kontinuerligt mitträcke, så kallad \"höger-höger\") bör ett uthopp placeras längs huvudvägen på vardera sida om korsningen.\"


Vid trafikplatser och motsvarande komplexa korsningsutformningar, bör en behovsanalys utgöra grund för placering av uthopp. Uthoppet bör utformas med en vertikal, slät stödkonstruktion.


Uthoppets utsträckning i längsled bör vara minst 4,0 m om uthoppet är rakt längs stängsellinjen.


Exempel på utformning av uthopp framgår av Figur 15.4. Den övre figuren visar en utformning med ett uppbyggt uthopp där naturliga höjdstöd saknas.


Figur 15.4 Principskiss över konstgjort uthopp i form av uppbyggd ramp med L-stöd (rödmarkerad), sedd från sidan .


Ett uthopp kan också placeras i en innerslänt enligt principerna i Figur 15.5. Stängslet fäst i muren så att det inte blir något mellanrum mellan stängsel och mur.


Figur 15.5 Principskiss över konstgjort uthopp i innerslänt Om risk finns för att större däggdjur kommer in på vägområdet via anslutande väg kan uthopp även anläggas på motsatt sida anslutande väg. Uthoppen utformas så att stängslen fångar upp djuren och leder dem till uthoppen enligt figurerna nedan.


Figur 15.6 Principskiss över uthopp där djuren leds längs stängslet till öppningen.


Med lösningar i Figur 15.6 och Figur 15.7 leds djuren bättre fram till uthoppet jämfört med ett uthopp som inte är vinklat mot viltstängslets riktning.


Figur 15.7 Alternativ principskiss över uthopp där djuren leds längs stängslet till öppningen.


Jämfört med Figur 15.6 kan lösningen i Figur 15.7 bli billigare men samtidigt kräva något mer utrymme i sidled. Som ett komplement till uthoppen kan man på platser där det finns ökad risk att ren kommer in i vägområdet, t.ex. via en anslutningsväg utan grind, anlägga evakueringsgrindar på motstående sida. Grindarna är tänkta att kunna öppnas för att driva ut renar eller låta dem hitta ut av sig själv. För att evakueringsgrindarna ska kunna öppnas under snöförhållanden utformas de lämpligast som en slangrind där grindens ribbor kan dras åt sidorna för att öppna grinden, se Figur 15.8. Grindens bredd bör vara ca 2-3 meter.


\"Figur 15.8 Exempel på evakueringslösning i form av så kallad \"Slangrind\". 15.3.2 Faunapassage\"


15.3.2.1 Allmänt Flera grupper av djur med olika krav på t.ex. skydd kan förväntas använda samma passage. Faunaåtgärder bör väljas och utformas med fokus på den eller de arter, s.k. målarter, som har störst krav inom den grupp av djur som förväntas använda passagen.


I de fall en stor variation av livsmiljöer och snabb etablering av ny vegetation önskas bör faunapassage i form av övergång prioriteras före passage under vägen. Behövs passager som är fuktigare och ger mer skydd rekommenderas undergångar.


15.3.2.1.1 Placering och passagetäthet Faktorer som bör beaktas vid placering av faunapassage är • landskapets grundläggande struktur med avseende på geologi, vatten, topografi, vegetation och biotoper, • de förekommande djurarterna och hur deras rörelsemönster är kopplat till landskapet, • mänsklig aktivitet, såsom bebyggelse, vägar och odling i området som kan störa, • möjligheter till grönstruktur in mot övergången från båda sidor av vägen, • framtida byggnation eller utbyggnad som kan störa eller förstöra djurs möjligheter att vandra, • samt naturliga förändringar som förväntas i landskapet.


I landskap med tydliga och markerade strukturer (exempelvis dalgångar i jordbruksmark, tydliga skogskorridorer i ett för övrigt öppet landskap eller tydliga korridorer med öppna marker insprängt i skogslandskap) är det fördelaktigt att använda få och relativt stora passager för att fånga upp alla de röresler som kan ske inom de livsmiljöer som faunapassagerna ansluter till. I ett mer homogent landskap, bestående av en eller flera liknande biotoper, är det fördelaktigt att anlägga fler faunapassager av en mindre dimension och av olika passagetyper, då djurens rörelser är svårare att förutspå.


Där det finns revirhävdande arter (exempelvis rådjur) som inte gör säsongsbundna vandringar, är det fördelaktigt att anlägga flera passager utmed en given sträcka för att minska risken för att de stationära och revirhävdande djuren ska hindra andra artfränder från att komma till passagen. Med flera passager längs en sträcka har djuren flera möjligheter till passage vilket medför att de inte blir lika känsliga för om en eller flera av passagerna inte är möjlig att använda på grund av inomartskonkurrens eller revirhävdande.


15.3.2.2 Faunapassage för stora däggdjur Vid dimensionering (bredd och höjd) av passagen bör man utgå från Trafikverkets rapport 2015:254 Analys av infrastrukturens permeabilitet för klövdjur. Om längden på passagen görs större måste även bredden på passagen öka för att man ska få samma effektivitet på djurens förmåga att använda passagen.


15.3.2.2.1 Ekodukt 15.3.2.2.1.1 Landskapsinpassning/Placering 15.3.2.2.1.2 Utformning


En ekodukt bör inte vara för högt välvd, utan integrerad i den omgivande terrängen, för att underlätta djurens uppfattning om ekodukten som en del av landskapet och därmed lättare tar sig över.


Den sluttning som leder fram till en ekodukt bör ha en lutning på högst 1:20. Beroende på hur landskapet ser ut, samt vilka arter som ekodukten är avsedd för, kan en lutning på 1:10 vara tillräcklig för ekodukten. I kuperad terräng kan en större lutning, på både ekodukt och sluttningen fram till denna, accepteras jämfört med i flacka områden.


Förhållandet mellan bredd och längd på en ekodukt bör vara större än 0,8. Det innebär exempelvis att en övergång med längden 50,0 meter bör vara minst 40,0 meter bred.


All fordonstrafik påverkar ekoduktens ekologiska funktion negativt, men en mindre väg med faunaanpassad beläggning, som inte trafikeras regelbundet kan accepteras. Det innebär enbart enstaka tillfällen under en vecka så som trafik för underhåll och liknande.


15.3.2.2.1.3 Avskärmning/ Skydd Avskärmningen syftar till att ge nödvändigt skydd åt de djur som är på väg upp mot ekodukten och passerar på den. Avskärmningen mot ljus avser främst ljus från personbilstrafiken.


Höjd och längd på skärmen anpassas utifrån passagens utformning och omgivande landskap så som topografi och placering.


Funktionen för avskärmning kan med fördel kombineras med att hindra djuren från att hoppa ned från ekodukten och kan bestå av bullerskydd, avskärmning mot ljus eller viltstängsel, om höjden minst är 2,2 meter.


15.3.2.2.1.4 Stängsel 15.3.2.2.2 Landskapsbro 15.3.2.2.2.1 Landskapsinpassning/ Placering


För att hindra att området under en landskapsbro används till lagring av utrustning, fylls med maskiner eller skärmas av med stängsel kan stora stenblock eller andra hinder placeras ut vid bron.


15.3.2.2.2.2 Utformning En landskapsbro bör vara minst 10,0 m hög, speciellt i skogsklädda områden, för att säkerställa att växttäcket under bron får tillräckligt med solljus och vatten. Väg över naturliga översvämningsområden bör i sin helhet passera på bro. En landskapsbro bör vara så lång att landskapet under inte upplevs som uppdelat av bron.


15.3.2.2.2.3 Avskärmning För att bestämma höjd och längd på avskärmning behöver bl.a.väggeometri och brohöjd beaktas.


åtgärder bör vidtas utmed broräcket för att dämpa ljus och buller från landskapsbron till den omgivande och underliggande miljön. Avskärmningen mot ljus avser främst ljus från personbilstrafiken.


15.3.2.2.2.4 Stängsel 15.3.2.2.3 Faunabro 15.3.2.2.3.1 Utformning En faunabro bör inte vara för högt välvd, utan integrerad i den omgivande terrängen, för att underlätta djurens uppfattning om faunabron som en del av landskapet och därmed lättare tar sig över.


Den sluttning som leder fram till en faunabro bör ha en lutning på högst 1:20. Beroende på hur landskapet ser ut, samt vilka arter som faunabron är avsedd för, kan en lutning på 1:10 vara tillräcklig för faunabron. I kuperad terräng kan en större lutning, på både faunabro och sluttningen fram till denna, accepteras jämfört med i flacka områden.


Förekomst av vegetation kan göra att fler olika arter använder bron. Växtbädden i passagen bör bestå av naturlig vegetation.


All fordonstrafik påverkar faunabrons ekologiska funktion negativt, men en mindre väg med faunaanpassad beläggning, som inte trafikeras regelbundet kan accepteras. Det innebär enbart enstaka tillfällen under en vecka så som trafik för underhåll och liknande.


15.3.2.2.3.2 Avskärmning/ Skydd En faunabro behöver ha stabila och ogenomskinliga avskärmningar för att skärma av mot buller, ljus och andra störningar från underliggande väg. Avskärmningen mot ljus avser främst ljus från personbilstrafiken.


I snörika områden innebär skärmar längs en smalare bro att snö ansamlas och förutsätter att bron måste dimensioneras upp mycket för att tåla lasterna. Vid låg åDT på underliggande väg minskar behovet av avskärmning, då störning från trafiken inte blir lika påtaglig.


För att bestämma längd på skärm behöver bl.a.väggeometri och brohöjd beaktas.


15.3.2.2.3.3 Stängsel 15.3.2.2.4 Faunaport 15.3.2.2.4.1 Utformning Dimensionerna på en faunaport kan anges i form av relativ öppenhet: relativ öppenhet = höjd * bredd/längd


Relativ öppenhet innebär att en lång passage behöver vara bredare eller högre för att få samma relativa öppenhet som en kortare passage.


Detta är enbart ett riktvärde och bör alltid ses i kombination med kraven för höjd och bredd. För älg rekommenderas en relativ öppenhet på minst 2,3, för rådjur 1,4 och för övriga hjortdjur minst 1,5.


En faunaport som lokaliseras i ett område där det finns risk för stora snömängder bör ha en högre höjd än vad som vanligtvis krävs.


All fordonstrafik påverkar faunaportens ekologiska funktion negativt, men en mindre väg med faunaanpassad beläggning, som inte trafikeras regelbundet kan accepteras. Det innebär enbart enstaka tillfällen under en vecka så som trafik för underhåll och liknande.


Förekomst av vegetation kan göra att fler olika arter använder porten. Växtbädden i passagen bör bestå av naturlig vegetation. Om porten är lång kan det vara svårt att etablera vegetation pga. liten solinstrålning.


Vid mycket långa faunaportar bör det finnas öppning för ljusinsläpp för att upprätthålla funktionen som passage.


15.3.2.2.4.2 Avskärmning/ Skydd Avskärmningen syftar till att ge nödvändigt skydd åt de djur som är på väg mot faunaporten och passerar genom den. Avskärmningen mot ljus avser främst ljus från personbilstrafiken.


För att bestämma höjd och längd på skärm behöver bl.a.väggeometri och brohöjd beaktas.


I snörika områden innebär skärmar längs en smalare bro att snö ansamlas och förutsätter att bron måste dimensioneras upp mycket för att tåla lasterna. Vid låg åDT på vägen minskar behovet av avskärmning, då störning från trafiken inte blir lika påtaglig.


15.3.2.2.4.3 Stängsel 15.3.2.2.5 Strandpassage Strandpassager bör i första hand vara naturliga strandremsor.


Underlaget i en strandpassage bör i första hand vara naturligt, i annat fall av natursten och naturgrus. Endast undantagsvis får passagen utgöras av trä, plåt eller likvärdigt material.


15.3.2.2.5.1 Utformning 15.3.2.2.5.2 Avskärmning Avskärmningen mot ljus avser främst ljus från personbilstrafiken.


I snörika områden innebär skärmar längs en smalare bro att snö ansamlas och förutsätter att bron måste dimensioneras upp mycket för att tåla lasterna. Vid låg åDT minskar behovet av avskärmning, då störning från trafiken inte blir lika påtaglig.


15.3.2.2.5.3 Stängsel 15.3.2.2.6 Faunapassage i plan För att minska antalet viltoyckor rekommenderas en faunapassage med ett aktivt viltvarningssystem som varnar trafikanterna när systemet detekterar djur i närheten av vägen. Trafikverket har färdiga system att beställa.


15.3.2.2.6.1 Utformning En passage i plan bör placeras vid en punkt där djur ofta passerar.


\"När vägmärke för viltvarning, A19 varning för djur, används vid en faunapassage i plan bör tilläggstavla med text, \"Viltpassage\" användas och vid längre öppningar i\"


\"stängslet bör tilläggstavla med text \"Viltstängsel upphör\" användas, se 13.1.5 Varningsmärken.\"


Faunapassage i plan bör placeras där det inte finns mer än ett körfält i vardera körriktningen.


Faunapassage i plan bör placeras där det är lämpligt att göra uppehåll i mitträcke, samt där inget behov av sidoräcke finns.


I Figur 15.9 visas alternativa lösningar på utformning av en passage i plan och deras egenskaper.


Typ A har vinkelräta ledstängsel vilka är mer effektiva än både typ B och C när det gäller att leda djuren över passagen. De vinkelräta ledstängslen är dock sämre på att fånga upp djur som rör sig på insidan av stängslet.


Typ B har snedställda inre stängsel vilka leder passerande djur mot stängselöppningen på andra sidan vägen samtidigt som de leder ut djur som hamnat på insidan av stängslet. Luckan i viltstängslet i skarven mellan den parallella och snedställda delen av stängslet i A och B möjliggör passage av djur som av misstag kommit utanför passagen.


Om övergången saknar inre ledstängsel kan det medföra att djur förvillar sig in på vägbanan och sedan har svårt att hitta ut igen, se alternativ C vilket inte är att rekommendera annat än i snörika områden.


Figur 15.9 Alternativa utformningar av passage i plan. Alternativ C rekommenderas endast i snörika områden.


15.3.2.2.6.2 Utformning för faunapassage i plan med aktivt viltvarningssystem


En principutformning av faunapassage i plan med aktivt viltvarningssystem visas i Figur 15.10.


Måtten B-D kan variera beroende på förutsättningarna på platsen och avgörs vid detaljprojekteringen, liksom behov av vägräcke. För mått A, faunapassagens bredd, finns ett krav på maximal bredd eftersom djur inte kan detekteras med tillräckligt stor säkerhet om passagens bredd blir för stor.


Passage i plan med aktivt viltvarningssystem bör inte placeras vid vägkorsningar.


Figur 15.10 Principutformning över en faunapassage i plan med aktivt viltvarningssystem.


Måtten i figuren ovan avser: A=Passagens bredd, B=Avstånd från vägbanekant till stängselavslut ut i terrängen, C=Avstånd mellan VMS-skylt och faunapassage.


Passagen bör utformas så att servicefordon kan parkera i den. Funktionen som faunapassage bör dock vara överordnad och hårdgjorda ytor bör om möjligt undvikas.


Vid larm (när varningssystemet har detekterat vilt) tänds VMS-skylt för viltvarning (A19 Varning för djur).


15.3.2.3 Faunapassage för medelstora däggdjur En faunapassage för medelstora däggdjur bör lokaliseras på ett sådant sätt att dess mynningar knyter an till omgivningens nivå. Mynningarna bör ligga på platser som inte störs av människor och som inte belyses nattetid.


Tunnlar för medelstora däggdjur är ändamålsenliga där vägen ligger på bank. De kan också läggas där vägen ligger i marknivå men då behövs god dränering för att hålla kulverten fri från vatten.


Skydd för djuren i form av naturlig vegetation bör finnas i direkt anslutning till mynningarna på faunapassagen. En faunapassage för medelstora däggdjur bör anläggas intill ett vattendrag.


15.3.2.3.1 Torrtrumma 15.3.2.3.1.1 Utformning Markeringsstenar i torrtrumma anpassad för medelstora däggdjur bör placeras även utanför trummans mynning för att locka djuren till trumman.


Längre torrtrummor (över 40 meter) behöver ha en större dimension än 60 cm för att fungera som faunapassage för medelstora däggdjur. En större dimension gör att djuren i större utsträckning vågar använda en lång trumma.


15.3.2.3.1.2 Avskärmning 15.3.2.3.1.3 Stängsel 15.3.2.3.2 Strandpassage Strandpassage bör i första hand vara naturlig mark.


En strandpassage bör anläggas på båda sidor om det aktuella vattendraget. Strandpassage i form av en konstgjord strandbrink bör ha en vertikal lutning ned mot vattnet för att den även ska fungera vid varierande vattenstånd.


En konstgjord strandbrink kan bestå av singel eller annat material som inte spolas bort. Förekommer sprängsten bör den täckas med singel. Betongyta under bro bör inte ha luft under sig. Betongen bör vara helgjuten alternativt snett gjuten.


Undantag från kravet att konstgjord strandbrink ska vara torr även vid högvatten kan göras där vattenfluktuationerna t.ex. i samband med vårflod innebär tekniskt stora svårigheter för konstruktion av ständigt torr strandpassage. Strandpassagen utformas då så att den är torr under övervägande del av året.


Där strandpassage kan vara svår att anlägga, t.ex. i mindre rörbroar, kan torrtrummor vara ett alternativ.


15.3.2.3.2.1 Utformning Strandpassagen bör utformas så stabilt som möjligt så att den tål stora vattenflöden och islossning. I första hand bör naturmaterial i form av block och sten användas. I vissa fall kan förankrings- eller stödkonstruktioner krävas för att hålla materialet på plats.


15.3.2.3.2.2 Avskärmning 15.3.2.3.2.3 Stängsel 15.3.2.3.3 Hylla Om strandpassage inte är en möjlig åtgärd kan en hylla med luft under, fästas mot broväggen. Denna hylla kan placeras under en bro alternativt i en vattenförande trumma.


Det finns stora variationer i vattenflöden som kan medföra att hylla inte fungerar bra överallt. Bl.a. finns risk för igensättning av trumman och man behöver därför se över förutsättningarna på varje plats. En annan lösning så som torrtrumma kan vara mer lämplig.


15.3.2.3.3.1 Utformning En hylla i vägtrumma eller under bro bör vara av betong eller stål, men kan även vara av trä. Trähyllor håller däremot sämre eftersom materialet inte har lika lång hållbarhet.


Markeringsstenar placeras på hyllan för att locka djuren att använda hyllan som passage.


15.3.2.4 Grod- och kräldjursåtgärd 15.3.2.4.1 Utformning En grod- och kräldjurspassage bör placeras på samma nivå som omgivande mark.


Vandringsstråk för grodor förses med minst två passager, en i varje ände av stråket, för att säkerställa att groddjuren inte tar sig upp på vägbanan.


För grod- och kräldjurstrummor gäller att om man minskar på diametern på trummorna behöver avståndet mellan dessa vara kortare. Ju mindre diameter på trummorna desto tätare behöver de sitta. även trummans längd påverkar, ingångarna bör vara tillräckligt stora för att ljus ska kunna nå igenom hela trummans längd, en lång trumma bör därför ha en större diameter på öppningen.


Vägen innerslänt kan göras brantare tillsammans med vägräcken och på så sätt göra att tunnelpassagerna kan göras kortare.


En liten längdslutning på grod- och kräldjurstrumman kan förhindra att vatten ansamlas i den, men lutningen får inte bli för stor så att den riskerar att försvåra groddjurens vandring.


För att hindra att salamandrar och groddjur tar sig upp på vägbanan bör ledarmar konstrueras så att de antingen har ett överhäng eller en takkant i nivå med markytan, se Figur 15.11. En konstruktion med L-form, med en fot vänd mot det håll varifrån de vandrande grod- och kräldjuren kommer kan användas för att hindra djuren att ta sig under ledarmarna.


Ledarmarna bör anläggas så att överkanten kommer i nivå med jordytan, annars riskerar de att bli ett hinder för de groddjur som kommit upp på vägbanan och vill ner igen. Detta skyddar också överdelen av ledarmen vid underhållsarbeten i vägområdet.. Om kant eller överhäng upptill på ledarmen saknas bör höjden på ledarmen ökas till minst 0,6 meter.


Figur 15.11 Lämplig utformning av ledarm med överhäng respektive takkant, sedda i tvärsnitt.


För att hindra grod- och kräldjur från att vandra bort från passagen bör avslutningen på en ledarm göras som en u-formad böj, se Figur 15.12.


Figur 15.12 Principskiss över U-formade avslutningar till ledarmar. 15.3.2.4.2 Material


En grod- och kräldjurspassage kan vara av betong, icke-magnetisk plåt eller likvärdigt material.


Magnetiskt material får inte användas eftersom det kan störa paddans vandring. Insidan av en grod- och kräldjurspassage bör vara slät för att groddjuren inte ska skadas.


15.3.2.5 Faunapassage för vattenlevande djur 15.3.2.5.1 Utformning En vägtrumma bör förses med ett för vattendraget naturligt bottensubstrat, exempelvis naturgrus och sten.


\"Råd kring vattenfaunapassager finns i {TRVINFRA00231 Avvattning, Dimensionering och utformning} samt även i Trafikverkets temablad \"Natur - Ekologisk anpassning av trumma eller rörbro\", beställningsnummer 10092.\"


15.3.2.5.2 Vattendjup Olika arter har olika krav på vattendjup i en trumma. Kraven varierar dessutom under arternas livscykel och vid olika tider på året. Exempelvis behöver vuxen lax ha ett vattendjup på minst 0,3 m medan öring klarar sig med ett djup på 0,1–0,15 m, beroende på fiskens storlek.


15.3.2.5.3 Vattenhastighet Om det inte går att undvika en hög vattenhastighet genom en vägtrumma kan trumman förses med anordningar som bromsar vattenhastigheten.


15.3.2.5.4 Erosionsskydd För att undvika att det med tiden uppstår ett fall precis utanför vägtrumman bör botten nedströms erosionssäkras. även stränder i anslutning till en vägtrumma bör erosionssäkras för att vattendraget inte ska ändra riktning. Erosionssäkring kan exempelvis ske genom plantering av vegetation i form av buskar.


16 Kontroll, skötsel och räddning 16.1 Kontrollplats Med hänsyn till trafikanters och kontrollpersonals säkerhet bör kontroll av trafik och fordon ske vid sidan av genomgående körfält på särskilt iordningställd kontrollplats.


Utrymmen som används endast för kontrollplats bör hållas avspärrade. Kontrollplatsers placering och utformning samordnas med motsvarande krav som ställs för rastplats.


Samråd mellan kontrollerande myndighet och driftentreprenör angående vinterväghållning behöver ske i god tid. Detta eftersom området ej vinterväghålls under ordinarie drift.


16.1.1 Placering av kontrollplats Vid parvis placering med en kontrollplats i vardera riktningen bör avståndet mellan platserna vara ≥  300 m.


Efter samråd med berörd myndighet kan ytterligare krav som berör kontrollplatsers placering framkomma. Till exempel kan vissa trafikanter vid poliskontroll försöka undgå kontroll genom att välja en annan väg.


Vid placering av kontrollplatser parvis i direkt anslutning till vägbanan för samtidig kontroll av trafik i båda riktningarna på en dubbelriktad väg, kan kontrollverksamheten för den ena körriktningen komma att störa trafiken i den andra riktningen.


Trafikanordningar som föregår en kontrollplats bör inte kunna ses från föregående avfart eller korsning. Erforderlig sträcka för placering av trafikanordningar redovisas i Figur 16.1 och Figur 16.2.


Figur 16.1 Placering av trafikanordningar längs väg med skilda körbanor


Figur 16.2 Placering av trafikanordningar längs annan väg 16.1.1.1 Kontrollplats längs motorväg Kontrollplats vid motorväg bör placeras enligt Figur 16.3.


Figur 16.3 Kontrollplats placering vid motorväg med hänsyn till minimiavstånd till trafikplatser


Kontrollplats bör placeras så nära nästkommande trafikplats som möjligt, så att sträckan för eventuell bogsering av tunga fordon på motorvägen blir kort.


16.1.2 Utformning av kontrollplatser Arbetsyta på kontrollplats avsedd för vägning utformas av arbetsmiljöskäl med en snedlutning så nära 0% som möjligt.


16.1.2.1 Klass 3 Kontroll platser i klass 3 bör utfromas enligt principerna i Figur 16.4. Figur 16.4 Principutformning för kontrollplats klass 3.


16.1.2.2 Klass 2 Ytor i anslutning till våg och kontrollgrop, samt uppställningsplatser kan behöva anspassass till längre fordon, längs det vägnät där längre fordonskombinationer än Lmod är tillåtna.


Kontroll platser i klass 2 bör utfromas enligt principerna i Figur 16.5.


Figur 16.5 Principutformning för kontrollplats klass 2. 16.1.2.3 Klass 1


Ytor i anslutning till våg och kontrollgrop, samt uppställningsplatser kan behöva anpassas till längre fordon, längs det vägnät där längre fordonskombinationer än Lmod är tillåtna.


Kontroll platser i klass 1 bör utfromas enligt någon av principerna i Figur 16.6 - Figur 16.8.


Figur 16.6 Principutformning för kontrollplats klass 1A. Figur 16.7 Principutformning för kontrollplats klass 1B.


Figur 16.8 Principutformning för kontrollplats klass 1C. 16.1.3 Trafikanordning och utrustning


16.2 Driftvändplats och överledningsplats För att minimera antalet konfliktzoner bör samordning genomföras för funktionerna av driftvändplatser och väntslingor för driftfordon, katastroföverfarter för utryckningsfordon samt överledningsplatser för allmän trafik, på vägar med mittremsa med eller utan räcke.