Samordning av plan- och profilgeometrin Samordning av plan och profil innebär att vändpunkter (vändområden) i plan och profil på ett ungefär sammanfaller och att antalet vändpunkter i plan och profil är lika (se plandata a i Figur 9.4). I vissa fall kan dock en horisontalkurva sträcka sig förbi mer än en vertikalkurva, (se plandata b i Figur 9.4).


Regelverk, föreskrifter och allmänna råd

Figur 9.4 Samspel mellan plan- och profilgeometri Samordning av linjeföring enligt principerna ovan ger vägen en tydlig och förutsägbar sträckning. Rätt förhållande mellan plan- och profilgeometrin ger en balanserad rymdkurva.


Tydliga riktningsförändringar i plangeometrin Riktningsförändring behöver vara >3,5 gon för att trafikanter ska kunna uppmärksamma den och den behöver därför vara synlig utanför de avstånd före kurvans början som framgår i Krav 2022:001 VGU, Tabell 9.1 avsnitt 9.1.3.3 Tydliga riktningsförändringar i plangeometri.


Vägen bör utformas så att det inte uppstår några siktsvackor djupare än 0,6 m (om möjligt 0 m) inom ett avstånd av 600 m från ögonpunkt. ögonhöjd 1,1 m, se Figur 9.5 Figur 9.5 Siktsvacka


Enskilda utformningselement och kombinationer Horisontalkurvas båglängd bör som minst uppfylla längd enligt Tabell 9.1. Båglängden bör om möjligt vara mellan R/9 och R. Tabell 9.1 Horisontalkurvors båglängd


\"Vid mindre riktningsförändringar är det särskilt viktigt att korta båglängder undviks, se Figur 9.6. För korta båglängder ger en \"knyckig\" linjeföring.\"


Vid exempelvis horisontalkurvor med riktningsförändring ≤5 gon bör båglängden vara ≥30 gånger vägbredden. Båglängden bör motsvara minst 5 sekunders körning med VR.


Figur 9.6 Utformning med kort respektive lång horisontalkurva (anm: exemplet visar en utformning utan övergångskurvor för att förtydliga problemet med korta kurvor) Det räcker alltså inte att uppfylla en viss radiestorlek utan hänsyn måste också tas till kurvans längd. Det innebär i sin tur att ju mindre lutningsdifferens desto större radiestorlek behövs.


Förhållandet mellan horisontalkurvor och vertikalkurvor, Rh/Rv, bör vara så litet som möjligt: • Rv bör vara minst 10 × Rh vid konvexa kurvor. • Rv bör vara minst 5 × Rh vid konvexa kurvor


För liten konkav vertikalkurva i förhållande till horisontalkurvan ger intrycket av att vägen satt sig.


Figur 9.7 Utformning med kort respektive lång vertikalkurva Kurvor åt samma håll med mellanliggande raklinje bör undvikas i profil.


Kurvor åt samma håll med mellanliggande raklinje bör undvikas i plan, se Figur 9.8.


Beakta även eventuella skevningsövergångar och skevningsutjämningar om kort mellanliggande raklinje finns, eftersom det finns risk att vägen ger ett ojämnt intryck, som om vägen satt sig.


Om kurvorna inte kan ersättas med en genomgående kurva enligt nedre illustrationen i Figur 9.8 bör raklinjen istället ersättas med en kurva med stor radie.


Figur 9.8 Utformning med två respektive en horisontalkurva (anm: exemplet visar en utformning utan övergångskurvor för att förtydliga problemet med korta kurvor).


Anpassning till broar Broar bör normalt inordnas i vägens linjeföring. Broar bör därmed inte utformas i raklinje om vägen i övrigt läggs i kurva, Detta gäller både i plan- och profil.


Beakta även eventuella skevningsutjämningar invid broar eftersom det finns risk att vägen ger ett ojämnt intryck, som om bron satt sig.


Större broar exempelvis över vattendrag bör utformas så att bron och passagen tydliggörs, se Figur 9.9.


Figur 9.9 Exempel på utformning vid passage över ett vattendrag Vägens inpassning i landskapet


Följande råd är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, 5 Gemensamma krav.


Vägens linjeföring bör, i samverkan med dess sektion och terrängen, skapa variation i utblickar och på så sätt ge trafikanter en upplevelse av landskapet.


Utblickar mot omgivningen bör tidsmässigt vara så långa att trafikanter har möjlighet att uppfatta dem i den hastighet de färdas. Siktöppningar bör därför ha minst lika stor längd i meter som hastigheten uttryckt i km/h .


En väg bör både ha en inre och en yttre harmoni. Den inre harmonin innebär att väglinjen har en tillfredsställande, lugn och behaglig geometrisk form sedd enbart som rymdkurva utan terräng. Den yttre harmonin innebär att rymdkurvan inplacerad i sitt landskap är i samklang med terrängen och i harmoni med landskapet. Se även VGU-guide, {Vägars och gators utformning, Stödjande kunskap, Publ. 2016:083}.


Vid en god landskapsanpassning är vägens geometri och placering anpassad till befintliga terräng- och naturformer och marknivåer. I samband med vägens inpassning i landskapet behöver bland annat bankhöjder, skärningsdjup, släntlutningar, släntavrundningar, terrängmodellering och masshantering studeras.


En landskapsanalys bör omfatta en beskrivning av sociala betydelse och beskriva påverkan och förutsättningarna för personer i vardagen i förhållande till vägprojektet.


Natur- och kulturmiljö Påverkan av väg på natur- eller kulturvärden bör i första hand undvikas. För att ändamålet med vägen och krav på linjeföring ska uppfyllas blir ibland påverkan oundviklig. En avvägning mellan nyttan av vägen och förlust av natur- eller kulturvärden görs i så fall under planläggningsprocessen.


Kvaliteten på naturvärden kan variera inom utpekade naturområden och det är därför inte enbart den areella förlusten som är avgörande. Fragmentering av landskapet bör minimeras.


Samband som är viktiga ur natur- och kulturmiljösynpunkt behålls så långt möjligt. Vägens höjdläge kan anpassas för att begränsa avbrott i visuella och fysiska samband tvärs vägen eller för att möjliggöra nya planskilda passager.


Barriäreffekter för vilda djur utreds. Placering och utformning av faunapassager beskrivs i avsnitt 15.3.2. Faunapassage.


Om skyddade naturområden, arter eller kulturmiljöer berörs kan dispens eller tillstånd enligt gällande lagstiftning krävas.


Arbeten i vatten medför i normalfallet krav på prövning av vattenverksamhet.


Linjen bör inte förläggas så att skadlig grundvattennivåförändring uppkommer. Grundvattennivåsänkning uppkommer vid dränerande förläggning under grundvattennivån. även skadlig dämning bör undvikas, genom att säkerställa fortsatt vattenflöde. Grundvattentillgången får inte heller skadligt reducerats i betydande grad, liksom att grundvattenkvalitén får inte ha skadligt förändrats i betydande grad. Särskilt bör torvmarkspassager uppmärksammas. Om vatten tas bort förändras torvbildningen; torven bryts ner och kompakteras, vattenkemin ändras och den ekologiska miljön förändras. Torvmarkerna är i flera fall skyddsvärda, men olika känsliga och olika värdefulla, och därmed är yttre hydraulisk påverkan också av mer eller mindre betydelse. även linje och anläggningsdelar som skadligt kan beröra vattenresurs eller annat i övrigt skyddsvärt vatten, bör åtgärdas så att skada inte uppkommer. Råd angående utformning av åtgärder beskrivs i avsnitt 15.2. Vatten.


Energianvändning och klimatpåverkan Vägens inpassning i landskapet påverkar genom val av linjeföring trafikens energianvändning och klimatpåverkan, men kan också påverka energianvändning och klimatpåverkan i bygg-, underhålls- och driftskedet. Masshanteringen under byggskedet bör optimeras för att minimera påverkan. Vid val av vägens inpassning i landskapet bör hänsyn tas till energianvändning och klimatpåverkan i ett livscykelperspektiv.


ögon- och hinderpunkter Räcken kan ofta vara siktskymmande. Mitträcken har en så viktig säkerhetshöjande funktion samtidigt som linjeföringskraven skulle behöva höjas avsevärt, alternativt siktbreddning, om stoppsikt till lågt hinder ska uppnås.


Ett alternativ till att använda hinderhöjd 1,2 m vid räcke i mittremsan är att göra en siktbreddning. Det uppfattas dock som en dyr lösning för en risk som är mycket


ovanlig, d.v.s. att hinder som är lägre än 1,2 meter finns på vänstra körfältet och utgör skaderisk.


Kraven i VGU utgör en avvägning genom att siktkraven vid mitträcke justerats så att högt placerat bromsljus är dimensionerande, för att hålla nere risken för upphinnandeolyckor. För sidoräcken gäller fortsatt den lägre hinderhöjden.


Om sidoräcken är siktskymmande bör möjligheterna att ersätta räcke med flack slänt/säkerhetszon prövas. Om räcke behövs bör eventuellt behov av siktbreddning bedömas.


Om siktbreddning medför betydande kostnadsökningar eller andra, mer än oväsentliga, nackdelar såsom intrång bör dispens från VGU prövas. Synlig del av hinder


Höjdtillägg för vegetation görs med hänsyn till den vegetation som planeras för sidoområdet. Se Figur 9.10.


Figur 9.10 ögon- och hinderpunkter för bestämning av mötessikt. Stoppsikt för personbil


Stoppsikt bör uppfylla riktvärden enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 9.1.5.1.5 Stoppsikt för personbil om det kan uppnås utan eller med marginell kostnadsökning.


Stoppsikt för buss Stoppsikt för spårvagn Dubbel stoppsikt (Mötessikt)


Siktkrav för omkörningssträckor bör uppfyllas i minst 2 sekunders färdtid per omkörningssträcka. 2 sek är tiden mellan att upptäcka omkörningsmöjligheten och att börja accelerera. Den tillräckliga fria siktlängden får alltså inte hinna försvinna innan man bestämt sig för att köra om.


Omkörningssiktprofil är en beskrivning av tillgängliga omkörningssikter utefter en väglinje och används för att kunna bedöma framkomlighetsstandard och behov av linjeföringsändringar eller stigningsfält .


Måttet D exemplifierar val av avstånd till framförvarande fordon. D=20,0 m ger i de flesta fall sämre siktmöjlighet än D=40,0 m. Utformningselement


Förutsättning  Gränsvärden i form av minimiradier, största lutningar etc. som anges nedan ska ses just som gränsvärden som inte får under- eller överskridas av bland annat säkerhets- och framkomlighetsskäl. Andra krav, exempelvis på sikt, samspel mellan plan- och profilutformning, estetik och miljöanpassning, kan medföra att högre standard krävs. Anpassning till terräng och omgivningens skala innebär i normalfallet dessutom att en högre standard, på åtminstone huvuddelen av ett nybyggnadsobjekt, både kan och bör väljas utan att det medför någon högre anläggningskostnad. VGU innehåller utformningsstandard i form av gränsvärden för både nybyggnad och ombyggnad. Vid ombyggnadsobjekt och vid svåra nybyggnadsförhållanden behöver dock nyttan av att tillämpa standard enligt VGU vägas mot kostnader och andra objektspecifika effekter och konsekvenser för att ett välgrundat val ska kunna göras.


Om motiv finns bör avsteg prövas vid ombyggnadsobjekt och vid svåra nybyggnadsförhållanden.


Horisontalgeometri Jämn standard utan alltför stora radiesprång eller för tvär övergång mellan raklinje och kurva bör eftersträvas.


Längre raksträckor bör undvikas i landsbygdsmiljö. I landsbygdsmiljö innebär längre raksträckor ofta ett främmande inslag i landskapet.


Horisontalkurva Angående val av skevning i horisontalkurvor, se avsnitt 9.1.6.6 Tvärfall och skevning.


9.1.6.2.2.1 Horisontalkurva för väg Mellan medriktade kurvor behövs i många fall övergångskurvor, se avsnitt 9.1.6.2.3 övergångskurva. Medriktade kurvor utan klotoider är s.k. korgbågar.


Definition av kurva med stor radie är normalt radie > 1000 m men är mindre vid lägre hastigheter, se  Krav 2022:001 VGU, Tabell 9.12 Minsta resulterande radie utan övergångskurva.


9.1.6.2.2.2 Horisontalkurva för väg med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss


I VGU används övergångskurvor i form av klotoider som ger god överensstämmelse med verkliga körspår. Riktlinjer som ges i VGU för när övergångskurvor ska användas utgår från kördynamik.


9.1.6.2.3.1 övergångskurva för väg Behovet av övergångskurvor med hänsyn till kördynamik ökar med avtagande vägbredd och kurvradie samt med ökande hastighet. Ju smalare vägen är och ju mindre radierna är, desto viktigare är det att använda klotoider för att både få en körfältsform som trafikanterna kommer att följa och en vacker vägform med god anpassning till terrängen.


Av estetiska skäl bör övergångskurva även användas vid större resulterande radie än vad som anges i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 9.1.6.2.3.1 övergångskurva för väg.


övergångskurva ger en utseendemässigt mjukare övergång mellan en raklinje och en kurva men innebär samtidigt att det kan vara svårare att bedöma hur skarp kurvan är om klotoiden är lång. Det är därför viktigt att en tillräckligt stor del av den cirkulära kurvan är synlig för att trafikanter ska kunna göra rätt bedömning.


Vid användning av formeln i Krav 2022:001 VGU, R/3 < A < R, blir resultatet bra om A väljs nära R/3 vid stora radier och A väljs nära R vid små radier.


Måttskillnaden mellan cirkelbågen och raklinje vid klotoidkoppling i stället för direktkoppling av cirkelbågen till raklinjen benämns ΔR. Klotoidens inryckning ΔR från raklinjen bör av estetiska skäl vid små parametrar vara minst 0,25–0,30 m. Mindre inryckning ger en knyckig väglinje.


Figur 9.11 Enkel klotoid Inom intervallet R 5000 – R 300 bör klotoidparametern vara inom intervallet R/3 till R/2. Vid R 300 – R 120 bör klotoidparametern vara inom intervallet R/2 till 2R/3 och då R<120 bör klotoidparametern vara inom intervallet till 2R/3 till √ 2 R


Det är viktigt att linjeföringen inte blir vilseledande utan att storleken på efterföljande horisontalkurva tydligt framgår för trafikanter. Figur 9.12 Jämförelse utan respektive med övergångskurva


Vid ombyggnad av vägar som inte ursprungligen är byggda med övergångskurvor måste ombyggnadsbehov bedömas från fall till fall där nyttan vägs mot vilka effekter som skulle kunna uppnås.


Om väg ska breddas är det möjligt att tillföra klotoider: Genom att bredda i innerkurva och bredda anslutande raklinjer på motsatt sida, ryms klotoider där sådana saknas. På samma sätt kan klotoider införas vid stora radiesprång: breddning i innerkurva på den mindre radien och breddning i ytterkurva på den större radien.


Beräkningsgrund för övergångskurvor utgår från ett 3,0 m brett körfält. Bredare körfält minskar därmed behovet av övergångskurvor för att fordonen ska klara övergången inom eget körfält. För skevningsövergång mellan raklinje och kurva är dock övergångskurvan den bästa lösningen eftersom skevningsövergången inte ska förläggas i cirkulärkurvan och är mindre lämplig att placera på raklinje, speciellt efter utgång ur kurva.


9.1.6.2.3.2 övergångskurvor för vägar med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss


Breddökning i horisontalkurvor med små radier Breddökning bör utspetsas längs hela övergångskurvan enligt: bx=b/L 3 *Lx 3 (Se Figur 9.13)


Figur 9.13 Utformning av breddökning längs en klotoid. Alternativt kan breddökningen utformas med en separat klotoid.


Vid övergång mellan raklinje och kurva utan mellanliggande övergångskurva bör breddökningen utföras med klotoid. Klotoidens längd kan bestämmas enligt:


L = (24Ri  +  6b) b där: L = klotoidens längd (m) Ri = innerradie (dvs. innerkurvans körbanekant) (m)


b = breddökning (m) Detta utförande kan även tillämpas vid ombyggnad/breddning av befintliga vägar som inte ursprungligen är byggda med klotoider. Om breddning i kurvan görs i innerkurvan och på motsatt sida av vägen på intilliggande raksträcka erhålls utrymme för klotoiden. Vid liksidig breddning, eller breddning genomgående på samma sida, erhålls inget utrymme för komplettering med klotoid.


Breddökning i horisontalkurvor för spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss


Sidoförflyttning Sidoförflyttning kan utformas med 4 klotoider enligt Figur 9.14.


Figur 9.14 Exempel på utformning av sidoförflyttning Längder för sidoförflyttning kan användas för beräkning av utrymme för körfältsbyte, omkörning av stillastående fordon, passage av hinder m.m.


Vid hastigheter större än 70 km/h bör sidoförflyttning utformas för VR=V+10 km/h.


Tvärfall och skevning Tvärfall och skevning för väg Där tvärfallet understiger 2,5 % bör vägens längslutning vara minst 0,5 %.


Dubbelsidigt tvärfall i kurva kan, särskilt på bank och bro, ge intrycket av att den yttre väghalvan satt sig, skevning kan därför vara lämpligt även vid större kurvradier än vad som anges i VGU. De gränsvärden som anges i VGU baseras på frihandsstyrning, skevning vid alltför stora radier utöver i VGU angivna kommer därför ge effekten att en bil tenderar att styra inåt i kurvan.


Vid VR ≥80 väljs normalt det högsta skevningsvärdet eftersom det är mest gynnsamt ur kördynamisk synpunkt och med hänsyn till stora fordon med hög tyngdpunkt. Kan exempelvis tillämpas vid radiekombinationer där en större cirkelbåge är förlagd mellan två cirkelbågar med mindre radie, där de två mindre fordrar skevning men inte den mellanliggande större radien.


Skevningens storlek har viss kördynamisk betydelse, men även andra aspekter som kan väga tyngre, behöver beaktas. Särskilt skäl, då lägre värde kan väljas, kan vara då hänsyn behöver tas, exempelvis vid korsningar, busshållplatser, avvattning och avseende gångtrafik.


\"Vid korsningar bör primärvägens skevning vara högst 2,5 % och i varje fall inte över 4 % med hänsyn till den \"felskevning\" som uppstår vid vissa svängningsrörelser. Avvattning i korsningen förbättras om det är dubbelsidigt tvärfall. Vid busshållplatser behöver resulterande lutning beaktas med hänsyn till start vid vinterväglag. Längs vägavsnitt som frekvent används av gående, exempelvis mindre vägar eller från och till busshållplatser, finns också skäl att hålla nere skevningens storlek.\"


Två horisontalkurvor åt samma håll bör inte sammanlänkas med en raklinje (se avsnitt 9.1.6.2.2.1 Horisontalkurva för väg) men om det istället är en kurva med stor radiestorlek kan det vara en fördel med genomgående skevning även om mellanliggande kurva i sig inte fordrar skevning. Man undviker då skevningsövergångar som i sig påverkar utseende negativt och effekten av att ytterkanten verkar ha satt sig. Mellanliggande kurva med stor radiestorlek kan dock av kördynamiska skäl ges en mindre skevning än de omgivande kurvorna, enligt  Krav 2022:001 VGU, avsnitt 9.1.6.6.1 Tvärfall och skevning för väg, dock minst 2,5 %. Väg med VR ≤40 behöver inte skevas.


Tvärfall och skevning för väg med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss


Eftersom spårväg inte tillämpar rälsförhöjning på rakspår krävs andra avvattningslösningar än på väg utan spårväg. Vid bombering mellan rälerna bör höjningen över RöK tas i beaktande så det inte uppstår framkomlighetsproblem för spårvagnar eller underhållsfordon


Skevningsutjämning för väg För vald rotationsbredd Br kan utjämningssträckans minsta längd bestämmas enligt: U = ∆E / ω * (VR+10)/360 dock är U alltid ≥ 6 * ∆E


U = Skevningsutjämningssträcka (m) ∆E % = Tvärfallsdifferens (%-enheter) VR = Referenshastighet (km/h)


ω = ändring av rotationsvinkel per tidsenhet, bestäms enligt: ω = 0.17/(Br-0.1) dock gäller att ω alltid bör vara ≤  0,038


\"Utformning enligt \"propeller\", se figur i Krav 2022:001 VGU avsnitt 9.1.6.7 Skevningsutjämning för väg, utförs på enkelriktad vägbana med ett eller flera körfält för att undgå ett kort stycke med bombering.\"


För dubbelriktade körbanor bör val mellan förskjutna nollpunkter och propellerutformning ske med beaktande av vattenavrinning, körkomfort och estetik.


Propellerutformning är bäst med hänsyn till kördynamik men kan ge ett oroligt intryck när hela vägbanans lutning byter riktning. Förskjutna nollpunkter ger bättre avvattning.


Profiler bör upprättas för skevningsövergångar och de bör inarbetas och ta stöd i vägens övergripande linjeföring.


Skevningsutjämning > 5 % kan delas upp i två rätlinjiga delar, varvid övergång mellan -2.5 % och +2.5 % utjämnas enligt U (för 5 %) och resterande skevningsdifferens utjämnas över längre sträcka (näst översta illustrationen i Krav 2022:001 VGU, Figur 9.19 Utformning av skevningsövergångar). Detta minskar, vid liten längslutning, ytan med liten resulterande lutning och ger ett bättre estetiskt intryck.


Se även VGU-guide, {Vägars och gators utformning, Stödjande kunskap, Publ. 2016:083}, Skevningsutformning.


Skevningsutjämning för vägar med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss Felaktig ramp är en urspårningsrisk, särskilt i fallande ramp.


Tabell 9.2 Ramplutning för spårvägsspår VR (km/h) Riktvärde för ramptal


Vertikalgeometri På avsnitt med kantstöd bör konkava vertikalkurvor utformas med så liten radiestorlek som möjligt på delen där lutningen är nära noll för att minimera sträckor med liten längslutning.


9.1.6.8.1.1 Vertikalkurvor för väg Vertikalradiens storlek bör som minst uppgå till riktvärden för minsta radiestorlekar enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 9.1.6.8.1.1 Vertikalkurvor för väg, om det kan uppnås utan eller med marginell kostnadsökning.


Kraven för vertikalradiestorlek utgår från stoppsikt respektive vertikalacceleration, så att krav för båda dessa uppfylls.


Värden för kort båglängd är dimensionerade med hänsyn till vertikalacceleration. För att tillämpa värden för kort båglängd behöver en konvex kurva vara så kort att den inte är siktskymmande. Det är ett relativt ovanligt fall och en så kort kurva bör i normalfallet dessutom undvikas ur utseendesynpunkt. För att tillämpa kort båglängd vid konkava kurvor behöver vägen förses med vägbelysning. även i dessa fall kan större kurvradie behövas med hänsyn till utseende.


Värden för lång båglängd är dimensionerade med hänsyn till stoppsikt och utgår från att båglängd är minst lika lång som stoppsträcka. Om båglängden för en konvex kurva är kortare än stoppsträckan kan kurvradien minskas. Vid beräkning av de radier som anges i VGU har hänsyn tagits till den successiva lutningsförändringen som sker längs kurvan. Lutningen i slutet av stoppsträckan är då satt till – 5 %. Om båglängd är kortare än stoppsträcka och motiv finns att välja en mindre radiestorlek än vad VGU anger kan siktkontroll ske genom att välja stoppsträcka motsvarande aktuell lutning vid stoppsträckans slut (i vardera riktningen).


9.1.6.8.1.2 Vertikalkurvor för väg med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme tillsammans med buss


Om konstruktionsritningar ännu ej har tagits fram kan korsningar anses sluta 2,5 meter efter punkten där rälerna korsar varandra. Längden på en växel med horisontalradie 50 meter kan antas vara 7,0 meter mätt från en punkt 1,0 meter innan spåren avviker från varandra. Motsvarande mått för en växel med horisontalradie 100 meter är 9,0 meter.


Riktlinjer för väg ovan jord utgår från möjligheterna för ett tungt fordon att kunna starta vid vinterväglag. Normalt bör betydligt mindre lutning eftersträvas och största godtagbara lutning bör bestämmas från fall till fall med hänsyn till anläggningskostnad, miljö/intrång och energieffektivitet (byggande/ DoU/ trafikering).


Linjeföring för gångbanor och cykelbanor/cykelvägar Cykelbana/cykelväg som tillhör huvudnät bör dimensioneras för 30 km/h.


Cykelbana/cykelväg som tillhör lokalnät bör dimensioneras för 20 km/h.


\"Förutsättning  Boverkets \"Föreskrifter och allmänna råd om tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga på allmänna platser och inom områden för andra anläggningar än byggnader\", BFS 2011:5 ALM 2, är utgivna med stöd av 8 kap., paragraf 12 första stycket plan- och bygglagen (2010:900, PBL). Allmän plats är t.ex. gata, väg, en park, ett torg. Boverkets föreskrifter ALM 2 anger bland annat följande: \"Allmänna platser och områden ska vara användbara för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga. De ska vara användbara såväl för personer med större utomhusrullstol, med manuell rullstol eller med rollator för utomhusanvändning som för personer med nedsatt syn, hörsel eller kognitiv förmåga.\" I ALM 2 finns följande undantag: \"Föreskrifterna och de allmänna råden gäller om det med hänsyn till terrängen och förhållandena i övrigt inte är orimligt. Som Allmänt råd sägs följande: \"Bergiga partier med stora höjdskillnader kan vara exempel på delar av platser och områden där det med hänsyn till terrängen är orimligt att föreskrifterna gäller fullt ut.\" Den citerade texten bör tolkas så att undantag också kan gälla exempelvis  vid ombyggnad av befintlig gata/väg som har lutning >2 %,   då gångbana eller GCM-bana som är del av gata/väg med lutning >2% och som begränsas mot körbanan av kantstöd inte kan avskiljas med sidoremsa,   då friliggande GCM-väg inte kan delas upp på skilda banor för gående respektive cykeltrafik och vägen inte kan ges lutning <2 %.\"


Friliggande GCM-vägs linjeföring bör undvika svackor och höjdpartier så att den är så horisontell som möjligt.


Friliggande GCM-väg med egen linjeföring bör ha en linjeföring som är mjukt böljande, se Figur 9.15.


Figur 9.15 Exempel på linjeföring för friliggande GCM-väg. I stadsliknande miljö kan dock en rak linjeföring vara att föredra vid en genomarbetad helhet med exempelvis allé eller ett starkt motiv i fonden.


Horisontalkurvor för cykelbanor/GCM-vägar Horisontalradie i korsning = 5,0 m medger en hastighet på ca 10 km/h för cykel som svänger 90°.


Vertikalkurvor för cykelbanor/GCM-vägar Konkava vertikalkurvor blir aldrig siktskymmande.


Med kort konvex vertikalkurva menas att den har så kort båglängd att den inte påverkar sikten, d.v.s. man ser alltid över krönet. Då bestäms minimiradien av dimensionerande vertikalacceleration.


En lång konvex vertikalkurva har ett krön som bryter siktlinjen. Därmed blir radien dimensionerande.


Längslutning på gångbanor/-ytor och gångvägar Vid lutning > 2 % kan framkomligheten för exempelvis rullstol förbättras med hjälp av vilplan. Vilplan är viktiga för att en rullstolsburen person dels ska orka förflytta sig uppåt, dels ska kunna förflytta sig säkert nedåt utan att rullstolen får för hög fart.


Vid lutning > 2 % bör åtgärder vara utförda exempelvis i form av ledstänger och sittmöjligheter.


Längslutning på cykelbanor/GCM-vägar Cykelbanas och GCM-vägs lutning bör om möjligt inte vara större än 3 %.


På GCM-väg med lutning > 2 % bör åtgärder för personer med rörelsenedsättning vara utförda exempelvis i form av ledstänger och sittmöjligheter.


Medlut medför högre hastighet för cyklande, vilket leder till att stoppsträckor, cykelbanebredd samt separering från gående bör ses över.


Tvärfall på gångbanor/-ytor, cykelbanor och GCM-vägar God vattenavrinning bör vara säkerställd. Detta är särskilt viktigt då längslutning understiger 2 %.


Tvärfall < 1 % innebär stor risk för vattensamling vid minsta felbyggnation eller sättning. För personer med rollator och rullstol är tvärlutningar >2 % mycket svåra att klara av.


På GCM-väg i flack terräng med svackor bör ytvatten dräneras bort. Alternativt kan vattenansamlingar undvikas genom att GCM-vägen läggs på låg bank.


En väderskyddad yta som inte är skyddad från tillrinning, bör vara utformad med en viss lutning. Horisontalkurva på GCM-väg behöver normalt inte skevas.


Resulterande lutning (snedlutning) på gångbanor, cykelbanor och GCM-vägar


Vid kraftig längslutning kan i vissa fall bana vara utförd utan tvärfall på kortare sträcka för att undvika problem med stor snedlutning.


Stoppsikt för cykel Värdena i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 9.2.2.1, Tabell 9.29 Stoppsikt för cykel, är baserade på 2 s reaktionstid (1,5 s för gränsvärde) samt dimensionerande retardation 2 m/s 2 (uppmätta bromssträckor för gränsvärde).


Siktområde i kurva på sträcka Väghållarens rådighet över marken inom siktområdet bör vara säkrad så att sikt inom siktområdet kan vidmakthållas.


Värdet 0,7 m som gräns på siktskymmande faktorer är medelvärdet mellan ögonhöjd 1,0 m och siktobjekts höjd 0,4 m. Exempel på siktområde i kurva, se Figur 9.16.


Figur 9.16 Exempel på siktområde vid radie 25 och siktsträcka 35,0 m. Om det är svårt att ta bort siktskymmande föremål inom siktområde (exempelvis berg) kan istället linjeföringen ändras så att man håller ut från föremålet.


Tomtgräns bör alltid betraktas som siktskymmande då väghållaren normalt inte har rådighet över vad som händer på tomtmark, exempelvis uppförande av siktskymmande plank.


Korsningspunkter Gemensamma förutsättningar Indelningen i primärväg respektive sekundärväg bör baseras på vägarnas funktion och trafikmängd.


Större korsningar karaktäriseras av att åtgärder vidtagits för att öka framkomligheten för biltrafik från sekundärvägen. Dessa åtgärder innebär också en väsentligt förhöjd trafiksäkerhetsnivå.


Vid det slutliga valet av dimensionerande trafiksituation bör stora fordons krav på framkomlighet vägas mot GCM-trafikanters och särskilt personer med funktionsnedsättnings krav på säkerhet och framkomlighet.


Ju större fordon dimensionering sker för, desto större blir korsningsytan. Detta ger längre GCM överfarter och risk för högre hastigheter för svängande personbilar med högre risker för korsande gående och cyklister som följd.


Specialtransportanalysen kan innebära att korsning bör dimensioneras för större fordon.


Utformningskriterier Korsningsvinkel Korsningsvinkeln mellan en primärväg och en sekundärväg bör vara nära 100 gon.


Figur 10.1 Korsningsvinkel, principfigur Den resulterande lutningen (snedlutningen) i en korsning bör vara ≤ 5 %.


Korsningar bör om möjligt placeras där primärvägen är utformad med dubbelsidigt tvärfall alternativt med skevning ≤ 2,5 %.


Vid enskilda anslutningar typ A2–A5 bör primärvägens lutning inte överstiga 5 % inom 100 från anslutningen.


För anslutning A2–A5 gäller att om sekundärvägen lutar mot korsningen bör en utformning med svacka övervägas för att begränsa att vatten rinner in på primärvägen. Detta gäller särskilt om primärvägen är skevad och sekundärvägen ansluter i ytterkurva.


Beläggningsryggar med större vinkeländringar än 8 % bör undvikas för anslutning A2–A5.


För anslutning A2–A5 bör större vinkeländringar överbryggas med extra vilplan 5,0 m.


Om anslutande grusväg lutar mot primärvägen bör den beläggas minst 5,0 m in från vägbanekanten för att undvika att grus rinner in på körbanan.


Anslutande grusväg som lutar från primärvägen bör beläggas med asfalt minst 1,0 m in från primärvägens vägbanekant.


Horisontalgeometri I 4-vägskorsningar på mötesfria vägar och där primärvägen är förlagd i kurva förbi korsningen bör horisontalkurvans radiestorlek vara ≥ 1200 m.


Körfälts- och kanalbredder Vid landsbygdsförhållanden bör körfältsbredden för genomgående körfält i en korsning vara minst 3,25 m. Ur driftsynpunkt bör minsta bredd mellan kantstöd vara minst 3,75 m.


Kanalbredden (körvidd + körmån) för tvåfältiga till- och frånfarter kan översiktligt bestämmas enligt Tabell 10.1. Tabell 10.1 Bredd på tvåfältiga till och frånfarter. Rm avser kanalens innerradie


Dimensionering Andel tung Tillfart vid Rm Frånfart vid Rm Typfordon trafik 10-14 m 15-25 m 100-150 m > 150 m P+LBn Liten 7,5 7,0 8,0 7,0


I körfält med höga trafikflöden (B > 0,7) bör minsta bredd mellan längre sträckor med kantstöd väljas med hänsyn till möjlighet att passera ett stillastående fordon, normalt 5,0 – 5,5 m.


Förekommer jordbruksredskap bör bredden mellan kantstöd vara minst 4,2 m. Vid mindre mått, exempelvis vid passage av övergångsställe, kan en utformning där ett jordbruksredskap kan trafikera ena kanten (över fasad kantstöd) övervägas.


Utöver ovan angivna mått kan breddökning behövas i horisontalkurvor med små radier.


Beakta även att krav avseende hinderfri bredd uppfylls. Ytorna som behövs då, kan göras överkörningsbara.


överkörningsbar yta kan utföras förhöjd över körbanan. Kantstöd mot en förhöjd yta bör ha en höjd av 40 mm och vara fasade.


Utrymmesklass A–C beskriver service-, trygghets- och komfortnivån för trafikanter i trafiksituationer som sväng i korsning.


Minsta radie samt största rattutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass A, typfordon och riktningar vid sväng med 100g vinkeländring redovisas i Tabell 10.2. Tabell 10.2 Minsta svängradie för utrymmesklass A


Typkorsning A,B och C P LB m LBn+Bl 1) Bb Lps Lsko g Lmo d Lspe c Högersväng 90 ˚  Minradie (m) 6,0 8,0 12,0 15,0 9,5 14,5 14,5 10 % av max hjulutslag 62, 5 62, 5 62,5 62,5 50 50 50 50


) Bb Lps Lsko g Lmo d Lspec Högersväng 90 ˚  Minradie (m) 6,0 8,0 12,0 15,0 9,5 14,5 14,5 10,0


% av max hjulutslag 69 69 69 69 50 50 50 50 1) Ledbuss ryms normalt inom samma utrymme som LBn.


Minsta radie samt största rattutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass B, typfordon och riktningar vid sväng med 100g vinkeländring redovisas i Tabell 10.3.


Tabell 10.3 Minsta svängradie för utrymmesklass B Typkorsning A,B och C P LB m LBn+Bl 1


) Bb Lps Lsko g Lmo d Lspec Högersväng 90 ˚  Minradie (m) 5,5 7,0 11,0 13,0 7,5 11,5 11,5 8,0


1) Ledbuss ryms normalt inom samma utrymme som LBn. Minsta radie samt största rattutslag för dragfordonets bakaxelmittpunkt för utrymmesklass C, typfordon och riktningar vid sväng med 100g vinkeländring definieras i Tabell 10.4. Tabell 10.4 Minsta svängradie för utrymmesklass C Typkorsning A,B och C Typfordon


) Bb Lps Lsko g Lmo d Lspec Högersväng 90 ˚  Minradie (m) 5,0 6,0 10,0 12,0 6,0 9,0 9,0 6,0 % av max hjulutslag 75 75 75 75 75 75 75 75


Typkorsning D P LB m LBn+Bl 1)  Bb  Lps Lskog Lmod Lspec Högersväng 90 ˚  Minradie (m) 5,0 6,0 10,0 12,0 6,0 9,0 9,0 6,0


Utrymmesbehovet kan och bör kontrolleras med hjälp av olika typer av körspårsprogram.


10.1.1.6 Korsningskurvor Korsningskurvor på primärvägen bör endast förses med kantstöd om hastigheten är högst 80 km/h och korsningen är försedd med vägbelysning.


Korsningskurvor med kantstöd bör utformas med radier motsvarande standardradier på kantstöd.


Korsningskurvor med vägräcken bör utformas med radier motsvarande standardradier på kantstöd. Undvik linjer sammansatta av många korta element.


10.1.1.7 Trafiköar och refuger Trafikön utgör en yta avgränsad av omgivande körfälts kantlinjer. Trafikströmmarna kan vara motriktade eller likriktade. Trafiköns synbarhet kan ökas genom: • vägmärken i ändpunkter • vägbaneretroreflektorer i kantlinjerna • kantstolpar


Trafikön fylls vanligen med spärrmarkering men kan helt eller delvis fyllas med refug. För att öka synbarheten kan refuger utformas med material som ger kontrast till vägbanan.


Trafiköar på primärvägen bör endast förses med refug (dvs. en med kantstöd eller annan fysiskt avgränsad yta) om hastigheten är <80 km/h och korsningen är försedd med vägbelysning.


Vid VR ≤60 inom tätort kan en trafikö i sin helhet utgöras av en refug.


Trafikön på en sekundärväg bör förses med vägmärke D2 Påbjuden körbana. På primärvägen bör trafikön förses med trafikdelartavla om trafiköns syfte är att skydda gående och cyklister som korsar primärvägen.


Trafikdelartavlor bör även användas för att förhindra omkörning i korsningen.


Av trafiksäkerhetsskäl bör obelysta refuger undvikas vid kanalisering i primärväg.


Primärvägen kan förses med trafikö för att underlätta passage för gående.


Trafikö med refug på primärvägen kan behövas om korsningen ska signalregleras.


Figur 10.2 Trafikö på sekundärväg (korsningstyp B), principfigur Vid en gångpassage eller cykelpassage/överfart bör refugens bredd vara minst 2,0 m. Vid obevakade övergångsställe kan i vissa fall en smalare refug, 1,2 m, godtas eftersom ingen antas bli stående där. Om korsningen signalregleras bör hänsyn tas till signalstoplens placering och antal lyktor för att säkerställa att refugen har tillräcklig bredd.


Kravet på förhållande mellan längd och bredd (A och B) för triangelrefug är för att ge högersvängande fordon tillfredsställande sikt vid väjningslinjen.


För utformning av triangelrefug vid signalreglerad korsning hänvisas till avsnitt 10.3.3 Trafiksignalreglerade korsningar (E). Undvik refuglinjer som är sammansatta av många små element.


Refuger bör utformas med radier motsvarande standardradier på kantstöd.


Refughörn bör avjämnas med radie motsvarande standardutförande på kantstöd.


Kantstödstillägg mäts mellan kantstöd och vägmarkering, se Figur 13.205 i avsnitt 13.2.1.3.9 M9 Spärrområde. 10.1.1.8 Sikt vid färd mot korsning


Råden i detta avsnitt är kopplade till 6.4 Trafiksäkerhet. För att trafikanter som färdas mot en korsning där de har väjningsplikt, ska kunna upptäcka korsningen i tid och undvika kraftig retardation, bör en tillgänglig sikt på minst 1,5 * stoppsikt eftersträvas, se Figur 10.3.


Om detta inte uppnås kan förberedande skyltning i form av väjningsplikt med tilläggstavla med avståndsangivelse användas.


Figur 10.3 Sikt vid färd mot en korsning 10.1.1.9 Sikt i korsning 10.1.1.9.1 Gemensamt


För att trafikanterna säkert och smidigt ska kunna passera en korsning bör siktförhållanden, vägens linjeföring och trafikanordningar samverka till att i god tid före korsningen ge information om regleringsform, kanalisering och utformning. Denna samverkan är särskilt viktig i korsningar där den genomgående trafikens framkomlighet begränsas på ett sätt som med hänsyn till vägens funktion kan uppfattas som oväntat, t.ex. vid signalreglering eller cirkulationsplats, på stora trafikleder.


Siktområdets utsträckning bestäms av korsningens regleringsform, separeringsform och primärvägens referenshastighet.


Inom siktområdet bör för bilar överallt finnas sikt från dimensionerande ögonhöjd (för personbil 1,1 m) till vägytan, definierad som dimensionerande hinderhöjd 0,2 m, men minst till dimensionerande strålkastarhöjd 0,6 m på väg och 0,4 m på GCM-väg. För gående och cyklister bör motsvarande sikt finnas från ögonhöjden 1,5 m.


I fyrvägskorsning typ C med körfält för vänstersvängande från båda riktningarna eller i korsning med avfart skyms sikten mer eller mindre av svängande fordon, se Figur 10.4. Liknande siktproblem kan också uppstå i korsning med flerfältiga vägar.


Figur 10.4 Exempel på siktskugga Behov av val av åtgärd för att undvika sådan siktskugga bör utredas för varje särskilt fall.


10.1.1.9.2 Sikt i korsning på mötesfri väg Förutsättning  Följande råd hör till krav under 10.1.1.9 Sikt i korsning, 10.1.1.9.1 Gemensamt.


Vid risk för siktproblem i korsningstyp C bör övervägas att utforma korsningen så att den kan passeras av personbil (P) i två steg, se Figur 10.5 (nedre figuren) eller att utforma den med vänsterpåsvängskörfält.


Figur 10.5 Sikt, korsningstyp C på mötesfri väg Mitträcket bör vara högst 0,7 m högt och vara genomsiktligt. Uppstickande reflexer m.m. bör undvikas längs en sträcka motsvarande Lp.


10.1.1.10 Korsning med hastighetsdämpande utformning En hastighetsdämpande utformning kan åstadkommas genom att kurvatur i plan anpassas efter den hastighetsdämning och de färdhastigheter som önskas. Figur 10.6 visar empiriska samband mellan ett körspårs radiestorlek och färdhastighet och kan användas som stöd för val av geometrisk utformning i plan.


De radiestorlekar som figuren anger gäller ett fordons möjliga körspår. Vald utformning kontrolleras så att ett fordons inte kan passera i ett körspår med större radiestorlek än den storlek som motsvarar önskad högsta hastighet.


Figur 10.6 Körspårs radiestorlek och färdhastighet, som stöd för val av geometrisk utformning i plan


Figur 10.7 visar ett exempel på hastighetsdämpande utformning i syfte att dämpa hastigheten till 40 km/h inför en korsning i högfartsmiljö. Exempelvis en cirkulationsplats eller en vanlig tre- eller fyrvägskorsning. Figuren visar geometrisk utformning för hastighetsdämpning och förslag till placering 100 m före korsningspunkten. Breddökning behövs normalt med mellan 0,5 och 0,75 m. Beakta risk för att trafikanter kan komma att kör förbi dämpningen i motriktat körfält. åtgärder kan behövas för att motverka detta, exempelvis en refug fram till korsningen.


Figur 10.7 Exempel på hastighetsdämpande utformning i syfte att dämpa hastigheten till 40 km/h inför en korsning i högfartsmiljö.


10.2 Korsningar utan särskilda åtgärder för GCM 10.2.1 Mindre korsningar (Typ A-C)


10.2.1.1 3-vägskorsning och 4-vägskorsning Korsning utan trafiköar (A) har normalt ett körfält i varje tillfart, se Figur 10.8. I tätort kan flerfältig primärgata förekomma.


Figur 10.8 Exempel på utformning av korsningstyp A En 4-vägs A-korsning bör av trafiksäkerhetsskäl utformas som två förskjutna 3- vägskorsningar.


Typ A ger mycket god framkomlighet, särskilt för stora ledade fordon genom att korsningen dimensioneras för (Lps)A. Om korsningsvinkeln är mindre än 90 grader behöver typfordon Lps, som svänger till vänster från primärvägen, gena över motriktat körfält. I ogynnsamma fall kan därför ett väntande fordon vid stopp/väjningslinjen hindra ett svängande typfordon Lps. Om en sådan situation inte kan accepteras måste korsningsvinkeln ändras eller korsningen utformas som typ B.


Figur 10.9 Exempel på utformning av korsningstyp B Typ B, är vid landsbygdsförhållanden kanaliserad med trafikö i sekundärvägen och vanligen reglerad med väjningsplikt, med eller utan stoppskyldighet. Till- och frånfarter är normalt enfältiga. I tätort kan trafikö på primärväg förekomma för att underlätta passage för gående och cyklister, se avsnitt


Korsningen kan utformas som 3- eller 4-vägskorsning, alternativt två förskjutna 3- vägskorsningar. Avståndet mellan anslutningarna bör vara minst 50,0 m för att medge s-sväng med stora ledande fordon. Utformningen medger utrymmesklass A för typfordon Lps.


3-vägskorsning typ B kan förses med högeravsvängs- eller högerpåsvängskörfält till/från primärvägen. Hänsyn till siktkrav är viktiga.


Trafiköns uppgift är att hindra genande svängar, öka korsningens synbarhet från sekundärvägen och att ge gående och cyklister möjlighet att korsa sekundärvägen och/eller primärvägen i två etapper. I det senare fallet bör trafikön utformas med refug. Kanaliseringen innebär dock en viss begränsning av stora ledande fordons framkomlighet.


Trafiköns standardform har bestämts både med hänsyn till svängande fordons utrymmesbehov, (Lps)A, och synbarhet från sekundärvägen. Trafikkön bör alltid förses med trafikledarmärke och kan även förses med refug. Refugens form och storlek beror på syftet med refugen.


Korsning med vänstersvängskörfält på primärväg (C), se Figur 10.10, har vänstersvängskörfält på primärvägen kanaliserat med trafikö för att minska riskerna för påkörning bakifrån och för att öka framkomligheten på primärvägen. Refug kan förekomma för att underlätta för gående att korsa, se avsnitt… Korsningstyp C har i övrigt normalt inga extra körfält.


Figur 10.10 Exempel på utformning av korsningstyp C Trafiköns uppgift är att hindra genande svängar, öka korsningens synbarhet från sekundärvägen och att ge gående och cyklister möjlighet att korsa sekundärvägen och/eller primärvägen i två etapper. I det senare fallet bör trafikön utformas med refug. Kanaliseringen innebär dock en viss begränsning av stora ledande fordons framkomlighet.


Typ C kan förses med högeravsvängskörfält från primärvägen. Den kan också förses med högerpåsvängskörfält från sekundärvägen.


Figur 10.11 Typ C med högeravsvängs- eller högerpåsvängskörfält Primärvägen som ligger horisontalkurva kan möjliggöra vägbanebreddningen som utformas på ett estetiskt tilltalande sätt. Kontrakurvor kan då undvikas i de genomgående körfältens linjeföring.


Primärvägens tvärfall bestäms av horisontell linjeföring för genomgående körfält. Vid breddning på raklinje bör väljas radier, minst 500 m vid VR70 och minst 1000 m vid VR90, för att kunna ha dubbelsidigt tvärfall.


Genomgående körfält i primärvägen bör utformas med oförändrad bredd och var för sig med mjuk linjeföring. Kanalbredd bestäms av möjligheten att passera andra fordon längs kanaliserade avsnitt i korsningen. För att en buss/lastbil ska kunna passera en cyklist behövs 4,5–5,0 m och för att en personbil ska kunna passera ett långsamgående fordon behövs 4,5–5,5 m.


Breda kanaler bör undvikas. De ökar korsningens yta och gör korsningen svår att överblicka för svängande och korsande fordon. Största kanalbredd på 9,0 m väg bör vara högst 4,5 m och på 13,0 m väg 5,0 m.


Vägrenars bredd bestäms av kanalbredd, genomgående körfälts bredd, vägmarkeringsklass och separeringsform. även om en vägren lokalt kan göras smal i avsnitt med vänstersvängskörfält bör vägrensbredden av estetiska skäl hållas konstant genom korsningen och utjämnas mjukt till vägrensbredd enligt vägens typsektion.


Trafiköarna bör utföras som spärrområden. Minimibredd är vid normal utformning 0,1 m, 0,2 m eller 0,4 m. Utformningen styr genomgående trafik till genomgående körfält och bör ge god ledning och bekvämt körsätt för vänstersvängande trafik.


Eventuell refug bör göras kort enligt Figur 10.12. Refuger är nödvändiga om korsande GCM-trafikanter behöver väntutrymme, se avsnitt


Figur 10.12 Exempel på kanalisering Spärrmarkeringar kan förses med trafikdelartavlor och vägbaneretroreflektorer för att öka synbarheten. Ett kraftfullt sätt att öka synbarheten av alla typer av C korsningar är att sätta upp vägvisningen i portal, se Figur 10.13.


Figur 10.13 Exempel på kanalisering med spärrområde och portalvägvisning


Vid övergång från två till ett körfält bör hopvävningen ske före korsningen.


Mitträcket på mötesfri väg bör utformas enligt principerna i Figur 10.14.


I ytterkurva monteras det extra räcket längs vänstersvängskörfältet enligt nedersta bilden i Figur 10.14. Räcket bör ges tillräcklig längd enligt Krav 2022:001 VGU, Tabell 7.10 så att dess funktion säkerställs.


Figur 10.14 Räckesplacering i korsning typ C på mötesfri väg, principfigur


övergång från ett till två körfält kan göras enligt övre bilden i Figur 10.15.


Figur 10.15 Korsningstyp C på mötesfri väg (räcken ej illustrerade). Hopvävning kan utformas enligt Figur 10.15, nedre bilden.


10.2.1.2 4-vägskorsning eller förskjutna 3-vägskorsningar A korsningar bör av trafiksäkerhetsskäl alltid vara förskjutna. En 4-vägskorsning av typen B eller C och med mer än 100 inkommande fordon (åDT-Dim) på minst belastade sekundärväg bör av trafiksäkerhetsskäl normalt delas upp i två förskjutna 3- vägskorsningar.


Vid korsningstyp A och B bör vänster/högerförskjutning eftersträvas eftersom oskyddad vänstersväng från primärväg då undviks.


Vid korsningstyp C bör höger/vänsterförskjutning eftersträvas varvid vänstersväng från sekundärväg undviks för korsande trafik.


Vänstersväng från primärväg utan vänstersvängsfält bedöms farligare än vänstersväng från sekundärväg. Vänstersväng från sekundärväg bedöms farligare än högersväng.


Figur 10.16 Förskjuten korsning, alternativa placeringar Trafikön kan förses med refug för att underlätta passage för GCM-trafikanter.


Eventuell refug bör göras kort i vägens längsled. Undantag kan exempelvis gälla om primärvägen är förlagd i kurva och refugens syfte är att samla upp dagvatten eller om refugen ska förses med växtlighet.


10.2.1.3 Vänstersväng utan särskilt vänstersvängskörfält För att öka framkomligheten på tvåfältsvägar med VR ≤80 kan i vissa fall en lokal vägbreddning på den korsningsfria sidan i trevägskorsningar, som gör det möjligt för genomgående fordon att passera ett vänstersvängande fordon, ersätta korsningstyp C, se Figur 10.17. Bredd mellan mittlinje och körytekant (B enligt figur nedan) bör vara minst 5,5 m. Breddökningen kan dimensioneras för en passagehastighet på mellan 10 och 40 km/h, se Figur 10.17.


Figur 10.17 Fattigmanslösning, principfigur 10.2.1.4 Vänstersvängskörfält


Förutsättning  Utformningsråden gäller för vänstersvängskörfält i primärväg/-gata. De kan i tillämpliga delar även användas för vänstersvängskörfält från sekundärväg/- gata.


Vid signalreglering kan lång mittrefug erfordras för att undvika att genomgående trafik genar över detektorer i vänstersvängskörfältet. Ibland kan en kort riktningsgivande refug behövas mellan vänstersvängskörfält och genomgående körfält för att förhindra felanmälan.


Magasinets längd i meter beräknas med hänsyn till trafiksammansättning, såväl antal fordon som dimensionerande fordonstyper, under dimensionerande timme.


Inledningssträckan behöver vara minst 40,0 m för att typfordon Lps eller större ska kunna följa en mjuk utformning med låg hastighet.


Fordon som ska svänga bromsar i genomgående körfält och kan särskilt vid smala kanaler hindra dem som kör rakt fram. För att minska störningen kan vänstersvängsfältet förlängas utöver vad Lkö och Lin kräver så att hastighetsskillnaden mellan vänstersvängande och genomgående bilströmmar i genomgående körfält minskar.


Förväntad kölängd kan bedömas med hjälp av Figur 10.18, Figur 10.19, Figur 10.20 och Figur 10.21.


0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 Figur 10.21 Kölängd VR110 Figurerna redovisar kölängd som funktion av överordnat flöde (Qö) för fyra olika underordnade flöden (Qu), dvs. vänstersvängsflöden från primärväg till sekundärväg. Mellan dessa fyra kurvor kan approximation göras. Samtliga kölängder avser sannolikheten 90 % att kön inte blir längre, dvs. i 10 % av fallen kan kölängden bli längre än den beräknade i diagrammen .


För att minska störningar för genomgående trafik kan vänstersvängsmagasinets och/eller inledningssträckas längd förlängas.


10.2.1.5 Vänstersvängskörfält typ ögla öglan är ett alternativ som ger vänstersvängande möjlighet att skild från genomgående trafik avvakta lämplig lucka.


Figur 10.22 ögla för vänstersvängande fordon och särskild orienteringstavla och högervisande vägvisare


Breddning får göras inom befintlig vägbredd genom en lokal avsmalning av körfälten.


\"På platser där vänstersvängsförbud behövs, men där inte särskild väg för vänstersvängande trafik kan anordnas i ögla, kan i undantagsfall i stället en \"väntficka\" till höger byggas.\"


10.2.1.6 Vänsterpåsvängskörfält Vid hastighetsgräns under 70 km/h bör vänsterpåsvängskörfältet utformas med en längd så att en dimensionerande personbil (Pb) når upp till aktuell hastighetsgräns innan växlingssträckan påbörjas.


Det behövs god marginal mellan svängande dimensionerande fordons svepyta och det genomgående körfältet.


Vänsterpåsvängskörfält och genomgående körfält kan separeras med räcke.


10.2.1.7 Högersvängskörfält En korsning bör inte förses med både högeravsvängs- och högerpåsvängskörfält. Undantag gäller för korsningar utan vänstersväng från sekundärväg.


10.2.1.7.1 Högeravsvängskörfält Framkomligheten ökas inte bara för högersvängande utan även för övrig trafik om högeravsvängskörfält från primärväg anordnas. Dessutom minskas antalet upphinnandesituationer.


Med fri högersväng ges möjlighet att låta dessa randströmmar gå utanför en eventuell signalreglering. Körfältet kan även utformas parallellt.


Användande av högeravsvängskörfält på mötesfria vägar (MLV) bör ske i enlighet med vad som framgår av Figur 10.23 under förutsättning att GCM-trafiken är separerad.


Högeravsvängande trafik (Dim-dh) 0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 Genomgående trafik (Dim-dh)


Figur 10.23 Bedömning av behov av högeravsvängskörfält Minsta radie (Rmin) och kanalbredd (K) bör väljas enligt Tabell 10.8.


Om gående och cykeltrafik behöver korsa avfarten på kanalsträckan bör Rmin ≤  30,0 m väljas. Detta gäller också om avfarten följs av väjnings- eller stoppreglering. Tabell 10.5 Rmin och Kanalbredd K (vid 90-100 gon)


10.2.1.7.2 Högerpåsvängskörfält Högerpåsvängskörfält från sekundärväg kan övervägas för att öka smidigheten och minska fördröjningarna för all trafik i korsningen.


Vid fri högersväng från sekundärväg med GCM-överfart bör körfältet utformas så att högersvängande trafikanters hastighet är låg.


Den högersvängande trafiken bör ha väjningsplikt. Om körfältslängd enligt Krav 2022:001 VGU, Tabell 10.5 inte kan uppnås kan högerpåsvängskörfält inte användas.


10.2.1.8 Sidoområden i korsningar A-C och i enskilda anslutningar Det är viktigt att lägga stor omsorg vid markmoduleringen av de kringliggande ytorna. Dessa ytor kan obearbetade se ut som ett restupplag istället för att bidra till en väl gestaltad vägmiljö.


Genom att ta vara på landskapets topografiska och visuella förutsättningar kan orienterbarheten i korsningen stödjas och förstärkas. Tänk på att alla ytor i en korsning tillsammans bidrar till helhetsintrycket.


10.2.2 Cirkulationsplats (typ D) 10.2.2.1 Allmänt Korsningstyp D – cirkulationsplats är kanaliserad med en rondell, som skapar enkelriktad körning i en cirkulation. Alla inkommande fordon har väjningsplikt mot cirkulerande fordon. Genom sin utformning, som ger körspår med små radier, måste biltrafikanterna hålla en låg hastighet genom cirkulationsplatsen. Vinkeln mellan inkommande fordon och fordon i cirkulationen blir, med rätt utformning, spetsig. Det gör att cirkulationsplatsen har stora trafiksäkerhetsfördelar i jämfört med andra korsningstyper genom att skadeföljden i inträffade olyckor oftast blir lindrig.


Grundutformning av cirkulationsplats väljs dels med utgångspunkt i gestaltning, dels med utgångspunkt i: •  rondellutformning •  utformning av till- och frånfarter •  antal körfält i till- och frånfarter och cirkulation •  utformning för gående och cyklister


Rondellens storlek väljs i första hand med utgångspunkt i: •  Vilket tillgängligt utrymme som finns med hänsyn till angränsande bebyggelse och miljö •  Den trafiksituation som cirkulationsplatsen avses utformas för (dimensionerande fordon, utformningsklass, kapacitetsbehov, utformningshastighet.)


En rondellradie mellan 11,0 och 20,0 m bör eftersträvas ur trafiksäkerhetssynpunkt.


Vid landsbygdsförhållanden med endast låga gång- och cykelflöden kan dock rondellradier upp till 35,0 m väljas ur utsläpps- och framkomlighetssynpunkt.


För att förstärka det visuella intrycket av en cirkulationsplats och åstadkomma en större hastighetsreduktion bör en utformning med böjda tillfarter väljas.


I tätortsmiljöer med VR ≤60 kan man av stadsmässiga skäl välja cirkulationsplatser med symmetriska till- och frånfarter.


10.2.2.2 Antal anslutningar Antalet anslutningar(ben) kan vara fler eller färre än fyra.


Om cirkulationsplats med tre anslutande vägar/gator övervägs i befintlig miljö är det vanligt att en väg/gata är genomgående.


I befintlig vägmiljö innebär T-formen ofta mindre anläggningskostnad än Y-formen. Nackdelen är att T-formen kan innebära att resultatet blir som ett otydligt Y, se


Figur 10.26 Y-form kan vid dålig utformning som i figuren medföra höga hastigheter och dålig efterlevnad av väjningsplikten i ett av körspåren


Vid tre anslutningar bör följande beaktas: •  Cirkulationsplatsen kan övervägas ha T-form, dvs. rondellen lokaliseras till befintliga vägars/gators skärningspunkt eller ha Y-form, dvs. samma vinkel mellan väganslutningarna, se Figur 10.24 och Figur 10.25. •  För Y-formen är det viktigt att den blir tydlig. Annars kan ett av körspåren för personbil bli alltför rakt, med alltför höga hastigheter och dålig efterlevnad av väjningsplikten som följd, se Figur 10.26 .


Om något eller flera körspår blir alltför raka bör hastighetssäkring av dessa övervägas.


Figur 10.24 Trevägscirkulation med vägbenen i T-form Figur 10.25 Trevägscirkulation med vägbenen i Y-form


Med fem anslutande vägar kan en rondell med äggform vara lämplig. Vid cirkulär, ej överkörbar rondell och Lps utrymmesklass A, kan även rondell med minst 20,0 meters radie övervägas. Eftersträva att åstadkomma lika stora vinklar mellan anslutande vägar.


Den lämpligaste övergångskurvan vid stor skillnad i radiestorlek mellan angränsande cirkelbågar är en klotoid, om den minsta radien är större än 15,0 meter.


Om övergångskurvan som används vid stor skillnad i radiestorlek mellan angränsande cirkelbågar är en radie, bör den ha storlek ungefär mittemellan de båda intilliggande radierna, se Figur 10.27.


Figur 10.27 Oval respektive äggform på rondell Den ovala formen på rondellen är avsedd för fyra osymmetriskt placerade ben eller fler än fyra ben. Den äggformade är avsedd att användas vid fem anslutande ben.


Noggrann kontroll av körareorna bör göras då breddbehovet varierar med olika rondellradie.


10.2.2.3 Sikt i cirkulationsplats och sekundärvägskorsning med dropprefug


Om siktområdet når utanför vägområdet bör markåtkomst för siktröjning säkerställas.


10.2.2.4 Hastighetsdämpning För att uppnå vald utformningshastighet bör radiekombinationen R1≤R2≤R3 på körspåret för personbil enligt Figur 10.28 gälla vid utformningen.


Grundprincipen är att skapa en utformning av till- och frånfarter i kombination med rondellen som innebär att möjliga körspår för personbilar har mindre radier än ca 90 m vid utformning för högst 50 km/h och att körspåret får sin minimiradie i tillfart och sedan växande eller konstant radie.


\"Av vikt är att radieelementen för test är 1,8 m breda, dimensionerande bredd för P, samt att de placeras så att ett tänkt \"genande\" körspår åstadkoms (observera att det är radien på körspåret och inte vägens/korsningens geometri som anges).\"


Figur 10.28 Körspår genom cirkulationsplats 10.2.2.5 Till- och frånfarter


Körfältsanalys påvisar behovet av antal körfält i tillfart, antal körfält i cirkulation och antal körfält i frånfart.


Antal körfält bör väljas så att belastningsgraden under dimensionerande timme (Dh- DIM) uppfyller servicenivå enligt tabellen nedan.


Observera att ett körfält ger högre trafiksäkerhetsstandard än två eller flera.


Tabell 10.6 Standardnivåer för framkomlighet under dimensionerande timme. Standard Belastningsgrad


Belastningsgrad, andel stopp, fördröjning och kölängder bör beräknas för varje tillfart med exempelvis CAPCAL.


Figur 10.29 översiktlig bedömning av antalet körfält i tillfart Belastningsgraden för frånfarter kan bestämmas som kvoten av aktuellt flöde dividerat med praktisk kapacitet som är 1500 f/h.


En alternativ lösning för att minska belastningen i tillfart och undvika två cirkulerande körfält kan vara att ordna fri högersväng.


I sammanhanget är det viktigt att beakta såväl morgonens som eftermiddagens trafiksituation, eftersom trafikbelastningen kan vara helt olika. Där trafikbelastningen är hög rekommenderas därför körfältsanalys för såväl morgonens som eftermiddagens dimensionerande timtrafik.


Om cirkulationen har två körfält bör även frånfarternas belastning kontrolleras genom att jämföra aktuellt flöde med praktiskt maxflöde för ett körfält, ca 1500 f/h. Högst samma belastningsgrad som för tillfart bör gälla.


Utformningen av cirkulationen bör utformas så att risken för trängningsolyckor undviks.


10.2.2.5.1 Enfältiga till- och frånfarter Kanalbredden allra närmast cirkulationen, exklusive körmån, för enfältiga till- och frånfarter i cirkulationsplats kan preliminärt bestämmas enligt Figur 10.30. Tillägg för körmån görs enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.2.2.5.1 Enfältiga till- och frånfarter.


Figur 10.30 Samband mellan kanalens innerradie (Rm) och erforderlig kanalbredd exklusive körmån.


10.2.2.5.2 Tvåfältiga till- och frånfarter Om GCM-trafikanter är separerade från biltrafiken i cirkulationen kan den förses med särskilt körfält för högersvängande trafik enligt principerna i Figur 10.31. Figur 10.31 Högersvängskörfält, principfigur.


10.2.2.5.3 Vilplan 10.2.2.6 Utformning av cirkulation Värdet för körmån är en sammanslagning av körmånen på båda sidor om fordonet. Breddningen kan göras antingen uppdelat på båda sidor eller bara i ytterkant på cirkulationen utan att medföra ytterligare ändringar. Görs breddningen istället endast in mot rondellen, d.v.s. en minskning av rondellradien, innebär det att stora fordon behöver bredare körarea än vad som först beräknats eftersom de då kommer köra med en mindre radie på körspåret.


Lspec förväntas utnyttja hela körfältsbredden samt också delar av rondellytan och ytor utanför cirkulationen. Dessa ytor behöver därför vara fria från föremål, exempelvis belysningsstolpar, kantstolpar, utsmyckningar etc., samt ha en stödkant (och eventuellt ytterligare yta). Vid räcke i yttre beläggningskant är det viktigt att desto mer utrymme finns i rondellytan.


Vid stora flöden av tung trafik kan LBn+LBn alternativt Lps+Lps utrymmesklass A eller B väljas.


I cirkulation med körfältslinjer bör de normalt förekommande fordonen rymmas inom sina respektive körfält.


En cirkulation bör utformas med tvärfall från centrum, vilket bidrar till att öka cirkulationens synbarhet och minska fordonshastigheterna, samt minska stora fordons krängningar i in och utfarter. Avvattningen kan också bli enklare med tvärfall från centrum.


Den resulterande lutningen (snedlutningen) i en cirkulationsplats eller en sekundärvägskorsning med dropprefug bör vara ≤ 3,5 %.


Figur 10.32 Frigång vid överkörningsbar yta För att minska risker för däckskador samt för att undvika att personbilar genar förses vägbanekanterna med fasade kantstöd med en höjd av 40 mm mot en förhöjd yta, både till höger och till vänster om körytan. Fasningen av eventuell kantstöd minskar olycksrisken för motorcyklister.


Figur 10.33 Vägbanekanterna i korsningskurvor och rondell bör utföras med kantstöd. I korsningskurvan kan även valmade plattor användas.


Fordon som genar över vägbanekanter bryter sönder beläggningskanten och sprider ut grus på vägbanan.


överkörbara ytor erfordrar minst 0,04 meters höjd för att personbilsförare ska undvika att gena.


10.2.2.7 Korsningskurvor Korsningskurvorna bör tangera cirkulationens yttercirkel.


I cirkulationsplatser utan korsande gående och cykeltrafik, d.v.s. där hastighetsdämpning inte behövs i frånfart, bör kontrakurvor normalt undvikas. Se Figur 10.34.


Figur 10.34 Korsningskurvor, principfigur Normalt används utformning med standardkurvor, men Rm bör vara i samma storleksordning som Rr. Undvik linjer sammansatta av en stor mängd element.


Korsningskurvor med kantstöd bör utformas med radier motsvarande standardradier på kantstöd. Detsamma gäller korsningskurvor vid vägräcken. Staklinjer bör placeras enligt Figur 10.34.


även vägbanekanterna kan göras förhöjda och överkörbara, t.ex. för att tvinga fram små radier för personbils körspår.


Figur 10.35 Vägbanekanterna i korsningskurvornas innerradier kan göras förhöjda och överkörbara


Den överkörbara ytan bör utföras förhöjd över eller i lutning mot angränsande körfält, samt i ett avvikande material för att cirkulationen ska bli tydlig.


10.2.2.8 Sidoområden 10.2.2.9 Utformning av rondell Konstnärliga arbeten bör samordnas med övriga insatser i vägbyggandets projekterings- och byggfaser och integreras i platsens helhetsmiljö.


Konstverk i redan byggda väganläggningar kan vara svåra att integrera och bör därför undvikas.


Området där oeftergivliga föremål tillåts enligt figur i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.2.2.9 Utformning av rondell, bestäms genom att använda sig av ett tänkt körspår med bredden 1,8 m. Körspårets högra sida placeras så att den tangera korsningskurvan och dess vänstra sida tangera avslutande refugspets. är refugen så liten att det inte finns möjlighet att tangera korsningskurvan görs körspåret rakt och tangerar endast avslutande refugspets. När detta har gjorts för samtliga tillfarter skapas ett område skyddat av refuger där oeftergivliga föremål får placeras.


Naturlig vegetation anpassad efter omgivningens rådande geologiska och ekologiska förutsättningar bör användas. Plast eller annat oljebaserat material bör inte användas.


10.2.3 Trafiksignalreglerade korsningar (E) Förutsättning  Råd i avsnitt 10.3.3 Trafiksignalreglerade korsningar (E) gäller även avsnitt 10.2.3 förutom de råd som avser gående och cykeltrafik.


10.2.4 Planskild korsning (F), ej trafikplats Planskild korsning (typ F) är inte en trafikplats, se nedan.


Planskild korsning indelas i: • delvis planskild korsning. • helt planskild korsning.


En planskild korsning syftar till att separera korsande sekundärvägstrafik och/eller reducera eller helt undvika vänstersvängar från och till primärvägen.


Förbindelsevägarna kan utformas med förhållandevis enkel standard dock inte som inverkar negativt på trafiksäkerheten. Planskilda korsningar bör inte kunna förväxlas av trafikanten med trafikplatser som har högre krav på ramputformning och där det måste finnas av- och påfarter.


10.2.4.1 Delvis planskild korsning Delvis planskild korsning typ F bör placeras med hänsyn till trafikförutsättningarna, se Figur 10.36 .


Figur 10.36 Delvis planskild korsning, principfigur Alternativ A i Figur 10.36 medför att det dominerande svängande flödet från primärväg till sekundärväg får vänstersväng från primärvägen. Flödet i motsatt riktning får vänstersväng från sekundärvägen. övriga svängar är åt höger.


Alternativ B i Figur 10.36 medför att det dominerande svängande flödet från primärvägen får högersvängar. Flödet i motsatt riktning får vänstersväng både från sekundärvägen och ut på primärvägen.


Vänstersväng från förbindelseväg rekommenderas före vänstersväng från primärväg, d.v.s. Alternativ B i Figur 10.36 är bäst vid visad dominerande svängande trafikström.


Alternativ B ger kortare resväg för det dominerande svängande flödet än alternativ A i Figur 10.36.


10.2.4.2 Helt planskild korsning Med undantag från motortrafikled bör förbindelseväg vara ansluten till primärväg med korsningstyp B med triangelrefug som endast möjliggör högersväng.


Det högra alternativet i Figur 10.37 ger högersvängar från och till sekundärvägen för den dominerande svängande trafikström i exemplet. Det vänstra alternativet (bilden i mitten) ger vänstersväng från och till sekundärvägen i dominerande svängande trafikström och är ej att föredra om korsningstyperna på sekundärvägen är A, B eller C.


Figur 10.37 Diagonalt placerade ramper. Utförande enligt högra bilden är att föredra när dominerande trafikström är enligt den tjocka pilen.


Om sekundärvägskorsningarna är utförda som droppe eller cirkulationsplats ger utförande förbättras situationen betydligt för vänstersvängande trafik. Samtidigt försämras den för genomgående trafik på sekundärvägen.


Utförande enligt Figur 10.38 ger vardera en högersväng och en vänstersväng i dominerande trafikriktning. Det högra alternativet innebär vänstersväng från sekundärvägen medan det vänstra alternativet innebär vänstersväng från rampvägen. Beroende på vilken korsningstyp som väljs på sekundärvägen innebär det olika saker.


Figur 10.38 Ramper på samma sida om sekundärvägen. Båda alternativen i Figur 10.38 är bättre för visad dominerande trafikström än det vänstra alternativet i Figur 10.37.


Om sekundärvägskorsningarna är utförda som droppe eller cirkulationsplats ger båda utföranden enligt Figur 10.38 högersväng respektive vänstersväng ¾ varv i cirkulation eller vid dropprefugen till den dominerande svängande trafikströmmen.


Utförande enligt höger alternativ i Figur 10.38 ger något kortare resväg.


Figur 10.39 Dessa utföranden ger inte möjlighet till förbindelse i alla riktningar om anslutningar till primärvägen utförs med triangelrefug.


10.2.5 Sekundärvägskorsning med dropprefug Korsning med dropprefug utgör en alternativ korsningsutformning vid anslutning av ramper i planskilda korsningar eller trafikplatser av typ ruterkorsning. Observera att detta inte är en cirkulationsplats.


För att uppnå vald utformningshastighet bör radiekombinationen R1≤R2≤R3 för körspår enligt Figur 10.40 gälla vid utformningen varvid R3 bör vara ≤ 100 m (≤ 50 m för att erhålla ca 30 km/h).


\"Figur 10.40 Körspår genom sekundärvägskorsning med dropprefug. Radieelementen för test bör vara 1,8 m breda, dimensionerande bredd för P, samt att de placeras så att ett tänkt \"genande\" körspår åstadkoms (observera att det är radien på körspåret och inte vägens/korsningens geometri).\"


Ri < 11,0 m bör undvikas. Om ändå Ri < 11,0 m behöver en del av dropprefugen göras överkörningsbar och den överkörningsbara delen ges då samma utformning som vid cirkulationsplats för att bussar ska kunna runda dropprefugen utan att få obekväma rörelser i bussen.


10.2.6 Korsning av typ enskild anslutning 10.2.6.1 Allmänt Korsning typ enskild anslutning bör utformas enligt någon av nedanstående anslutningstyper A1–A5.


Tabell 10.7 Enskilda anslutningar Korsning typ enskild anslutning Dimensionerande fordon och utrymmesklass


A1 Anslutning med åDT-Dim > 100 f/d. Enligt Korsning typ A eller B A2 Anslutning av ägoväg för traktortrafik Skördetröska/ C A3 Anslutning till högst 5 enskilda bostadsfastigheter Los/ C


A4 Anslutning till mer än 5 enskilda bostadsfastigheter, dock åTD-Dim<100 LBn/ B


A5 Anslutning med utrymmeskrävande fordon, exempelvis skogsbilväg Ls/ A på primärväg Anslutningstyperna A2, A3 och A4 bör utformas enligt Figur 10.41


Figur 10.41 Utformning av anslutningstyp A2, A3 och A4 (Figuren behöver justeras och några av siffrorna ändras – efter körspårskontroll.b A4 måste rättas.)


Anslutning av typ A2, A3 och A4 bör beläggas minst 5,0 m in från den allmänna vägen, om denna är belagd, för att förhindra att grus med mera dras in på den allmänna vägen.


Anslutning av virkesavlägg (dvs. en kort vägstump vid vilken virke omlastas från traktor till bil) till allmän väg med VR ≤70 och åDT-0 ˂ 500 bör utformas enligt Figur 10.42.


Figur 10.42 Utformning av virkesavlägg Anslutning av typ 5, skogsbilväg, bör utformas enligt Figur 10.43 om den allmänna vägen är 4,0 m eller beredare. Vid smalare väg än 4,0 m bör skogsstyrelsens anvisningar tillämpas. Figur 10.43 Utformning av anslutningstyp A5


Anslutning av typ A5 bör beläggas minst 1,0 m in från den allmänna vägen, om denna är belagd.


Om anslutning av typ A5 lutar mot den allmänna vägen bör anslutningen beläggas 10,0 m in från den allmänna vägen.


10.2.6.2 Enskilda anslutningar på mötesfria vägar Korsningstyp A4 bör placeras och utformas på motsvarande sätt som för korsningar.


Vid endast högersväng för enskilda anslutningar typ A2, A3 och A5 på mötesfria vägar bör vändmöjligheter vara anlagda vid intilliggande korsningar och vägförlängningen som mest bli 3 km vid enkel resa, se nedan.


Figur 10.44 Vägförlängning mötesfri väg, principfigur Vägförlängning från anslutningen för färd mot höger i Figur 10.44 Figur 10.44är 2xD.


Vägförlängning från vänster i Figur 10.44 för färd till anslutningen är (L-D) + (L-D) = 2x (L-D). Anslutningar med endast högersväng bör utformas enligt Figur 10.45.


Figur 10.45 Anslutningar med endast högersväng, principfigur. Utmärkning är mer angeläget vid anslutning till dubbla körfält än till enkla med tanke på risk för felbedömning av situationen.


Hänsyn bör tas till att risken för felkörning är större vid anslutning mot tvåfältssträcka jämfört med enfältssträcka.


I de fall en anslutning med öppning i mitträcket godtas ger en väntficka svängande trafikanter en möjlighet att släppa förbi bakomvarande trafik och vänta tills det är fritt att genomföra en vänstersväng. Detta som ett alternativ till att fortsätta rakt och vända längre fram om trafiksituationen är sådan att en vänstersväng inte får eller kan genomföras.


Inför en vänstersväng med bil ska fordonet placeras till vänster mot vägmitt. En vänstersväng får inte ske direkt från vägens högra sida och därför inte direkt från väntfickan. Väntfickan bör därför placeras före anslutningen, måttet L i figuren nedan som bör vara inom intervallet 15 - 50 m. Från väntfickan ska det finnas god bakåtsikt via backspegel. Väntfickans storlek anpassas med hänsyn till de fordonstyper som förväntas att trafikera fickan. För att också kunna användas vid exempelvis nöduppställning bör dock fickans storlek uppfylla mått enligt figuren nedan.


Figur 10.46 Väntficka. Anslutning med öppning i mitträcket och väntficka bör inte märkas ut med vägvisning. Anslutningar för traktoröverfart bör inte märkas ut med vägvisning.


10.2.6.3 Enskilda anslutningar på ej mötesfria vägar 10.2.7 överfarter för skoter


10.2.7.1 Linjeföring Vilplan behövs för att förare av skoter med lastad kälke utan svårigheter ska kunna komma iväg efter att ha stannat och kontrollerat att det inte kommer något fordon på vägen. överfart bör utformas enligt principerna i Figur 10.47 nedan.


överfartens resterande längslutning bör vara inom intervallet 1:3 – 1:6. överfartens sidoslänter bör luta minst 1:4.


10.2.7.2 Grind och Portal Grindens nederkant bör förses med gummiduk som sluter tätt till marken. Duken ska då bestå av material som inte fryser fast.


Exempel på material som med låg risk inte fryser fast är exempelvis vissa typer av gummi och vinyl. Tyngre material kan exempelvis vara järn.


Figur 10.47 Exempel överfart för skoter 10.3 Korsningar med särskilda åtgärder för GCM 10.3.1 Gatukorsningar


10.3.1.1 Allmänt Gatukorsning bör utformas enligt följande: •  Korsningen är lätt att se och förstå för alla inklusive barn, äldre och personer med funktionsnedsättningar. •  Synbarheten är god även vid mörker, regn och vinterförhållanden. •  Detaljutformningen ger alla erforderlig orienteringshjälp. •  Korsningen är tillgänglig för alla. •  Konfliktzoner mellan olika trafikantgrupper är små och tydliga.


I gatukorsning behövs en tydligt kännbar och synlig gräns mellan gångyta och körbana och cykelbana för att underlätta orienteringen för blinda och personer med nedsatt syn. Gångytor behöver vara väl åtskilda från cykelbana och från körbana.


Vid utformning av gatukorsning bör beaktas möjligheten för cyklister att göra vänstersväng enligt både Stora och Lilla svängen se Figur 10.48.


Figur 10.48 Stora och Lilla svängen På gata med parallell GCM-bana/-väg bör längsgående parkering inte anordnas närmare GCMkorsande körbanas kant än 20 m, enligt Figur 10.49.


Figur 10.49 Minsta rekommenderat avstånd mellan längsgående parkering och korsande körbana då det finns parallell cykelbana


Bilförare som avser att svänga höger eller vänster i korsning behöver en viss sträcka utan siktskymmande fordon för att kunna upptäcka cyklist på intilliggande cykelbana. Måttet 20,0 m är en kompromiss mellan trafiksäkerhet (sikt) och parkeringsbehov. Jämför med Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.1.3.2 Sikt mellan svängande bil och rakt-fram-gående cykel.


10.3.1.2 Gatukorsningar med övergångsställen/gångpassager samt cyklar i blandtrafik


Exempel på korsning med övergångsställen samt cykelfält visas i Figur 10.50.


Figur 10.50 Exempel på korsning med övergångsställen, utan cykelpassager/- överfarter. Exempel på utformningar av cykelfält (cyklar i blandtrafik).


Separat högersvängfält för bilar bör endast användas om cykeltrafiken är separerad längs gatan.


Om separat högersvängsfält anordnas bör övervägas att anordna cykelfält utanför högersvängsfältet, exempelvis som i den norra tillfarten i Figur 10.50 ovan.


Cykelbox anordnas endast vid signalreglerad korsning, se vidare avsnitt 10.3.3.4.1 Cykelbox.


10.3.1.2.1 Placering av övergångsställen/gångpassager övergångsställe i gatukorsning bör placeras indraget 6,0-8,0 m från primärgatas körbanekant för att rymma en högerinsvängande personbil mellan primärgata och övergångsställe.


För detaljerad utformning se avsnitt 10.3.7.2 Nivåutjämningar och riktningsgivare.


10.3.1.2.2 Sikt mellan bil och gående 10.3.1.3 Gatukorsningar med cykelbanor


10.3.1.3.1 Cykelpassagers/cykelöverfarters placering i sida Cykelpassage bör antingen placeras nära parallell körbanekant, eller med minst 6,0 m indrag.


Konflikten mellan högersvängande bil och rakt-fram-gående cykel förorsakar återkommande dödsolyckor. Det beror på att fordonsförare inte kan se en cykel i varken inre eller yttre backspegel när svängen har påbörjats men inte kommit så långt att föraren kan se cykelbanan genom sidorutan. Risken att inte se en cykel är störst beträffande lastbilar och skåpbilar eftersom föraren där inte kan se snett bakåt genom förarhytten.


Typfall 1. Rak cykelpassage placerad högst 1,0 m från parallell körbanekant, se Figur 10.51.


Denna utformning ger goda möjligheter till samspel mellan bilförare och cyklister i tillfarterna. Risker för olyckor mellan högersvängande fordon och rakt-fram-körande cyklister bedöms vara minst med denna utformning.


Figur 10.51 Cykelpassage placerad högst 1,0 m från parallell körbanekant


Typfall 2. Cykelpassage indragen minst 6,0 m från parallell körbanekant, se Figur 10.52. Principen kan användas för både enkel- och dubbelriktad cykelbana. Med cykelpassagen indragen 6,0-8,0 m elimineras nackdelarna med 1,0 m indragning genom att en personbil kan vänta mellan passagen och primärgatans körbana. Bilförare får dessutom en bättre korsningsvinkel med cykelkorsningen, vilket gör det lättare att observera cyklisterna än om indragningen bara är 3,0-4,0 m. Utformningen medger/erfordrar stora svängen för cyklisterna och ger tillräckligt utrymme för signalstolpar samt väntande gående och cyklister. Nackdelar blir högre fordonshastigheter (indragningen minst 6,0 meter möjliggör större radie), omvägar för cyklisterna (stora svängen) och sämre kontakt mellan högersvängande motorfordon och rakt-fram-gående cyklar.


Figur 10.52 Cykelpassage minst 6,0 m från parallell körbanekant 10.3.1.3.2 Sikt mellan svängande bil och rakt-fram-gående cykel


Måttet 25,0 m i kravet om sikt ger rimlig möjlighet för bilförare som är under inbromsning inför högersväng att, utöver olika trafikrörelser i korsningen, hinna observera att det finns en cykelbana och på den en medlöpande cyklist. Måttet 15,0 m gäller motsvarande för vänstersvängande bilförare .


10.3.1.3.3 Gatukorsningar med enkelriktade cykelbanor Avståndet mellan cykelbana och körbana bör i gatukorsning med enkelriktade cykelbanor vara så litet som möjligt, se exempel Figur 10.53.


Figur 10.53 Exempel på gatukorsning med enkelriktade cykelbanor belägna omedelbart invid körbana.


10.3.1.3.4 Gatukorsningar med dubbelriktade cykelbanor Vid dubbelriktad cykelbana bör cykelöverfarten dras in minst 6,0 m från primärgatans kant, se vidare avsnitt 10.3.1.3.1. Exempel visas i Figur 10.54.


Figur 10.54 Exempel på signalreglerad gatukorsning med dubbelriktad cykelpassage.


I korsning med dubbelriktad cykelbana, mindre trafikmängder och mindre krävande trafikmiljö kan cykelbana också läggas direkt invid körbanan i princip som i Figur 10.54 ovan.


I korsning med dubbelriktad cykelbana utmed primär väg bör särskild vikt läggas vid sikt mellan anslutande gata (sekundär gata) och den cykeltrafik som kan komma på GCM-banan från höger.


10.3.1.3.5 Gatukorsningar på huvudled, med cykelbanor Om cykelbanor ingår i huvudled bör utmärkningen göras så att det framgår att gatan/vägen i sin helhet inklusive cykelbanor är huvudled. Detsamma gäller utmärkning och markering av väjningsplikt för korsande trafik. Utmärkning och markering av väjningsplikt bör upprepas före nästa bana om den inte ligger intill den första banan.


10.3.2 Cirkulationsplats Där så är möjligt bör planskild korsning anordnas för personer med funktionsnedsättning.


Om planskild korsning inte är möjlig bör: •  enfältiga till- och frånfarter eftersträvas. •  cirkulationsplatsen dimensioneras för 30 km/h. •  gångpassagerna göras korta. •  kanten mot körbanan markeras med låg kantstöd, vinkelrätt mot gångpassagen. •  ge ledning fram till gångpassagen genom naturliga eller konstgjorda ledytor akustisk ledfyr (se vidare avsnitt 8.6.56 Ledstråk, naturliga eller konstgjorda).


Körfälten bör inte göras bredare än vad som erfordras för de fordon man dimensionerar för.


Generellt bör även eftersträvas att anlägga mittrefuger så att man kan klara gångpassagen i två etapper.


Cirkulationsplatser med små radier i till- och frånfart kan ge större hastighetsreduktion och bör användas vid gång- och cykelpassager. Detta kan även ge arkitektoniska fördelar i stadsmässiga tätortsmiljöer.


Tänk på att små radier ger stora körbanebredder och att cirkulationen måste kontrolleras med körspårsprogram för dimensionerande fordon.


Utformning för gående och cyklister i cirkulationsplats är beroende av mängden inkommande motorfordon och cyklar samt hur GCM-trafiken har separerats längs inkommande vägar/gator. Där gående/cyklister korsar i plan förutsätts dimensionering till 30 km/h . Rätt utformad cirkulationsplats enligt denna princip bör inte behöva ytterligare fartdämpande åtgärder som gupp eller upphöjningar.


Exempelvis längs genomfart/infart eller i andra höghastighetsmiljöer där anslutande sidogator har GCM-trafik över tillfarten kan kombinationslösningar av olika tillfarter övervägas. Sidogatornas frånfarter kan anordnas så att körspåret för personbil anpassas till 30 km/h .


Primärvägsanslutningarna bör anpassas till låg hastighet i tillfart, men kan ha relativt rakt körspår i frånfart.


Figur 10.55 Exempel på kombinationslösning Separeringsform för gående och cyklister kan väljas enligt följande tre alternativ som kan förekomma längs anslutande väg/gata: • GCM-bana • Cyklister i cykelfält / vägren / blandtrafik och gående på gångbana • Cyklist och gående i blandtrafik.


Det är vanligt att separeringsformen varierar mellan anslutande ben. Följande principer kan då tillämpas:


Figur 10.56 Olika principlösningar för cykeltrafiken då den leds till cirkulationen. Se ovan när cykeltrafik kan ledas i cirkulationen.


Figur 10.57 Olika principlösningar för cykeltrafiken vid större trafikflöden. Beakta även separeringsform över anslutande vägben.


God detaljutformning som ger en låg hastighet för bilarna samt tydliga gränsmarkeringar och riktningsgivare för personer med synnedsättning är viktiga för att de ska kunna orientera sig, känna trygghet och kunna korsa körbanan säkert.


Sedan principiell GCM-lösning valts enligt ovan görs detaljlösning för gående och cykeltrafik. GCM-passage kan ha passagen placerad enligt Figur 10.58.


Figur 10.58 Väjningslinje efter resp. före övergångsställe och cykelpassage


Blandtrafik förekommer normalt även genom cirkulationsplatsen. Vägrensbredden bör minskas, så att inte cyklister kan köras om av stora fordon, den bör dock vara så bred så att gående kan färdas där.


Figur 10.59 Vägrenen minskar i bredd För detaljutformning av GCM-passager, se avsnitt 10.3.8 Cykelpassager och cykelöverfarter.


10.3.2.1 Hastighetsdämpning För att uppnå vald utformningshastighet bör radiekombinationen R1≤R2≤R3 på körspåret för personbil enligt Figur 10.60 gälla vid utformningen. Grundprincipen är att skapa en utformning av till- och frånfarter i kombination med rondellen som innebär att möjliga körspår för personbilar har mindre radier än ca 30,0 m vid utformning för högst 30 km/h och att körspåret får sin minimiradie i tillfart och sedan växande eller konstant radie.


Vid övergångsställe/passage tillämpas även begränsande radie (R3) i frånfart.


\"Av vikt är att radieelementen för test är 1,8 m breda, dimensionerande bredd för P, samt att de placeras så att ett tänkt \"genande\" körspår åstadkoms (observera att det är radien på körspåret och inte vägens/korsningens geometri som anges). Figur 10.60 Körspår genom cirkulationsplats\"


10.3.2.2 Till- och frånfarter Antal körfält i till- och frånfarter bör vara så få som möjligt med hänsyn till gående och cykeltrafik.


Antal körfält bör väljas så att belastningsgraden inte blir för hög. Cirkulationsplats med ett körfält och ej överkörbar rondell klarar normalt trafikflöden upp till ca 20– 25000 inkommande fordon per dygn, vid jämnt fördelade flöden mellan anslutningarna och vid inte allt för stor andel trafik under maxtimmen.


Cirkulationsplatser med två körfält bör inte väljas annat än i de fall där kapaciteten i en enfältig blir otillräcklig eftersom två körfält ger ca 20 % högre olyckskvot än ett körfält.


Körfältsskiljande refug för gående och/eller cyklister,se 10.3.7 övergångsställen och gångpassager.


Om inte kravet på refug mellan körfälten i tillfart och/eller frånfart är möjligt att uppfylla bör annan korsningstyp övervägas. Alternativt kan förskjuten GCM-passage (förskjuten ca 50,0 m ut på länk) med signalreglering övervägas eller att helt signalreglerad korsning typ E väljs istället.


10.3.3 Trafiksignalreglerade korsningar (E) 10.3.3.1 Allmänt Utformning av signalanläggning görs med kapacitet, framkomlighet, säkerhet, miljöaspekter, kostnader, byggtekniska möjligheter och tillgänglighet som grund.


Utformning och styrsätt bör ske med hänsyn till lokala förhållanden, exempelvis avstånd till näraliggande korsningar och lutning på vägen.


Slussning via mittrefug bör undvikas. Vid triangelrefug blir slussning i någon relation nödvändig om alla övergångsställen är signalreglerade. Relevant influensområde för objektet beaktas vid kapacitetsberäkning.


Vägutformning anpassas efter detekteringsbehovet. Korsningsutformning anpassas efter tillgänglighetsaspekter.


Stolpplacering, utrustning och detaljutformning anpassas efter tillgänglighetsaspekter. Stolpplacering anpassas efter svepvidd.


Storlek på refuger anpassas efter antal lyktor med eventuella bakgrundsskärmar.


Tryckknappsdetektor bör placeras tillgänglighetsanpassat, så att den nås bekvämt från gång-/GCMbanan.


Stolpe som bär tryckknappsdetektor för cykel bör vara indragen från körbanans kant > 1,2 m, där det är möjligt.


Tryckknappsdetektor för cyklister bör vara indragen från körbanans kant >1,2 m, där det är möjligt.


Delar av LHOVRA-funktionerna bör användas, om det inte finns skäl för annat.


10.3.3.2 Grundutformning Arbetet med detaljutformning av en trafiksignalanläggning utförs iterativt med avseende på tänkt funktion, signalgrupper, fasbilder, placering av signalstolpar och detektorer.


Anläggningens framkomlighet bör beräknas med CAPCAL eller likvärdig programvara. Korsning utformas så att belastningsgraden under en normal maxtimme, prognosticerad trafik, i det mest belastade körfältet inte överstiger 0,8.


Körspårsprogram eller annan form av körspårskontroll bör användas för att tillse att geometrin uppfyller önskade och dimensionerande krav.


10.3.3.3 Utformning av tillfarter för fordonstrafik Utformningen av tillfarter baseras på hur anläggningen ska fungera. Det finns ett antal rekommenderade utformningar vid olika trafikförhållanden och geometriska begränsningar. Dessa redovisas i nedanstående avsnitt.


\"Utöver detta kan högersvängande trafik få gå utanför signalregleringen, så kallad \"fri högersväng\". \"Fri högersväng\" är undantagen signalreglering.\"


10.3.3.3.1 Extra körfält för genomgående trafik På tvåfältiga gator kan ibland övervägas att öka antalet körfält i till- och frånfarter. Detta görs för att minska omloppstiden i korsningar som är kraftigt belastade. Tillfartens gröntidsbehov kan minskas till nytta för alla trafikanter.


Vid samordnad styrning kan en jämnare belastning fås genom de samordnade korsningarna. Nackdelen är bl.a. •  längre utrymningssträckor, •  längre utrymningstider, •  större markanspråk, •  längre passage för oskyddade trafikanter •  att korsningen blir svårare att överblicka och förstå.


10.3.3.3.2 Blandkörfält höger och rakt fram Lösningen tillåter konflikt mellan högersvängande fordon och korsande gående och cykeltrafik. Fasbilden är därför blandfas och trafikanterna ges signal med cirkulärt ljus. Denna lösning innebär vissa risker för oskyddade trafikanter p.g.a. sekundär konflikt men kan ändå behövas då t.ex. allgångfas skulle sänka kapaciteten för mycket.


Figur 10.61 Blandkörfält höger och rakt fram 10.3.3.3.3 Blandkörfält vänster och rakt fram


Körfältsindelningen förutsätter blandfasreglering. Den har hög kapacitet men innebär nackdelar sett ur trafiksäkerhetspunkt, och bör undvikas vid stor andel vänstersvängande fordon.


Figur 10.62 Trafikanten ges signal med cirkulärt ljus 10.3.3.3.4 Separat körfält för högersväng


Utformningen tillåter normalt konflikt mellan högersvängande fordon och gående och cykeltrafik. Fasbilden är blandfas och trafikanterna ges signal med cirkulärt ljus. Figur 10.63 Separat körfält med högersväng


Eventuellt kan högersvängande regleras med extrasignal, s.k. undantagssignal med pilsymbol, förutsatt att vänstersvängande komplementström är separatreglerad. Användningen av denna lösning bör vara restriktiv, i synnerhet om övergångsställe passeras vid högersväng.


10.3.3.3.5 Två körfält för högersväng Lösningen förutsätter separatreglering, vilket kräver fientlighet gentemot gående och cykeltrafik. Högersvängande trafik ges signal med pilsymbol.


Figur 10.64 Två körfält för högersväng 10.3.3.3.6 Separat körfält för vänstersväng


Denna körfältsindelning är ett alternativ till blandkörfält och är normalt att föredra ur trafiksäkerhetssynpunkt. Körfältet kan blandfasregleras med cirkulärt ljus.


Figur 10.65 Separat körfält för vänstersväng Vänstersvängen kan även separatregleras med pilsymboler. Regleringen innebär att vänstersvängande trafik är fientlig mot mötande trafik rakt fram och GCM-trafik parallellt med denna.


Utformningen tillämpas även för att minska antalet avsvängningsolyckor.


Regleringen innebär att vänstersvängande trafik i motsatt tillfart måste separatregleras.


10.3.3.3.7 Två körfält för vänstersväng Figur 10.66 Två körfält för vänstersväng


Denna utformning förutsätter separatreglering av vänstersvängande oberoende av tillåten hastighet. Detta innebär fientlighet gentemot mötande trafik rakt fram och GCM-trafik parallellt med denna. Regleringen innebär även att vänstersvängande trafik i motsatt tillfart måste separatregleras oberoende av antal körfält. Vänstersvängande trafik ges signal med pilsymbol.


10.3.3.3.8 Separat körfält för vänstersväng kombinerat med ett för vänster/blandtrafik


Figur 10.67 Separat körfält för vänstersväng kombinerat med ett vänster/blandtrafik


\"Lösningen innebär dels fientlighet mot mötande trafik rakt fram, höger och vänster, dels mot gående och cykeltrafik på GCM-bana som korsas vid vänstersväng. Tillfarten regleras för sig, dvs. fasbilden blir \"särskild fas per tillfart\". Trafikanterna ges cirkulärt ljus.\"


10.3.3.3.9 Sekundärtillfart i 3-vägskäl Tillfarten kan utformas med ett kombinerat körfält för såväl höger- som vänstersvängande trafik. Utformningen kan även utföras med separata körfält för höger- respektive vänstersvängande trafik. Fasbilden är blandfas och trafikanterna ges signal med cirkulärt ljus.


även vid trevägskäl kan högersvängande trafik undantas från signalregleringen i en så kallad fri högersväng.


Figur 10.68 Sekundärtillfart i 3-vägsskäl Eventuellt kan högersvängande trafik ges signal via 2-ljus extrasignal med pilsymbol, se Figur 10.69. Detta förutsätter ett eget körfält för högersvängande samt att vänstersvängande på huvudvägen är separatreglerad. Denna lösning bör användas restriktivt om övergångsställe passeras vid högersväng både med hänsyn till säkerheten för gående och cykeltrafik och av styrtekniska skäl. Figur 10.69 2-ljus extrasignal


10.3.3.4 Utformning av tillfarter för cykeltrafik Cykelbana vid stopplinje bör utformas så att cykeltrafik på cykelbana i tvärriktningen inte blockeras.


10.3.3.4.1 Cykelbox I tillfart till signalreglerad gatukorsning där cykeltrafiken ligger i körbanan kan cykelbox markeras genom att stopplinjen läggs ca 5,0 m före markering för övergångsställe och på sådant sätt att cyklist får passera stopplinjen, se Figur 10.70 - Figur 10.74. Cyklister som anländer när trafiksignalen visar rött kan då ställa upp framför köande bilar.


Figur 10.70 Exempel på cykelbox vid cykelfält mellan körfält för biltrafik. Figur 10.71 Exempel på cykelbox där cykelfält inte finns.


Figur 10.72 Exempel på cykelbox på smal gata utan cykelfält. Figur 10.73 Exempel på cykelbox vid cykelfält längs kantstöd.


Figur 10.74 Exempel på cykelbox vid cykelfält längs kantstöd och mellan körfält för biltrafik.


Vid tillbakadragen stopplinje, s.k. cykelbox, anpassas detektorplaceringen.


10.3.3.5 Utformning av tillgänglighetsåtgärder 10.3.3.6 Signalplacering


Signaler bör placeras nära sina körfält. Korsningskurvorna bör ha liten minsta radie (ca 12 m) så att rätvinklighet i tillfarter åstadkoms. Vägren bör undvikas. Om stopplinjen kan placeras långt fram i tillfarten med bibehållen god observans kan växlingstider hållas korta så att onödiga tidsförluster reduceras. En kompakt anläggning eftersträvas.


Primärtillfarter på vägar av landsbygdskaraktär med skyltad hastighet 70 km/h förses med dubblerade signaler för bästa observans. Eventuellt kan portal användas. Portal är ofta att föredra ur observanssynpunkt men är ofta dyrare både ifråga om investering och drift. Vid portalplacering behöver hänsyn tas till bestämmelser för räckesskydd. Det finns alltid risk för påkörning av signalstolpar. Stolpplaceringar rakt framför tillfarters svängande körfält bör undvikas för att minimera risk för påkörning vid halka. Typritning för detta bör upprättas och bifogas bygghandling.


Normalt krävs två signaler per signalgrupp. Minst en av signalerna behöv vara synlig för en fordonsförare som kört fram till stopplinjen. För möjliga placering av signalerna se Figur 10.75.


Figur 10.75 Placering av signaler Signalplacering i Figur 10.75 visar på placering (1-4):


Bra vid samtliga fall utom vid bred tillfart eller separatreglerad vänstersväng.


Bra vid separat vänstersväng. Ofta god synbarhet. Vid blandfas förhindrar placeringen O-funktion i LHOVRA-tekniken och eftergrönt i motsatt tillfart.


Fungerar vid smal gata utan refug men placeringen gör att det inte går att använda O-funktion, eftergrönt, i motsatt tillfart. Fungerar vid smal gata utan refug.


Vid separatreglering av vänstersvängande trafik kan signalerna placeras som i Figur 10.76, antingen vid tillfart eller i frånfart.


Figur 10.76 Alternativa placeringar av sekundärsignaler Figur 10.77 Korsning med trafiksignaler


Fordons- och gångsignaler bör placeras enligt Figur 10.78 Samband mellan placering av signaler, stolpar, övergångsställen och stopplinje. Figuren visar det inbördes förhållandet mellan signaler, övergångsställe och stopplinje.


Figur 10.78 Samband mellan placering av signaler, stolpar, övergångsställen och stopplinje


Placeringen av stolpar, tryckknappar och signaler bör vara konsekvent då anläggningar ligger i samma närområde.


Den bästa placeringen för synbarheten, men ofta den dyraste, är på en portal över körfälten. Signalerna kan då förses med speciella bakgrundsskärmar med pilsymboler. Vid användning av portal behöver gällande bestämmelser för portalbens avstånd till vägbana, skydd med räcke etc. beaktas.


Cykelsignaler kan placeras både hängande (låg höjd) och på normal höjd.


Primärsignal bör placeras lågt vilket ger bra synbarhet medan sekundärsignal kan placeras på normal höjd.


Användning av enbart primär cykelsignal utan sekundär signal bör undvikas av trafiksäkerhetsskäl eftersom cyklisten oftast har sin naturliga placering vid stolpen för primärsignalen och därför inte kan se den lyktan.  En sekundärsignal gör att man ändå kan se när det blir grönt.


10.3.3.6.1 Signalplacering vid friliggande GCM-anläggning Samma principer gäller för placering av signaler och stolpar vid friliggande GCM- signal som i signalreglerad korsning, se Figur 10.79. Figur 10.79 Kombinerad GCM-passage, exempel på placering


I Figur 10.80 ges olika exempel på utformningar. Huvudsignalerna kan placeras olika beroende på val av utformning.


Figur 10.80 Exempel på signalplacering vid övergångsställe på sträcka Särskilt viktig är utformningen av GCM-signalanläggning vid VR >50. Denna behöver vara utrustad med högstolpar och dubblerade signaler.


10.3.3.7 Placering av fordonsdetektorer 10.3.3.7.1 Detektorer för biltrafik


När geometrisk grundutformning valts, placeras styrfunktionerna detaljutformas och detektorer i anläggningens tillfarter. Detektorbestyckningen påverkar och/eller påverkas av den utformning som initialt är bestämd utifrån fysiska begränsningar och krav på framkomlighet etc.


I detta avsnitt behandlas främst slingdetektorer. Då andra detektortyper används krävs metodanpassade tillämpningar.


Den standardiserade detektorbestyckningen från LHOVRA-metodiken ses över vid projektering med avseende på placeringar samt detektorernas funktioner och intervalltider då varje korsning är unik.


Placering av induktiva detektorslingor behöver utföras med tanke på den/de funktioner som detektorerna får i anläggningen. Aktuella funktioner från LHOVRA-metodiken beaktas.


Vidare behöver detektorerna placeras så att risk för feldetektering minimeras.


För genomgående körfält i landsbygdsmiljö fås normalt endast mindre avvikelser i placeringen. I stads- eller tätortsmiljö anpassas dock ofta utförande och funktioner i hög grad efter lokala förutsättningar och enligt Beställarens policy.


Detektorbestyckningen består dock oftast av minst tre detektorer i primärtillfart respektive två i sekundärtillfart.


Detektorerna behöver rymmas i tillfarten vilket ställer krav på utformningen. Omvänt så är körfält som måste begränsas i längd det som påverkar detektorsystemets


utformning mest, oavsett korsningsmiljö. Detta gäller normalt vänster- och högersvängskörfält vid breddökning i tillfart.


\"Vänstersvängs- och högersvängskörfält bör om möjligt hålla full bredd så tidigt i tillfarten att normalt körfältsbyte i inledningen till breddökning inte medför detektering mot fel signalgrupp. Om inte detta är möjligt kan problemet eventuellt minskas något genom att detekteringen utförs utan anmälandefunktion eller med funktionen \"anmälan utan minne\".\"


Vid fri högersväng bör körfältet hålla full bredd förbi detektorerna närmast stopplinjen i det närliggande körfältet för trafik rakt fram. Vid stora högersvängande flöden kan övervägas att körfältet byggs förbi ytterligare ett uppströms detektorläge.


\"Längden på körfälten för signalreglerad vänster- eller högersväng bestäms normalt av \"egna\" detektorer eller av krav på kapacitet. Full körfältsbredd bör härvid byggas förbi yttersta detektorn. Längden kan om möjligt ökas ytterligare om ofördelaktig detektering riskeras i angränsande körfält.\"


\"För att fordon i angränsande körfält inte ska detekteras behövs ett avstånd på ca 0,5 – 0,6 m mellan körfältsmålningen och kort detektor eller \"vinge\".\"


Vid utformningen tillses att trafikanter rakt fram inte genar över detektorerna i vänstersvängsfältet (gäller separatreglerat vänsterfält). Ofta uppstår felaktiga anmälningar vilka förorsakar onödiga fördröjningar samt ökad stoppandel för övrig trafik. Vid signalreglering erfordras normalt lång mittrefug för att undvika detta. Ibland kan en kort riktningsgivande refug behövas mellan vänstersvängskörfält och genomgående körfält för att förhindra felanmälan.


Figur 10.81 Exempel på hur felaktig anmälan kan undvikas med refug (nedre bilden) Figur 10.82 översikt över LHOVRA-tekniken med tillfart med 70 km/h


Figur 10.83 översikt över LHOVRA-tekniken med tillfart med 50 km/h 10.3.3.7.2 Detektorer för cykeltrafik


Cyklar bör detekteras automatiskt där det är möjligt, dvs. via induktiva detektorer eller eventuellt annan typ av detektor.


Vid utformning av cykelbana bör tillses att detektorer får plats på lämpligt avstånd från stopplinjen för cyklarna.


10.3.3.8 Triangelrefuger vid fri högersväng Triangelrefug vid fri högersväng med cykelpassage förutsätter liten cykeltrafik samt sådan storlek att cyklisten cyklar minst 10,0 m på refugen.


Cykelpassagen bör utföras vinkelrätt över högersvängsfältet, se Figur 10.84.


Figur 10.84 Fri högersväng i signalkorsning med cykelpassage, principfigurer utan och med hastighetsdämpning.


Exemplet till höger är på utformning av fri högersväng som dämpar hastigheten för personbilar och samtidigt ger utrymme för 24-m-fordon.


Fri högersväng utan signalreglering minskar normalt omloppstiden och ökar kapaciteten. Den signalreglerade delen av anläggningen blir fysiskt mindre och


därmed åstadkoms snabbare växlingar och kortare helrödtider. Den högersvängande trafiken ska ha väjningsplikt eller ansluta i ett additionskörfält.


Vid fri högersväng som korsas av GCM-passage bör hastigheten säkras till max 30 km/h inför den oreglerade GCM-passagen.