\"Om GCM-trafik finns i anläggningen behöver försiktighet iakttas vid införande av fri högersväng. Om fri högersväng ändå anläggs bör triangelrefugen ha en \"betydande storlek\". Cyklisten bör därvid färdas en sträcka av minst 10,0 m längd på refugen. Härigenom ges betänke- och reaktionstid för att uppfatta den nya regleringsformen och minimerar risken för missuppfattning vilken passagesignalen avser. Cykel- och gångpassagen över den fria högersvängen bör inte ligga i linje med den i övrigt signalreglerade passagen av tillfarten, för att undvika missförstånd. Det är även viktigt att utforma högersvängen så att bilföraren förstår att det är en annan regleringsform.\"


Regelverk, föreskrifter och allmänna råd

10.3.3.9 Prioritering Med prioritering i trafiksignal menas att ge en eller flera trafikantgrupper en ökad framkomlighet eller säkerhet, ofta på bekostnad av övriga trafikanters framkomlighet. Detta kan åstadkommas med signaltekniska och/eller fysiska åtgärder.


Prioritering kan ske i trafiksignalanläggningar vid händelser eller för olika trafikslag (särskilda fordon). För nedanstående händelser och trafikslag kan prioritering övervägas.


Särskilda händelser: •  utryckningsfordon, •  tågöverföring, •  broöppning, •  köbildning, trafikströmmar, kolonner.


Särskilda fordon •  utryckningsfordon, •  kollektivtrafik, •  tung trafik, •  långsamma fordon, •  gående och cyklister.


Prioritering genom fysisk utformning bör dock alltid övervägas och kan med fördel kombineras med signalteknisk prioritering exempelvis bussfält kombinerat med signalprioritering.


10.3.3.9.1 Utformning vid plankorsning Fall A: Spåren korsar en mynning nedströms tillfartens stopplinje.


I detta fall bör avståndet mellan järnväg och korsning vara så litet som möjligt. Det är en fördel om särskilda körfält för höger- respektive vänstersvängande byggs.


Figur 10.85 Plankorsning nedströms Fall A Fall B: Spåren korsar en mynning uppströms tillfartens stopplinje.


Figur 10.86 Spårkorsning nedströms Fall B I detta fall bör avståndet mellan järnväg och korsning (stopplinje) helst vara större än 25,0 m.


10.3.4 Planskild korsning (F), ej trafikplats Korsningen med primärvägen bör inte förses med högeravsvängskörfält om gående och cykeltrafik förekommer.


Högeravsvängs- och/eller högerpåsvängskörfält bör inte utföras om den svängande trafiken är stor och samtidigt flödet av gående och cykeltrafik är högt.


För övriga råd, se avsnitt 10.2.4 Planskild korsning (F), ej trafikplats.


10.3.5 Sekundärvägskorsning med dropprefug Korsning med dropprefug utgör en alternativ korsningsutformning vid anslutning av ramper i planskilda korsningar eller trafikplatser av typ ruterkorsning. Observera att detta inte är en cirkulationsplats.


För att uppnå vald utformningshastighet bör radiekombinationen R1≤R2≤R3 för körspår enligt Figur 10.87 gälla vid utformningen varvid R3 bör vara ≤ 100 m (≤ 50 m för att erhålla ca 30 km/h).


\"Figur 10.87 Körspår genom sekundärvägskorsning med dropprefug. Radieelementen för test bör vara 1,8 m breda, dimensionerande bredd för P, samt att de placeras så att ett tänkt \"genande\" körspår åstadkoms (observera att det är radien på körspåret och inte vägens/korsningens geometri).\"


Ri < 11,0 m bör undvikas. Om ändå Ri < 11,0 m behöver en del av dropprefugen göras överkörningsbar och den överkörningsbara delen ges då samma utformning som vid cirkulationsplats för att bussar ska kunna runda dropprefugen utan att få obekväma rörelser i bussen.


10.3.6 Enskilda anslutningar 10.3.6.1 Allmänt Se avsnitt 10.2.6.1 Allmänt


10.3.6.2 Enskilda anslutningar på mötesfria vägar Se avsnitt 10.2.6.2 Enskilda anslutningar på mötesfria vägar


10.3.6.3 Enskilda anslutningar på ej mötesfria vägar Se avsnitt 10.2.6.3 Enskilda anslutningar på ej mötesfria vägar


10.3.7 övergångsställen och gångpassager 10.3.7.1 Allmänt övergångsställe anges med vägmarkering och utmärks med vägmärke.


Vid obevakat övergångsställe bör körbanan ha högst ett körfält i vardera riktningen.


Måttet 4,0 m på körbanans bredd vid gångpassage är satt för att rymmas med passage med en personbil av en cykel. Vid övergångsställe ges ett smalare mått för att inte inbjuda till ett olagligt beteende (omkörning på övergångsställe, cykelöverfart eller cykelpassage).


På övergångsställe bör fordonshastigheten vara säkrad till högst 30 km/h.


Förutsättning  Följande råd om körfältsskiljande refug är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 6.4.2.1 Passager


Om det finns två körfält för trafik i samma riktning bör övervägas att lägga in en /körfälts-/ skiljande refug mellan körfälten, se exempel Figur 10.88.


Figur 10.88 Exempel på körfältsskiljande refuger framför obevakat övergångsställe


Körfältsskiljande refug bör utformas med båda ändar rundade (inte avkapade) och läggas på minst 3,0 m avstånd från övergångsställe, för att inte förväxlas med en riktningsskiljande refug. (Jämför utformning och placering av refug för signalstolpe i signalreglerad korsning som skiljer vänstersvängkörfält från rakt-fram-gående körfält.)


Beträffande placering av övergångsställe/passage i korsning se avsnitt 10.3.1.2.1 Placering av övergångsställen/gångpassager.


10.3.7.2 Nivåutjämningar och riktningsgivare Nivåutjämning till 0-nivå ska göras för att underlätta för personer med rörelsenedsättning m.m. (enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.7.2 Nivåutjämningar och riktningsgivare). Vid övergångsställe bör vid sidan av utjämningen till 0-nivå finnas ett kantstöd i körbanans kant, vinkelrät mot gångriktningen, för att underlätta för personer med nedsatt syn att finna gränsen till körbanan och att ta ut riktningen. Kantstödet bör vara ca 0,06 m högt och tydliggöras med kontrasterande beläggning exempelvis vita plattor. Nivåutjämningen kan på ena sidan stödjas av ett tvärställt kantstöd som riktas parallellt med övergångsstället.


Exempel på utformning av kantstöd och nivåutjämning visas på Figur 10.89.


Figur 10.89 Exempel på utformning av övergångsställe med tvärställt kantstöd och nivåutjämning.


Vid övergångsställe bör kantstödet vara vinkelrätt mot övergångsstället.


Ledstråk bör finnas fram till övergångsställe. Se vidare avsnitt 8.6.5.6 Ledstråk, naturliga eller konstgjorda.


Vid övergångsställe kan utformningen kombineras med följande anordningar för att ytterligare underlätta för synskadade: •  Riktningsvisare, pil och/eller taktil karta på pollare, vägmärkesstolpe eller signalstolpe. •  Räcke i gångbana, parallellt med gångriktningen över gatan. •  Räcke i mittrefug, vilket är särskilt viktigt om gångriktningen förändras, exempelvis i en trekantsrefug. •  Exempel på hur utformningen av övergångsställe bör se ut vid korsningshörn visas i Figur 10.90.


Figur 10.90 Exempel på kantstödsteknik vid övergångsställen i korsningshörn.


10.3.7.3 Mittrefuger övergångsställe bör förses med mittrefug. En mittrefug medför att gående kan ta ett övergångsställe/gångpassage i två etapper. I vardera etappen är fordonsflödet bara hälften så stort som om mittrefug inte finns. Gående behöver bara ta hänsyn till en riktning i taget vilket gör det enklare att överblicka och förstå trafiksituationen.


Mittrefug ökar i praktiken framkomligheten för gående därigenom att fordonsförare som kommer att korsa övergångsställets andra etapp stannar när de ser en gående som redan gått ut i körbanan på övergångsställets första etapp.


Mittrefug vid övergångsställe/gångpassage bör ha en bredd ≥  2,0 m bred. På tvåfältig gata/väg kan bredden minskas till 1,2 m vid obevakat övergångsställe och 1,5 m vid signalreglerat övergångsställe. Minskningen bör då motiveras i trafikteknisk PM. Mittrefug vid cykelpassage bör vara minst 2,25 m bred.


Mellan mittrefuger med bredd ≥  2,0 m bör del av mittutrymmet vara förhöjt, begränsat av kantstöd, på den del av övergångsstället som har kantstöd också vid körbanans yttre kanter, exempel se Figur 10.91. Figur 10.91 Exempel på mittrefug med del av mittutrymmet förhöjt


Kantstöd runt förhöjt mittutrymme mellan mittrefuger bör vara ca 0,06 m högt. Förhöjning utförs inte på den del av övergångställe som har nivåutjämning till 0 vid körbanans yttre kanter.


Förhöjd del mellan mittrefuger bör ha ett från körbanan avvikande ytskikt.


Då mittrefugers bredd är mindre än 2,0 m kan ett alternativ till förhöjning mellan mittrefugerna vara att lägga exempelvis kupolplattor, dock inte på den del som motsvarar nivåutjämningen till 0.


Förhöjning med kantstöd av mittutrymme mellan mittrefuger försvårar driften, särskilt vinterdriften. Delen utan förhöjning blir normalt bara 0,9-1,0 m bred. Med hänsyn till vinterdriften kan övervägas att öka detta mått genom att flytta isär refugerna, se Figur 10.92.


Figur 10.92 Exempel på mittrefuger som dragits isär för att underlätta vinterdrift. Mittrefug och mittskiljeremsa bör av trafiksäkerhetsskäl inte förses med växtlighet. Se vidare i avsnitt 10.3.11.2.2 Siktområde vid korsande GCM-vägar.


Vägmärke på mittrefug bör vara placerad på sådant sätt att sikten inte skyms.


10.3.7.4 Belysning övergångsställe bör belysas, se vidare avsnitt 14.1.2.4 övergångsställen.


10.3.7.5 övergångsställen vid cykelfält och cykelbana Ej signalreglerat övergångsställe över körbana med omedelbart intill liggande cykelbana ska även omfatta cykelbanan enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.7.5 övergångsställen vid cykelbana, se exempel Figur 10.93. Figur 10.93 Exempel på övergångsställe som också innefattar cykelbana


10.3.7.6 Utbyggda klackar Förutsättning  Råden är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, kapitel 5


De gåendes sträcka över vägbanan bör vara så kort som möjligt. Där längsgående parkering är tillåten utmed gatan bör om möjligt en klack byggas ut vid övergångsstället, se exempel Figur 10.94.


Figur 10.94 Exempel på övergångsställe med utbyggd klack, på gata med längsparkering.


En utbyggd klack gör att fordonsförare och gående får mycket lättare att se varandra eftersom parkerade bilar då inte skymmer.


Vid gångpassager med mittrefug och VR ≥50 får inte avståndet mellan mittrefug och körbanekant vara mindre än 4,0 m om cyklar går i blandtrafik enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.7.1 Allmänt. Vid VR ≥50 och avstånd mindre än 4,0 m mellan mittrefug och klack måste därför cykeltrafiken vara separerad från biltrafiken.


10.3.7.7 Gångpassager Gångpassage utformas i princip på samma sätt som övergångsställe, med nivåutjämning enligt 10.3.7.2 Nivåutjämningar och riktningsgivare, men utan vägmarkering och utmärkning med vägmärke.


På gångbana vars bredd är ≤2,5 m bör nivåutjämning till 0-nivå inte kompletteras med tvärställd kantstöd, bl.a. med hänsyn till vinterdrift. Utjämning av kantstödet till 0- nivå bör dock alltid utföras, med en bredd av 0,9-1,0 m. Gångbanans tvärlutning i samband med nivåutjämningen bör inte överstiga 1:12. I korsning med små radier bör nivåutjämningen läggas utanför radien. Vid större radie kan nivåutjämningen behöva läggas i radien, för att inte orsaka gående alltför stor omväg. Exempel på placering av nivåutjämning i gatukorsning med smala gångbanor, se Figur 10.95.


Figur 10.95 Gångpassage Exempel på placering av nivåutjämning till nollnivå i gatukorsning med smala gångbanor, vid små respektive något större radier.


Gångpassage på väg/gata med VR ≥60 ska vara försedd med mittrefuger (enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.7.7 Gångpassager). Exempel på gångpassage med mittrefug, se Figur 10.96.


Figur 10.96 Exempel på gångpassage med mittrefug Mittrefug bör ha en bredd ≥ 2,0 m.


10.3.7.8 övergångsställen i kombination med cykelpassage övergångsställe kan kombineras med cykelpassage, se avsnitt 10.3.8 Cykelpassager och cykelöverfarter.


10.3.8 Cykelpassager och cykelöverfarter 10.3.8.1 Cykelpassager Cykelpassage anordnas för att ange var det är lämpligt för cyklister och förare av moped klass II att korsa körbana. Cykelpassager markeras med vägmarkering för cykelpassage.


Cykelpassager bör hastighetssäkras till 40 km/h på vägar med högsta tillåtna hastighet 60 km/tim. Nivåutjämning till 0-nivå bör vara utförd.


10.3.8.2 Cykelpassager i kombination med övergångsställen Förutsättning  Råden är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, kapitel 6 Gemensamma krav.


Cykelpassage kombineras ofta med övergångsställe. övergångsstället utformas då så att delen med 0-nivå gränsar direkt mot cykelpassagen, exempel se Figur 10.97 och Figur 10.101.


Kombination med övergångsställe medför att förare av motorfordon ofta stannar för cyklist likasom för gående. Kombinationen tenderar därför att öka cykeltrafikens framkomlighet.


Figur 10.97 Exempel på utformning av kombinerat övergångsställe- cykelpassage


Figur 10.98 Exempel på utformning av kombinerat övergångsställe – cykelpassage i korsningshörn.


Normalbredd på kombinerat övergångsställe-cykelpassage i centralare delar av tätort bör vara 2,5 + 2,5 = 5,0 m. Vid brist på utrymme samt i delar av tätort där gång- och cykelflödet är litet, t.ex. i en del ytterområden, kan bredden minskas till 4,0 m, varav övergångsstället minst 2,0 m.


Beträffande placering av cykelpassage i korsning se avsnitt 10.3.1.2.2 Sikt mellan bil och gående.


10.3.8.3 Cykelöverfarter Cykelöverfart utformas på samma sätt som cykelpassage, med den skillnaden att den hastighetssäkras till 30 km/h genom förhöjning el.dyl. Se avsnitt 6.4.6 Krav publ. 2022:001 VGU. Förutsättning  Råd kopplade till {Förordning (2001:651) om vägtrafikdefinitioner} och {Vägmärkesförordning (2007:90)}:


För cykelöverfart gäller bl.a. följande: •  Fordon i körbanan har väjningsplikt mot cyklist som står i begrepp att korsa körbanan. •  Lokal trafikföreskrift krävs. •  Väjningslinje för biltrafiken markeras i körbanan. •  Utmärkning görs med vägmärke B8. •  Markering görs med vägmarkering M16 och M14.


Figur 10.99 Exempel på utformning av cykelöverfart, i kombination med övergångsställe


Cykelöverfart kan kombineras med övergångsställe, i princip på samma sätt som cykelpassage förutom att M16 ska omge cykelöverfarten på båda sidor, se Figur 10.99. Se vidare avsnitt 10.3.8.2 Cykelpassager i kombination med övergångsställen.


10.3.9 Gångpassager på mötesfri väg Förutsättning  Råden är kopplade till krav i Krav 2022:001 VGU, kapitel 5 Gemensamma krav.


Gångpassage vid exempelvis busshållplats bör förläggas så att passage sker av ett körfält i taget, se exempel på utformning i Figur 10.100.


Figur 10.100 Gångpassage på mötesfri väg, exempel på utformning 10.3.10 GCM-vägars anslutning till gata/väg (GCM-anslutning)


Utformning då GCM-vägen fortsätter på andra sidan, se avsnitt 10.3.11 GCM- korsningar på sträcka.


10.3.10.1 Nivåutjämning till 0 På cykeldelen där det är kombinerat med övergångsställe bör nivåutjämning utföras till noll av anslutande GCM-väg/bana mot vägbanan.


Där intilliggande övergångsställe är försett med mittrefuger bör dessa vara placerade så att cykeltrafik får ett utrymme vid sidan av övergångsstället, inom refugerna.


Figur 10.101 Princip för placering av mittrefugs båda delar vid övergångsställe med nivåutjämning för cykeltrafik vid sidan om.


Utformning av övergångsställe, se vidare avsnitt 10.3.7 övergångsställen och gångpassager.


10.3.10.2 Siktområde Råd angående siktområde ges i avsnitt 10.3.11.2.2 Siktområde vid korsande GCM- vägar.


10.3.10.3 Skydd mot hastig utkörning (cykelfålla) Cykelfålla anläggs vid GCM-vägs anslutning om sikt och/eller lutning är sådan att cyklisters hastighet måste bromsas upp för en säker utfart. Cykelfålla bör undvikas i största möjliga utsträckning.


Cykelfålla bör vara öppningsbar (grind/grindar) för snöröjnings- och andra underhållsfordon.


Cykelfålla bör vara 0,9 m hög över markytan och försedd med en markföljare 0,1-0,3 m över mark då risk annars finns att synskadade kan gå in i cykelgrinden. Banan bör luta så lite som möjligt vid fållan.


Om inte god belysning finns bör grinden fyllas med reflekterande plåtar för att ge tillräcklig synbarhet.


Cykelfålla bör vara utformad så att cyklist vid utpassage är vänd mot ankommande trafik i den närmaste delen av körbanan. Detta medför alternativa utformningar beroende på om korsande gata/väg har dubbelriktad trafik alternativt enkelriktad trafik från vänster eller om den har enkelriktad trafik från höger, se Figur 10.102.


Figur 10.102 Princip för cykelfållas utformning beroende på korsande gata/vägs trafikriktning.


Cykelfållans uppbyggnad visas i Figur 10.103. öppningen b bör minst vara 1,4 m för att rymma en lastcykel. Om behov finns kan cykelbanan göras bredare vid cykelfållan. Bommarnas överlapp a bör vara 0,5 m. Om 0,5 m överlapp a minskas, resulterar det i mindre inbromsning och mindre riktningsändring.


Figur 10.103 Måttangivelser för cykelfålla där B är banbredd, a är bommarnas överlapp, b är bredden på öppningen vid respektive bom och l är avståndet mellan bommarna.


Cykelfålla bör dimensioneras utifrån möjlighet att passera med tvåhjulig lastcykel, vilket är den cykeltyp som kräver störst utrymme i anspråk. En tvåhjulig lastcykel bör kunna ledas genom cykelfållan.


I Figur 10.104 har följande egenskaper för dimensionerande cyklar använts: • Tvåhjulig Lastcykel, 2,60 m lång, 0,90 m bred och har 20,4 graders maximalt styrutslag. • Vanlig cykel, 1,8 m lång, 0,75 m bred och har 44,5 graders maximalt styrutslag.


Figur 10.104 Förväntad hastighet på cyklar genom cykelfållor med bommar som överlappar 0,5 m, beroende på banbredden vid cykelfållan och avståndet l mellan bommarna.


Om väghållningsfordon är bredare än öppningens bredd b behöver fållan i många fall bestå av två öppningsbara grindar. Om banbredden ökas kan det räcka med att bara en grind är öppningsbar vilket underlättar i driftskedet.


10.3.10.4 Hinder för motorfordon (bilhinder) Bilhinder kan anläggas för att förhindra olovlig biltrafik på GCM-väg.


Bilhinder ska vara väl synligt under mörker enligt Krav 2022:001 VGU, avsnitt 10.3.10.4 Hinder för motorfordon (bilhinder), för att undvika olyckor. Om inte god belysning finns bör det förses med reflekterande plåtar för att ge god synbarhet.


Bilhinder bör undvikas i görligaste mån. Om bilhinder anläggs bör behovet vara väldokumenterat.


Bilhinder bör om möjligt inte begränsa cykeltrafikens framkomlighet (inte ha hastighetsnedsättande effekt) och bör genom sin utformning inte utgöra fara för cyklister.


Om bilhinder utformas som cykelfålla enligt Figur 10.103, så bör lastcykel kunna framföras i minst 8 km/h enligt Figur 10.104.


Bilhinder kan vara en öppningsbar grind av samma typ som vid cykelfålla, men utan slalomfunktion, exempel se Figur 10.105.


Figur 10.105 Exempel på bilhinder Bilhinder kan vara en anordning som fälls eller sänks ner i marken för fordon som tillåts passera.


10.3.11 GCM-korsningar på sträcka 10.3.11.1 Allmänt Vid lokalisering och utformning av GCM-korsning bör eftersträvas följande: •  Korsningen lokaliseras så att gång- och/eller cykeltrafikanter får gena och attraktiva färdvägar. •  Korsningen är lätt att se och förstå för alla inklusive barn, äldre och personer med funktionsnedsättning.. •  Synbarheten är god även vid mörker, regn och vinterförhållanden. •  Detaljutformningen ger erforderlig orienteringshjälp och tillgänglighet för alla trafikanter. •  Avgränsning mellan ytor för gående, cykeltrafik och biltrafik är tydlig för alla trafikanter. •  Konfliktzoner mellan olika trafikantgrupper är små och tydliga.


GCM-korsning kan utföras enligt någon av typutformningarna i Figur 10.106.


Figur 10.106 Olika typutformningar av GCM-korsning 10.3.11.2 GCM-korsning utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd


GCM-korsning typ I enligt Figur 10.106 kan utformas med eller utan markering av övergångsställe respektive cykelpassage.


10.3.11.2.1 Nivåutjämning till 0 10.3.11.2.2 Siktområde Inom siktområde bör siktskymmande föremål, vegetation och eventuell markförhöjning vara så nära noll som möjligt.


10.3.11.2.3 Skydd mot hastig utkörning (cykelfålla) Vid behov bör skydd mot hastig utkörning (cykelfålla) anläggas, se vidare avsnitt 10.3.10.3 Skydd mot hastig utkörning (cykelfålla).


Särskilt på viktiga cykelstråk bör siktförhållandena göras sådana att cykelfålla inte behövs.


10.3.11.3 Hinder för motorfordon Vid behov bör hinder för motorfordon anläggas, se vidare avsnitt 10.3.10.4 Hinder för motorfordon (bilhinder).


10.3.11.4 GCM-korsning med trafiksäkerhetshöjande åtgärder GCM-korsning på sträcka bör utföras med hastighetsreducerande åtgärder för att öka trafiksäkerheten för GCM-trafikanter. För exempel på utformning se Figur 10.107.


Figur 10.107 Exempel på hastighetsreducerande åtgärder vid GCM-korsning på sträcka.


10.3.11.4.1 Tillgänglighet Personer med synnedsättning kan ha svårt att hitta en passage på en sträcka om det inte finns tydliga valpunkter med ledstråk som leder till passagen. Därför behövs ledning i form av naturliga eller konstgjorda ledstråk.


10.3.11.4.2 Trygghet Stor noggrannhet behöver läggas på utformningen för att inte invagga GCM- trafikanterna i en falsk trygghet. Korsningar på sträcka kan annars bli en säkerhetsrisk.


övergångsställe bör väljas ur framkomlighetssynpunkt och kan även accepteras som en trygghetsåtgärd vid passager som är hastighetssäkrade till 30 km/h .


10.3.11.4.3 Trafiksäkerhet Passagen behöver utformas väl synlig, säker och tillgänglig för att samspelet mellan fordonstrafikanter och GCM-trafikanter ska fungera väl. 10.3.11.5 Signalreglerade GCM-korsningar och cykelpassager


Råd i avsnitt 10.3.3 Trafiksignalreglerade korsningar (E) gäller i tillämpliga fall även avsnitt 10.3.11.5 Signalreglerade GCM-korsningar och cykelpassager.


Räcke är bra att hålla sig i för cyklisten under väntan framför röd signal. En extra följare på räcket kan fungera som fotstöd.


Om detektering av cyklar med slingdetektorer kommer att ske behöver detta klarläggas tidigt i projekteringen så att korsningen kan utformas för sådan detektering.


10.3.11.6 Planskild GCM-passage Förutsättning  Planskilda GCM-passager i kapitel 10.3.11.6 avser korsning där GCM- väg/bana passerar under bro, vars syfte är att tillåta GCM-trafik korsa planskilt från annan väg- eller järnvägsanläggning.


För utformning av GCM-bana vid korsande planskild GCM-passage, se 8.5.2.5 Utformning vid planskild GCM-passage under väg.


För att en planskild GCM-passage ska bli nyttjad behöver den vara rätt lokaliserad och utformad samt om möjligt för gående och cyklister bekvämare att använda än att korsa gatan i plan.


Vid utformning av planskild GCM-passage jämte anslutande GCM-vägar, bör gestaltning och gåendes och cyklisters trygghet ägnas särskild omsorg.


Planskild GCM-passage bör vara genomsiktlig, bred och ljus så att den blir attraktiv att använda även under mörker. Detta är särskilt viktigt vid långsträckta passager.


Ur säkerhets- och underhållssynpunkt är idealet en bred, rak passage utan invändiga prång och rena, öppna entréer.


GCM-passage under väg bör utformas med plant golv i hela sin bredd, se Figur 10.108.


Figur 10.108 Exempel på planskild GCM-passage med plant golv I en planskild GCM-passage bör hela passagens bredd – åtminstone upp till en bredd av 6,0 m – kunna utnyttjas av gående och cyklister.


Dagtid, särskilt vid starkt solljus, är det jämförelsevis mörkt i GCM-passager under väg, särskilt då ordentlig dagbelysning inte finns. Behovet av avstånd mellan gående och cykeltrafik, liksom mellan mötande cyklister inbördes, är därför större i planskilda GCM-passager än på GCM-väg i övrigt.


\"Vid anslutande GCM-väg med bredd gångdel ≥ 1,8 m och bredd cykeldel ≥ 1,8 m samt skyddsremsa på vardera sidan med bredd = 1,2 m blir totalt breddbehov i GCM- passage under väg =≥ 6,0 m, vilket kan ses som en \"normalbredd\" om inga särskilda förhållanden (dålig genomsiktlighet, stora flöden el.dyl. motiverar större bredd.\"


Belysning i planskild GCM-passage bör vara bländfri. Ljuskällan bör vara avskärmad.


Belysning i GCM-passage bör vara jämn och anordnad så att även synsvaga, personer med andra orienteringssvårigheter och personer med nedsatt rörelseförmåga kan uppfatta hur underlaget ser ut, och så att hörselskadade eller döva kan uppfatta teckenspråk och läsa på läppar.


Angående undantag från avstånd för anslutande gångförbindelse utanför passagemynning så skymmer rambenet i normalfallet sikten mellan gående och cyklar inifrån passagen. När gångvägen ansluter i ytterkurva kan det dock medföra bra sikt även på 5,0 meters avstånd.


En 2,0 m lång yta invid trappfot ger möjlighet för gående som kommit nedför trappan att stanna till vid sidan av korsande GCM-väg för att ge akt på eventuell cykeltrafik i tunneln. Möjligheten behövs särskilt för personer med nedsatt rörelse- eller kognitiv förmåga samt personer med barnvagn.


Lutning i tillfart till planskild GCM-passage bör vara ≤5 % och helst ≤3 %. Se vidare Krav 9.2.1.3 och 9.2.1.4. Stor lutning på nedfart till planskild GCM-passage innebär att genomsiktligheten minskar eller går om intet, vilket är en stor nackdel från trygghetssynpunkt under mörker. Stor lutning minskar också tunnels attraktivitet och lockar till annat vägval.


Vid planskild GCM-passages mynning bör slänter inte täckas med skymmande buskar. Om jordkon måste täckas med vegetation bör växtmaterialet vara rent marktäckande och inte högre än 0,3 m. Detsamma gäller för tillfart som ligger i skärning. Skymmande buskar invid nedfart till planskild GCM-passage medför otrygghet för gående under mörker. Se vidare avsnitt 8.5 Banor för gående och cykeltrafik.


Fri höjd i planskild GCM-passage bör bestämmas med hänsyn till de fordon som används för drift och underhåll.


Planteringar vid passagemynning och i tillfart bör utföras så att de inte hindrar överblick och skapar otrygghet. Siktskymmande buskage och liknande bör därför undvikas.


10.3.12 Korsning mellan friliggande GCM-vägar 10.3.12.1 Siktområde vid korsande GCM-vägar


Avståndet Lö i figuren i Krav 2022:001 VGU, 10.3.10.2 Siktområde, bör vara minst 20,0 m vid längre eller kraftigare lut längs länk i övergripande nät.


Om korsning ligger i skärning, exempelvis nära mynning till planskild passage, kan siktschakt vara nödvändig.


Väghållarens rådighet över marken inom siktområdet bör vara säkrad så att sikt inom siktområdet kan vidmakthållas.


10.3.12.2 Utformning i plan I korsning mellan friliggande GCM-vägar bör radie i ytterkant vara minst 4,0 m, se Figur 10.109. 4,0 m radie i ytterkant medger körspår med minst 5,0 m radie.


Figur 10.109 Exempel på utformning av fyrvägskorsning mellan GCM-vägar


Fyrvägskorsning mellan länkar i övergripande nät kan behöva delas upp i två trevägskorsningar där siktförhållandena är dåliga.


Trevägskorsning mellan GCM-vägar bör utformas med större radier och triangelrefug där det svängande cykelflödet är stort, exempel se Figur 10.110.


Figur 10.110 Exempel på utformning av triangelrefug i trevägskorsning Triangelrefug bör utformas med minst 12,0 m sida, helst mer än 20,0 m.


I trevägskorsningar där anslutande GCM-väg har nedförslut bör korsning utformas med större radier och triangelrefug, exempel se Figur 10.111.


Utformning med triangelrefug medför att cyklister slipper bromsa bort den erhållna rörelseenergin. Utformningen förutsätter goda siktförhållanden.


Figur 10.111 Exempel där utformning av trevägskorsning med triangelrefug är lämpligt


10.3.13 Utrymme för driftfordon Utrymmet bör dimensioneras efter vinterväghållningen med en fri bredd på 2,5 meter och en fri höjd på 2,7 meter.


Personal med GCM-erfarenhet bör medverka vid projektering av och drift och underhåll av GCM-vägar.


Det bör klargöras om och hur tunga fordon för t.ex. vinterväghållning eller om räddningstjänst ska kunna använda en GCM-väg.


Personer med funktionsnedsättning är extra beroende av att korsning kan snöröjas och halkbekämpas.


Möjlighet för GCM-trafik att kunna ta ut riktningar, känna kanter, färdas på ett jämnt underlag etc. är viktigt att tillgodose även under vintertid. 10.4 Trafikplatser


10.4.1 Avstånd mellan trafikplatser på motorväg 10.4.1.1 Trafikplatsavstånd på landsbygd


10.4.1.2 Trafikplatsavstånd i tätort Växlingssträckor minsta längd avser vid lågtrafik. Av kapacitetsskäl kan växlingssträckorna behöva vara längre.


Om normal standard underskrids på två sträckor efter varandra (d v s mellan minst tre trafikplatser efter varandra) bör en lägre hastighetsgräns övervägas.


10.4.2 Trafikplatsutformning allmänt Ramper är enkelriktade och separerade om de, när de ligger intill varandra, åtskiljs med skiljeremsa, t.ex. refug, räcke eller dike.


God kördynamik kännetecknas av att förarens förväntade hastighetsval inte ger större ryck i sidled eller inbromsningar än vad som är behagligt. Grundvärden för detta finns i Krav 2022:002 VGU  .


10.4.3 Referenshastighet och skyltad hastighet 10.4.3.1 Referenshastighet


Hastigheten enligt hastighetsprofilen utgör rampens referenshastighet.


Minsta radiestorlek på rampers horisontalkurvor (med hänsyn till hastigheten enligt hastighetsprofilen) kan bestämmas enligt Figur 10.112 och avsnitt 5.3.1 i Krav 2022:002 VGU.


Figur 10.112 Principfigur för hastighetsprofil (exempel för parallellavfart)


Köbildning i avfartsramp kan ge upphov till upphinnandeolyckor. Kölängd och retardationer bör beräknas.


10.4.3.2 Hastighetsgräns Påfartsramp som utgår från en sekundärvägskorsning och där ramp och påfart är väl synliga från korsningen bör ges samma högsta tillåtna hastighetsgräns som primärvägen.


Avfartsramp som slutar i sekundärvägskorsning och där ramp och korsning är väl synliga från avfarten bör ges samma högsta tillåtna hastighetsgräns som primärvägen.


I avfartsramp där ramp och korsning inte är väl synliga, exempelvis klöverbladsramp, bör högsta hastighetsgräns sänkas till en hastighet anpassad till rampens Vmin (normalt 40, 60 eller 80).


Om sekundärvägskorsning är en cirkulationsplats bör den högsta tillåtna hastigheten vara ≤ 80 km/h.


10.4.4 Samspel mellan plan- och profilgeometri för ramper Enskilda linjeföringselement och kombinationen av element bör ge en tydlig och harmonisk linjeföring med god estetik.


Vertikal- och horisontalkurvor i ramper av rutertyp bör vara så stora som möjligt, se kapitel 9 Linjeföring.


Vertikalkurva bör normalt börja omedelbart efter byggnos. Antalet element bör begränsas.


För både plan och profil bör kurvor åt samma håll med mellanliggande raklinje undvikas, se kapitel 9 Linjeföring.


Figur 10.113 Högerkurva – Raklinje – Högerkurva i kombination med en kort konkav vertikalkurva resulterar i en linjeföring som blir iögonfallande knyckig och kan upplevas oestetisk.


10.4.5 Avfarter och avfartsramper på motorväg 10.4.5.1 Kilavfarter Förutsättning  De bromskurvor som redovisas för kilavfarter nedan är avsedda för VR ≤ 110. Inledningssträcka bör utformas med klotoider.


I innerkurva och i ytterkurva med liten radie på primärvägen bör inledningssträckan utformas som ägglinje.


I ytterkurva med stor radie på primärvägen bör inledningssträckan utformas som s- kurva (med vändklotoider) se nedersta bilden i Figur 10.114.


Figur 10.114 Inledningssträcka, principfigur Förslag på utformning vid olika linjeföring på primärvägen ges i Tabell 10.8, Tabell 10.9 Tabell 10.10. Tabell 10.8 Inledningssträcka. Val av A1


Tabell 10.9 Inledningssträcka, Innerkurva


Tabell 10.10 Inledningssträcka. Ytterkurva (A2 vid S-kurva) Längre inledningssträcka kan behövas för att öka avfartens synlighet.


Måttet Br bör vara tillräckligt stort för att kunna anordna slänter och avvattning mellan primärväg och ramp. Plats bör dessutom finnas för avfartsskärm och eventuella övriga trafikanordningar, såsom räcken. För avfartsskärm med bredden 1,2 m (finns även i 0,6 och 1,8 m) bör Br vara minst 2,2 m för att minska risken för påkörning med vinterväghållningsutrustning.


övergångssträcka och retardationssträcka kan vara identiska. Om Rmin är mindre eller lika med radiestorlekar som anges i Tabell 10.11 bör retardationssträckan Lr utformas som en bromskurva med två klotoider enligt Figur 10.115.


Parametrar och övergångsradie Rö bör väljas enligt. Tabell 10.12, Tabell 10.13 och Tabell 10.14.


Om Rmin är större än värden enligt Tabell 10.12 , Tabell 10.13 och får bromskurvan ersättas med en enkel klotoid med längd bestämd av erforderlig retardation med hänsyn till start- och slutradie. Tabell 10.11 gränsvärde för Rmin när bromskurva bör användas


Figur 10.115 Bromskurva (Rb=Rmin), principfigur Tabell 10.12 Bromskurvor för VR110/100


Figur 10.116 Kilavfart, principfigur 10.4.5.2 Parallellavfarter Förhållandet mellan Ls och Lp bör vara ca 1/3.


Om Lp dimensioneras för medelretardation bör avfartssträcka och spärrsträcka minskas proportionellt.


övergångssträckan fram till Rmin bör utformas som en bromskurva vid Vav ≥ 50 km/h.


Bromskurvor, enligt Tabell 10.15 för Vav 70 och i Tabell 10.16 för Vav 50, bör användas.


Tabell 10.15 Bromskurvor för Vav 70 Tabell 10.16 Bromskurvor för Vav 50


Vid Vav 30 km/h bör övergångssträckan utformas med en enkel klotoid med parameter A25.


Om Rmin är större än värden enligt tabell bör bromskurvan ersättas med en enkel klotoid med längd bestämd av erforderlig retardation med hänsyn till start- och slutradie.


\"På raksträcka kan inledningssträckan till en parallellavfart utformas med fyra klotoider enligt \"Linjeföring – sidoförflyttning\".\"


10.4.5.3 Avfartsramper Avfartsramp som slutar i en korsning med väjningsplikt eller stopplikt vid sekundärvägen och där ramp och korsning är väl synliga från avfarten bör inte ha någon Vmin punkt som begränsar normalt retardationsförlopp.


Längre direktramper med Vmin > 35 bör utformas för hastigheten V=(Vin+Vut)/2


10.4.6 Påfartsramper och påfarter på motorväg 10.4.6.1 Påfartsramper Längre direktramper med Vmin > 35 bör utformas för hastigheten V=(Vin+Vut)/2


10.4.6.2 Påfarter Vid primärväg i innerkurva bör observationssträckan utformas med klotoider enligt Tabell 10.17 och Figur 10.117. Tabell 10.17 Observationssträcka (innerkurva)


Figur 10.117 Observationssträcka innerkurva Måttet Br bör vara tillräckligt stort för att kunna anordna slänter och avvattning mellan primärväg och ramp. Plats bör dessutom finnas för avfartsskärm och eventuella övriga trafikanordningar, såsom räcken. För avfartsskärm med bredden 1,2 m (finns även i 0,6 och 1,8 m) bör Br vara minst 2,2 m för att minska risken för påkörning med vinterväghållningsutrustning.


Vid primärväg i ytterkurva bör observationssträckan utformas med klotoider enligt Tabell 10.22 och Figur 10.118.


Tabell 10.22 Observationssträcka (ytterkurva) Figur 10.118 Observationssträcka ytterkurva


Om rampens radie är större än värdena för R2 bör rampradien ersätta R2 om klotoidlängden minskar med högst 20 %. I annat fall ersätts A200 med en klotoid med minst 100 m längd.


Om rampradien är mindre än värdena för R2 bör ytterligare en klotoid placeras, med längd ≥  40 m, mellan rampradien och R2.


Sikten vid en påfart bör uppfylla ett siktområde enligt Figur 10.119. Undantag vid påfart i tunnel där måttet 50,0 m enligt figuren då sätts till 0 m.


Figur 10.119 Siktområde vid påfart. Vid stora trafikflöden kan anpassningssträckans längd behöva förlängas .


\"På raksträcka kan utspetsning utformas med fyra klotoider enligt \"Linjeföring- sidoförflyttning\".\"


10.4.7 Rampsystem: Anslutningar, avgreningar och körfältsbalans Anslutningar bör utformas så att trafikanter kan hålla likvärdig hastighet till den punkt där körfälten inte är åtskilda.


Avgreningar bör utformas så att trafikanter kan hålla samma hastighet till den punkt där körfälten skiljs åt. Med låg trafikbelastning menas att belastningsgraden är låg.


Erforderliga längder bör beräknas utifrån dimensionerande trafikflöden.


10.4.8 Lokalisering vid tunnel 10.4.9 Sekundärvägskorsningar Med hög trafikbelastning menas att belastningsgraden är hög.


Avstånd mellan en avfartsramp och en intilliggande korsning bör vara så långt att vägvisning kan ske på tydligt sätt så att felkörning undviks, se Figur 10.120 Avfartsramp utformas så att risken för felkörning minimeras.


\"Där geometrin ger utrymme för feltolkning bör en \"felkörningsport\" på avfartsrampen vara utförd med förstärkt skyltning och vägmarkering.\"


Figur 10.120 Avstånd mellan trafikplats och anslutande väg Måttet L mellan närmaste påfartsramp och intilliggande korsning på sekundärvägen bör vara minst 50,0 meter.


10.4.10 Sidoområden Exempel på utformning med hänsyn till motorcyklister är flacka slänter samt undvikande av stolpar i ytterkurva.


Gestaltningen bör bidra till att underlätta/tydliggöra orienteringen i trafikplatsen.


10.5 Plankorsningar Förutsättning  Följande råd är kopplat till krav i kapitel 6.4.10.2 Spårväg på särskild banvall VGU 2022:001.


En bansträcka bör vara fri från spårvägskorsningar i plan om något av följande villkor är uppfyllda: • höga trafikflöden, åDT>5000 • vägens hastighet är VR >60 km/h


10.5.1 Vägteknisk utformning 10.5.1.1 Vägens typsektion 10.5.1.2 Vägens linjeföring


Vid plankorsning bör vägens plangeometri eftersträva att vara utformad som en raklinje minst 30 m ut åt varje håll från spårmitt för det närmsta spåret. Eftersträva en korsningsvinkel nära 100 gon.


Placera plankorsning i första hand där spåret är förlagt i raklinje utan rälsförhöjning.


10.5.1.3 Avstånd mellan plankorsning och vägkorsning Avstånd mellan plankorsning utan signalanläggning och vägkorsning bör uppgå till minst 100 m.


Biltrafiken kan regleras med trafiksignal som är kopplat till järnvägens vägskydd. I annat fall kan väjningsregleringen behöva vara sådan att trafik från sekundärvägen ges företräde. Sekundärvägen bör förses med mittrefug.


10.5.1.4 Fritt utrymme Krav på fritt utrymme för spårväg framgår av lokala föreskrifter. Trafikverkets krav på spåranläggningar återfinns i {TRVINFRA-00004 Krav – Ban- och stationsutformning - Infrastrukturprofiler}.


10.5.2 Gång- och cykelfållor 10.5.2.1 Generella krav Asfalt, jämna betongmarkplattor, marksten utan fasade kanter och släta naturstenshällar är exempel på lämpliga material. De två typerna i Figur 10.121 och Figur 10.122 kan användas.


Figur 10.122 Gång- och cykelfållor typ 2 Korsningsvinkel mellan gång- och cykelfålla och järnvägsspår bör vara så nära 100 gon som möjligt. Gång- och cykelfållor får förses med öppningsbara grindar.


Vändzonens dimensioner är med tanke på personer med större utomhusrullstolar.


10.5.2.3 Längdprofil Ojämnheter i längdprofilen kan göra så att exempelvis en snöplog kan skada spårkonstruktionen.


10.5.2.4 Varningsyta 10.5.2.5 Räcken, stängsel och grind Gång- och cykelfållor får förses med öppningsbara grindar.


Krav angående ramp och ledstänger finns i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 8.6.8 Trappa, ramp och hiss.


Samtliga räcken och stängsel vid spåret behöver ha god elektrisk kontakt mellan samtliga delar för att skyddsjordnings- och potentialanslutningarna ska behöva utföras på så få ställen som möjligt.


10.5.2.6 Belysning och kontraster God ljusstyrka för belysning av gångytor samt belysning vid viktiga målpunkter ökar tillgängligheten för personer med nedsatt rörelse- och/eller orienteringsförmåga.


10.5.3 Signalering mot vägen 10.5.3.1 Kryssmärken Krav finns i {TDOK 2014:0499, } och i {TDOK 2014:0502}.


10.5.3.2 Skyltar 10.5.4 Oeftergivliga föremål och skyddsjordning 10.6 Korsning med spårväg


Förutsättning  Avsnittet avser vägkorsningar med spårväg i blandtrafik, i kollektivtrafikkörfält eller i reserverat utrymme. Korsningar mellan spårväg på särskild banvall och väg utformas som plankorsning enligt kapitel 10.5.


Vid korsningspunkter mellan spårvagn och fordonstrafik fordras tydliga och konsekventa lösningar. Utformningen bör tydliggöra spårvagnens förkörsrätt om denna inte är undantagen med stöd av lokal trafikföreskrift som skyltsatts och är utförd så att fordonsförare sänker sin hastighet. Detta minskar risken för konflikter.


Korsning bör vara utformad så att spårvagnstrafiken inte fastnar i bilköer.


10.6.2 Mindre korsningar Vid mindre, ej trafiksignalreglerade, korsningar med spårvägstrafik i blandtrafik bör vänstersväng för biltrafiken undvikas om inte vänstersväng är möjlig från samma körfält som spårvägen trafikerar.


10.6.2.1 Sikt i korsning Se avsnitt 10.1.1.9 Sikt i korsning. 10.6.2.2 Korsningsvinkel Se avsnitt 10.1.1.1 Korsningsvinkel.


10.6.2.3 Lutning Se avsnitt 10.1.1.2 Lutning för biltrafik och avsnitt 9.1.6.8 Vertikalgeometri och 9.1.6.9 Lutning.


10.6.2.4 Körfälts- och kanalbredder Se avsnitt 10.1.1.4 Körfälts- och kanalbredder.


10.6.2.5 Korsningskurvor Se avsnitt 10.1.1.6 Korsningskurvor. 10.6.2.6 Trafiköar och refuger Se avsnitt 10.1.1.7 Trafiköar och refuger.


10.6.2.7 Vänstersvängskörfält Se avsnitt 10.2.1.4 Vänstersvängskörfält.


10.6.2.8 Vänsterpåsvängskörfält Se avsnitt 10.2.1.6 Vänsterpåsvängskörfält.


10.6.2.9 Högersvängskörfält Se avsnitt 10.2.1.7 Högersvängskörfält. 10.6.2.10 Sidoområden i korsningar


Se avsnitt 10.2.1.8 Sidoområden i korsningar A-C och i enskilda anslutningar.


10.6.3 Cirkulationsplatser Cirkulationsplats kan anläggas utmed spårvägen, under förutsättning att spårväg kan passera rakt igenom. Vanligen krävs någon form av signalreglering för att ge spårvagnar fri väg genom cirkulationsplatsen.


Om spårvagn ges företräde gentemot annan trafik i en cirkulationsplats måste detta regleras i en LTF (Lokal trafikföreskrift). Ett sätt att förenkla trafiksituationen är att införa en trafiksignal som aktiveras när spårvagn närmar sig cirkulationsplatsen. För att underlätta trafiksituationen ytterligare bör det endast finnas ett körfält i varje riktning i utöver körfälten för spårvägen genom en cirkulationsplats.


Figur 10.123 Principuformning av cirkulationsplats med genomgående spårväg


I övrigt, se råd i avsnitt 10.2.2 Cirkulationsplats (typ D) och 10.3.2 Cirkulationsplats


10.6.4 Trafiksignalreglerade korsningar 10.6.5 Planskilda korsningar 10.6.6 Gång- och/eller cykelkorsningar


För att förhindra passage eller korsningsrörelser utanför gångpassager kan fysiska åtgärder såsom pollare, räcken, växlighet, nivåskillnader etc. användas, dessa bör då inte vara klättervänliga. Markering på gatan, vägmärken, varningslampor och ljudsignaler kan även användas för att höja uppmärksamheten för den gående. De gående kan också ges stöd i att uppfatta gångpassagen av spårområdet om det avgränsas av pollare.


Utformning av passage och korsning bör vara sådan att cyklister kan cykla i rät vinkel över spåren för att undvika att cykla omkull. Samma trafiksäkerhetsnivå gäller för cyklister som för gående.


10.6.6.1 Signalreglerade korsningar 10.6.6.2 Korsningar utan signalreglering Figur 10.124 Exempel på gångpassage utan signalreglering för passage.


Figur 10.125 Separat GCM-passage över väg och spårväg Se avsnitt 10.2.2 Cirkulationsplats (typ D).


Se avsnitt 10.2.4 Planskild korsning (F), ej trafikplats och 10.2.5 Sekundärvägskorsning med dropprefug.


11.1 Busshållplatser Hållplats placeras med utgångspunkt från bussresenärernas behov och möjligheterna att skapa användbara gång- och cykelförbindelser till och från hållplatserna. Trafiksäkerheten i anslutning till hållplatser bör särskilt beaktas.


11.1.1 Hållplatstyper i tätort 11.1.1.1 Dubbel stopphållplats (timglashållplats) Dubbel stopphållplats bör väljas där kollektivtrafik och trafiksäkerhet behöver prioriteras högre än framkomlighet för bilar.


Dubbel stopphållplats är lämplig där många resenärer förekommer, särskilt vid stor andel barn, äldre och personer med funktionsnedsättning. Undvik dubbel stopphållplats på leder med högt biltrafikflöde.


Undvik dubbel stopphållplats där cykeltrafiken på körbanan är omfattande eller där bussen väntar in tid eller står länge på hållplatsen. Dubbel stopphållplats illustreras i Figur 11.1.


Figur 11.1 Principutformning av dubbel stopphållplats (timglashållplats).


11.1.1.2 Enkel stopphållplats Enkel stopphållplats bör väljas där kollektivtrafiken och trafiksäkerheten behöver prioriteras.


Enkel stopphållplats kan väljas vid högre biltrafikflöde än vid dubbel stopphållplats.


Enkel stopphållplats illustreras i Figur 11.2. Motriktat fordonsflöde bör vara hastighetssäkra för att uppnå god trafiksäkerhet.


För att undvika att fordon kör om och ökar riskerna för gående som korsar gatan, anläggs en lång refug mellan körriktningarna.


Figur 11.2 Principutformning av enkel stopphållplats. 11.1.1.3 Klackhållplats


På gator med tillåten längsgående parkering och där busstrafiken prioriteras väljs klackhållplats. Klackhållplats illustreras i Figur 11.3.


Separat cykelbana bör anordnas bakom väderskyddet, annars finns en risk att cyklister väljer motsatt körfält när de ska passera bussen.


Klackhållplats undviks vid långa hållplatsuppehåll och om fordonstrafikflödet är högt. Figur 11.3 Principutformning av klackhållplats.


11.1.1.4 Glugghållplats Glugghållplats väljs endast där klackhållplats inte kan användas, eftersom den ger begränsat utrymme för väntande passagerare och för bilparkering, samt medför svårigheter att ställa bussen intill kantstöden.


11.1.1.5 Körbanehållplats Körbanehållplats kan väljas på gata med begränsat trafikflöde eller där antalet bussar som angör hållplatsen är begränsat.


11.1.1.6 Fickhållplats Fickhållplats bör undvikas med tanke på att framkomligheten för busstrafiken är sämre än vid stopp- och klackhållplats, eftersom bussen måste ändra sidoplacering vid angöring och för att det behövs en anpassning till passerande trafik då bussen lämnar hållplatsen. Fickhållplats illustreras i Figur 11.4.


Figur 11.4 Principutformning av fickhållplats. 11.1.1.7 Avskild hållplats


Avskild hållplats kan vara nödvändig eller väl motiverad vid stora trafikleder eller på tvåfältsvägar där barn använder hållplatsen i stor utsträckning. Avskild hållplats illustreras i Figur 11.5.


Figur 11.5 Principutformning av avskild hållplats. 11.1.2 Placering av hållplats i tätort


Hållplats kan placeras före eller efter en korsning men också på sträcka.


Figur 11.6 Placering av hållplats i tätort. Hållplats placeras i första hand efter korsningen eftersom det minimerar siktproblem i korsningen, ger kort avstånd till gångpassage, underlättar bussprioritering i trafiksignal samt underlättar om bussen ska göra en vänstersväng i nästa korsning.


11.1.3 Hållplatstyper på landsbygd 11.1.3.1 Körbanehållplats Körbanehållplats kan användas längs tvåfältsvägar på landsbygd där busstrafiken, biltrafiken och cykeltrafiken är av liten eller måttlig omfattning. Där körbanehållplats


tillämpas bör biltrafiken inte överstiga flöden på åDT 2000 och antalet stannande bussar bör inte överstiga 2 per timme vid maxtimmarna.


11.1.3.2 Vägrenshållplats 11.1.3.3 Fickhållplats Se avsnitt 11.1.1.6 Fickhållplats.


11.1.3.4 Avskild hållplats Se avsnitt 11.1.1.7 Avskild hållplats. 11.1.4 Placering av hållplats på landsbygd


11.1.4.1 På sträcka längs tvåfältvägar Placering av hållplats i motlut ≥3 % bör undvikas.


Hållplats bör vara väl synlig inom 1,5 x stoppsikt för personbil på ömse sidor om hållplatsen enligt Figur 11.7, vilket kontrolleras från 2,0 m från körytekant för ögonhöjd 1,1 m.


Figur 11.7 Sikt vid hållplats. Hållplatspar på väg utan mittremsa eller utan lång mittrefug bör förskjutas med minst 15,0 m med inbördes placering enligt Figur 11.8.


Figur 11.8 Placering av hållplatser. Omstigning mellan busslinjer bör så långt möjligt kunna ske utan att körbana korsas.


\"Hållplats vid planskild passage bör i första hand placeras före passagen så att föraren kan se trafikanter på väg mot hållplatsen och trafikanterna \"möter\" ankommande buss.\"


Olika alternativ till placering av hållplatserna, i relation till en planskild passage, bör övervägas om det finns en risk att personer skulle gena över vägen utan att nyttja den planskilda passagen.


Figur 11.9 Exempel på placering av hållplats vid planskild GCM-förbindelse.


11.1.4.2 Vid utfarter och mindre korsningar Hållplats i utfart eller i mindre korsning längs en- och tvåfältsväg kan likställas med en körebanehållplats, eftersom bussen i praktiken ofta blir stående helt eller delvis i körfältet. Därför gäller samma krav som för körfältshållplats enligt kapitel 11.1.3.1 i VGU Krav 2022:001. I övrigt gäller även krav för sikt i kapitel 11.1.4 i VGU Krav 2022:001.


11.1.4.3 Vid korsning längs tvåfältvägar Hållplats bör placeras efter korsning när bussen ankommer på primärväg.


Hållplats för bussar på primärvägen bör placeras i första hand efter korsningen eftersom det minimerar siktproblem i korsningen, ger kort avstånd till gångpassage, underlättar bussprioritering i trafiksignal samt underlättar om bussen ska göra en vänstersväng i nästa korsning.


När bussen trafikerar sekundärvägen kan busshållplatsen placeras antingen före eller efter korsningen. De principer som redovisas för placering av hållplats på sträcka enligt avsnitt 11.1.4.1 bör följas även för placering vid korsning.


11.1.4.4 Placering av fickhållplats på mötesfri väg Placering av hållplats efter korsning motiveras främst av siktskäl. Fickhållplatsen bör vid behov förses med accelerationsfält.


11.1.4.5 Placering av fickhållplats vid planskild trafikplats och på ramper


Fickhållplats på ramp bör i första hand placeras där bäst anslutning till gångväg finns och i andra hand nära rampens anslutning till sekundärvägen, Figur 11.10.


Figur 11.10 Fickhållplats på ramp, exempel. Busshållplats bör placeras så att gående inte lockas att korsa vägen på olämpligt ställe.


11.1.4.6 Placering av hållplats längs motorväg Busshållplatser längs motorvägar bör inte placeras mitt emot varandra. Om detta inte kan undvikas bör åtgärder vidtas, exempelvis stängsling, som förhindrar att gående genar över vägen.


Beakta att motorvägens mittremsa kan behöva breddas för att inrymma ett stängsel.


Ett stängsel bör ha en sådan längd och placeras så att den planskilda gångförbindelsen över eller under motorvägen uppfattas som genare jämfört med att korsa vägen i plan.


11.1.5 Detaljutformning av hållplatser Detaljutformning av busshållplatser bör vara enligt följande underavsnitt:


11.1.5.1 Dubbel stopphållplats (timglashållplats) Körfältets bredd bör vara 3,25 m, för att undvika att cyklister tränger sig förbi stillastående buss på ett trafikfarligt sätt samt möjliggör möten mellan personbil och cyklist men förhindrar möten mellan personbilar.


Gångpassage anläggs med ett avstånd som bör vara minst 3,0 m till buss som står på hållplats.


Figur 11.11 Utformning av dubbel stopphållplats (timglashållplats) 11.1.5.2 Enkel stopphållplats


Körfältets bredd bör vara 3,25 m när hållplatserna placeras mitt för varandra, för att undvika att cyklister tränger sig förbi stillastående buss på ett trafikfarligt sätt, se Figur 11.12.


Figur 11.12 Utformning av enkel stopphållplats Körfältets bredd bör vara 4,0 m när cyklister ska kunna passera stillastående buss, se Figur 11.13.


Båda hållplatserna läggs efter gångpassagen om cyklister ska kunna passera stillastående buss vid dubbelsidig hållplats, se Figur 11.13. Figur 11.13 Utformning av alternativ enkel stopphållplats


11.1.5.3 Klackhållplats Räcke kan placeras längs kantstödet framför bussen för att förhindra farlig gångpassage enligt Figur 11.14.


A i Figur 11.14 bör vara minst 5,5 m om kravet finns att buss på hållplats ska kunna passeras av annan trafik utan att denna ska komma över i motsatt körfält.


Figur 11.14 Utformning av klackhållplats. Klackhållplatser bör placeras minst 5,0 m efter gångpassage om klackhållplatser utförs på båda sidor av gatan .


Figur 11.15 Utformning av dubbelsidig klackhållplats 11.1.5.4 Glugghållplats


Räcke kan placeras längs kantstödet framför bussen för att förhindra farlig gångpassage.


Figur 11.16 Utformning av glugghållplats. Där glugghållplats behöver dimensioneras för ledbuss så behöver utrymme innan hållplatsen utökas från ≥14 meter till ≥26 meter.


11.1.5.5 Körbanehållplats I tätortsmiljö kan räcke placeras längs kantstödet framför bussen för att förhindra farlig gångpassage.


Figur 11.17 Utformning av körbanehållplats i tätortsmiljö. Detaljutformning av körbanehållplats bör vara enligt Figur 11.18.


Figur 11.18 Utformning av körbanehållplats i landsbygdsmiljö. 11.1.5.6 Vägrenshållplats Detaljutformning av vägrenshållplats bör vara enligt Figur 11.19.


Figur 11.19 Utformning av vägrenshållplats i landsbygdsmiljö. 11.1.5.7 Fickhållplats


Fickans bredd, som bland annat påverkar in- och utfartssträckornas längd, bör väljas med hänsyn till gatubredd/vägbredd och andra lokala förhållanden.


Inom tätort utformas fickan med en bredd på minst 3 m, som kan minskas till 2,5 m om det finns ett behov att minska längden på in- och utfartssträckorna, förutsatt att gatubredden är minst 7,0 m.


Figur 11.20 Utformning av fickhållplats vid VR30-VR60 i tätortsmiljö I landsbygdsmiljö kan infartssträckan förlängas för att ge en mjukare körning.


Fickhållplats på mötesfri väg kan utföras utan särskilt accelerationsfält om vägen består av två körfält på samma sida som hållplatsen.


Accelerationsfält utförs vid utfart till ett körfält på mötesfri väg om •  mer än 10 bussar per dygn stannar vid hållplatsen, •  minst 2-10 bussar per dygn stannar vid hållplatsen och dimensionerande trafik (åDT-DIM) är ≥8 000 fordon per dygn, eller •  vid en stannande buss per dygn och dimensionerande trafik (åDT-DIM) är ≥10 000 fordon per dygn. Accelerationsfält utförs i princip som för avskild hållplats.


Figur 11.21 Utformning av fickhållplats vid VR60-VR70 i landsbygdsmiljö


Figur 11.22 Utformning av fickhållplats vid VR80-VR100 i landsbygdsmiljö


11.1.5.8 Avskild hållplats Avskild hållplats utformas enligt Figur 11.23.


Figur 11.23 Utformning av avskild hållplats. 11.1.6 Utformning av plattformar


11.1.6.1 Allmänt Storlek på hållplatsens plattform och väderskydd utformas med hänsyn till det antal bussar och bussresenärer som använder hållplatsen.


Undantag från att ha plattform kan i vissa fall göras om hållplatsen i snitt har mindre än en påstigande per dag.


Flyttbar plattform kan med fördel användas när behovet är tillfälligt.


Samråd om plattformens detaljutformning genomförs med den regionala kollektivtrafikmyndigheten.


Behovet av cykelparkering bedöms och anordnas på eller bredvid plattform såväl i tätort som på landsbygd.


Beakta att hållplatser med få påstigande men med många avstigande har stort behov av plattform, ledstråk, bra gånganslutningar och belysning.


Information om tidtabeller och busslinjer behöver göras tillgänglig för alla resenärer, såväl stående, i rullstol sittande eller om den har nedsatt synförmåga (tydlig text liksom i punktskrift).


De för personer med funktionsnedsättning viktigaste utformningselementen bör vara så långt möjligt enhetliga, vilket är av särskild betydelse för personer med kognitiv funktionsnedsättning och blinda, men även för många andra.


11.1.6.2 Detaljutformning av plattformar 11.1.6.2.1 Plattform för busshållplats, typ 1


Plattformstyp 1 bör väljas vid stor bytespunkt och stor påstigningshållplats.


Plattform bör förses med information om telefonnummer för upplysning och störningsinformation som är tillgänglig för alla resenärer, såväl stående som i rullstol sittande, samt den med nedsatt synförmåga (tydlig text liksom i punktskrift).


Följande rekommenderas för hållplatsskylt (se krav hos kollektivtrafikmyndigheten): • För att möjliggöra en effektiv vinterväghållning placeras hållplatsskylten på väderskyddet, förutsatt att taktila plattor, kontrasterande i ljushet, markerar påstigningsplatsen. • Där väderskydd saknas placeras hållplatsstolpe med hållplatsskylt i höjd med bussens framkant, det vill säga strax efter påstigningspunkten sett i bussens färdriktning. • Hållplatsstolpen bör i tvärled placeras 0,8 m från plattformskanten . • Om gångbanebredden är mindre än 3,0 m bör stolpen placeras 0,6 m från den bakre gångbanekanten (fasad, staket m.m.).


11.1.6.2.2 Plattform för busshållplats, typ 2 Plattformstyp 2 bör väljas vid hållplats med mer än 20 påstigande per dag. Plattform bör utrustas med väderskydd.


Följande rekommenderas för hållplatsskylt (se krav hos kollektivtrafikmyndigheten): • För att möjliggöra en effektiv vinterväghållning bör hållplatsskylten placeras på väderskyddet förutsatt att taktila plattor, kontrasterande i ljushet, markerar påstigningsplatsen. • Där väderskydd saknas placeras hållplatsstolpe med hållplatsskylt i höjd med bussens framkant, det vill säga strax efter påstigningspunkten sett i bussens färdriktning. • I tvärled bör hållplatsstolpen placeras 0,8 m från plattformskanten • Om gångbanebredden är mindre än 3,0 m bör stolpen placeras 0,6 m från den bakre gångbanekanten (fasad, staket m.m.).


Belyst tidtabellsinformation bör finnas och placeras med skyltens underkant 1000 mm över mark.


Telefonnummer för upplysning och störningsinformation, även i punktskrift, bör finnas.


11.1.6.2.3 Plattform för busshållplats, typ 3 Plattformstyp 3 bör väljas vid hållplats i tätort med 1-20 påstigande per dag.


Plattformstyp 3 bör väljs endast om undantag godkänns av den regionala kollektivtrafikmyndigheten från kravet på tillgänglighet för personer med rullstol, det vill säga ≥  1,5 m hinderfritt mått från plattformskant och ≥  2,8 m hinderfritt mått från plattformskant vid bussens samtliga dörrar.


Följande rekommenderas för hållplatsskylt (se krav hos kollektivtrafikmyndigheten): • För att möjliggöra en effektiv vinterväghållning bör hållplatsskylten placeras på väderskyddet, förutsatt att taktila plattor, kontrasterande i ljushet, markerar påstigningsplatsen. • Där väderskydd saknas placeras hållplatsstolpe med hållplatsskylt i höjd med bussens framkant, det vill säga strax efter påstigningspunkten sett i bussens färdriktning. • I tvärled bör hållplatsstolpen placeras 0,8 m från plattformskanten • Om gångbanebredden är mindre än 3,0 m placeras stolpen 0,6 m från den bakre gångbanekanten (fasad, staket m.m.).


Belyst tidtabellsinformation bör placeras med skyltens underkant 1000 mm över mark.


11.1.6.2.4 Plattform för busshållplats, typ 4 Plattformstyp 4 bör väljas vid hållplats på landsbygd med 1-20 påstigande per dag.


Flyttbar plattform kan vara ett alternativ om behovet av hållplatsen är tillfälligt.


Plattformstyp 4 bör väljas endast om undantag godkänns av den regionala kollektivtrafikmyndigheten från kravet på tillgänglighet för personer med rullstol, det vill säga ≥  1,5 m hinderfritt mått från plattformskant och ≥  2,8 m hinderfritt mått från plattformskant vid bussens samtliga dörrar.


Plattform bör förses med information om telefonnummer för upplysning och störningsinformation som är tillgänglig för alla resenärer, såväl stående som i rullstol sittande, samt den med nedsatt synförmåga (tydlig text liksom i punktskrift). Följande rekommenderas för hållplatsskylt (se krav hos kollektivtrafikmyndigheten): • För att möjliggöra en effektiv vinterväghållning bör hållplatsskylten placeras på väderskyddet förutsatt att taktila plattor, kontrasterande i ljushet, markerar påstigningsplatsen. • Där väderskydd saknas placeras hållplatsstolpe med hållplatsskylt i höjd med bussens framkant, det vill säga strax efter påstigningspunkten sett i bussens färdriktning. • Hållplatsstolpen bör i tvärled placeras 0,8 m från plattformskanten. • Om gångbanebredden är mindre än 3,0 m bör stolpen placeras 0,6 m från den bakre gångbanekanten (fasad, staket m.m.). Plattform bör utrustas med bänk.


11.1.6.3 övrigt Kantstöd och anslutande köryta bör vara av prefabricerad betong och utformas enligt Figur 11.24. Om granitkantstöd används vid plattform bör kantstöden vara slät och avfasad.


Figur 11.24 Utformning av kantstöd. För de hållplatstyper som medför att bussen alltid angör hållplatsen utan att bussens överhäng går in över själva plattformen kan plattformen göras något högre än 0,16 m om bussarnas dörröppningskonstruktion medger detta, men högst 0,17 m.


11.1.6.4 Flyttbar plattform Längs vägar på landsbygd kan flyttbara plattformar användas vid såväl befintliga som nya hållplatser där behovet är tidsbegränsat.


11.2 Spårvägshållplatser Förutsättning  Detta avsnitt avser även kollektivtrafikhållplatser med buss och spårvagn i blandtrafik.


11.2.1 Hållplatstyper 11.2.1.1 Stopphållplats på gata i blandtrafik Stopphållplats på gata i blandtrafik motsvarar enkel stopphållplats för buss (enligt avsnitt 11.1.1.2 Enkel stopphållplats) och bör användas där kollektivtrafik och säkerhet prioriteras. Hållplatstypen medför stopp för bil- och cykeltrafik i ena riktningen då hållplatsen används och bör endast användas på lokalnätsgator med låga biltrafikflöden eller där man avser att sänka kapaciteten för biltrafik.


11.2.1.2 Separerad hållplats på gata i blandtrafik Hållplatstypen används för att kunna öka kapaciteten på gatan, då biltrafik leds vid sidan om kollektivtrafikhållplats. Lösningen leder till högre hastigheter på biltrafiken vilket kan skapa trafiksäkerhetsproblematik för korsande GCM-trafikanter.


11.2.1.3 Hållplats på gata med kollektivtrafikkörfält eller med kollektivtrafik i reserverat utrymme


Hållplatstypen används för att ytterligare öka kapaciteten på gatan och för att öka trafiksäkerheten, då konflikten mellan bil och kollektivtrafik minskas. Problematiken med korsande GCM-trafikanter kvarstår.


11.2.2 Placering av hållplats Hållplats bör placeras på raksträcka. Hållplats kan placeras före eller efter en korsning men också på sträcka. Vid hållplats i anslutning till korsning bör hållplatsen placeras efter korsningen eftersom det minimerar siktproblem i korsningen, och underlättar prioritering i trafiksignal.


Där utrymme finns bör saxade hållplatslägen användas med gångpassage i mitten och plattformarna förskjutna så att spårvagnen stannar före gångpassagen. Denna utformning medför i allmänhet högre trafiksäkerhet för GCM-trafikanter då kollektivtrafikfordonen håller en lägre hastighet över passagen.


11.2.3 Principutformning av hållplatser Hållplatser kan utformas med parallella eller saxade hållplatslägen enligt Figur 11.25 och Figur 11.26.


Figur 11.25 Principskiss över hållplats med saxade hållplatslägen Figur 11.26 Principskiss över hållplats med parallella hållplatslägen.


För utformning av passage över spårvägsspår se avsnitt 10.3.11 GCM-korsningar på sträcka.


11.2.3.1 Stopphållplats på gata i blandtrafik Stopphållplatsen kan utformas med eller utan mittrefug. Mittrefug bör övervägas för att undvika omkörning vid hållplatslägena. Om riskanalys visar att räcke behövs mellan körriktningarna bör detta placeras på mittrefug.


Figur 11.27 Stopphållplats med och utan mittrefug med parallella hållplatslägen. Stopphållplatser kan även utformas med saxade hållplatslägen.


11.2.3.2 Separerad hållplats på gata i blandtrafik Hållplatsen kan även utformas med saxade hållplatslägen


Om riskanalys visar att räcke behövs mellan körriktningarna bör detta placeras på mittrefug.


Figur 11.28 Separerad hållplats på gata i blandtrafik med parallella hållplatslägen.


Separerad hållplats på gata i blandtrafik kan även utformas med saxade hållplatslägen.


11.2.3.3 Hållplats på gata med kollektivtrafikkörfält eller med kollektivtrafik i reserverat utrymme


Om riskanalys visar att räcke behövs mellan körriktningarna bör detta placeras på mittrefug. Figur 11.29 Hållplats på gata med saxade hållplatslägen.


Figur 11.30 Hållplats på gata med parallella hållplatslägen. Figur 11.31 Hållplats på gata med mittplattform. (för trafik med spårvagnar med dörrar även på vänster sida)


Figur 11.32 Hållplats på gata med mittplattform (vänstertrafik vid hållplatsläget, för trafik med spårvagnar med dörrar enbart på höger sida).


Figur 11.33 Hållplats i anslutning till korsning med saxade hållplatslägen. 11.2.4 Utformning av plattform


11.2.4.1 Allmänt Längden på hållplatser anpassas så den täcker hela vagnen. Detta för att inte på- och avstigning av spårvagnar ska ta onödigt lång tid p.g.a. att resenärer måste förflytta sig i vagnen.


Behovet av cykelparkering bör bedömas och anordnas på eller bredvid plattform.


11.2.4.2 Detaljutformning av plattform Förklaring till lista i krav: • Bredden på plattformen ska göra det möjligt att snöröja. • En för smal hållplats riskerar att tvinga ut personer i gatan eller spåren. • Lutningen på plattformen är till för vattenavrinning av vatten. Lutningshållet är så inte barnvagnar eller annat ska rulla ner i spårområdet. • Kravet för att minimera höjdskillnaden mellan vagn och plattform är för att det enkelt ska gå att köra in med rullstol och barnvagnar. • Kravet för att minimera avståndet mellan vagn och plattform är för att det enkelt ska gå att köra in med rullstol och barnvagnar samt att ingen ska kunna trampa ner emellan vagn och plattform och fastna. • En rad med vita plattor läggs för att upplysa om förändring och att man inte ska stå för nära spåret när vagnar passerar.


11.2.4.3 Detaljutformning av anslutningsväg och övergångställe Anslutningsväg/gångbana som finns i anslutning till hållplatsen bör vara så bred att rullstol och barnvagn kan mötas på anslutningsväg/gångbana och enkelt kan rulla till hållplatsen.


Manöverutrymme vid övergångställen behövs för att rullstolar och barnvagnar inte ska komma utanför den hårdgjorda ytan och fastna i spåren.


11.2.4.4 Hållplatsutrustning Förklaring till krav: • Det ska vara enkelt för alla att orientera sig från hållplatsens sittplatser och väder skydd till trolig placering för dörrarna. • Antal sittplatser på en hållplats ska dimensioneras så att knäsvaga har möjlighet vila sig. Vid vissa platser så som sjukhus och äldreboenden kan det behövas fler än en bänk. • Alla objekt skyddsjordas så om utrustningen blir spänningssatt med 750 V DC så hittar strömmen enkelt till rälen och då bryts, så att det inte uppstår farlig elektrisk situation på hållplatser. Går man ifrån detta så ska anledningen dokumenteras och vem som tagit beslutet. • Exempel på elektrisksammanhållande objekt kan vara att båda benen på en bänk ska svetsas ihop med ett metallstycke under sittbrädan. • Elektrisk utrustning på hållplatser ska utredas om de behöver vara dubbelisolerade för att undvika onödigt stora skador vid kontaktlednings nerrivning eller om det räcker med att använda genomslagssäkringar.


Följande utformas i samråd med kollektivtrafikansvarig: • Hållplatsnamn på väderskydd alt hållplatsskylt vid eller mitt för påstigningsplatsen • Väderskydd och bänk med armstöd för både höger och vänster hand. • Belyst tidtabellsinformation (även för synsvaga och rullstolsburna avseende placering) • Telefonnummer för upplysning och störningsinformation (även i punktskrift) • Papperskorgar bör finnas på plattformen eller i dess närhet


12 Rast, information, parkering och vändning 12.1 Rastanläggningar Anläggningarna bör vara attraktiva och erbjuda möjlighet till rast och vila.


Anläggningarna bör ha sådana egenskaper att de uppmuntrar trafikanterna att söka sig dit i stället för till godtyckligt valda platser längs vägen där trafiksäkerhetskraven kan vara mindre väl tillgodosedda. De utrustas för att kunna uppfylla sin funktion enligt ovan.


\"Kraven i Väglagen (SFS 1971:948) 26 § behöver beaktas om att mark till vilken allmänheten har tillträde ska \"hållas i sådant skick att skälig sanitär hänsyn och trevnadshänsyn blir tillgodosedda till en bredd av 25,0 m intill parkeringsplats eller rastplats som är väganordning\". Rastanläggning kombineras med fördel med annan sidoanläggning.\"


Med hänsyn till trafikanternas trevnad, särskilt i samband med förtäring, bör sopkärl placeras med hänsyn till förhärskande vindriktning och synlighet så att lukt etc. inte blir störande. Rastanläggning bör placeras på vägavsnitt med god linjeföring.


Avståndet från in- eller utfart till närmaste korsning bör vara minst 50,0 m. Vid utformning med vänstersvängsfält behövs längre avstånd, beroende av vänstersvängfältets längd.


12.1.2 Placering av rastficka Rastficka/parkeringsficka kan utföras utefter alla typer av vägar utom motorväg och motortrafikled. Rastfickor bör placeras parvis, en på var sida av vägen.


För väg utan mittremsa bör motstående rastfickor placeras med minst 10,0 m förskjutning så att trafikanterna först möter rastfickan på högersidan, se Figur 12.1. Figur 12.1 Placering av rastfickor


Arrangemanget avser att minimera korsande trafik på vägen. Genom att placera rastfickorna nära varandra kommer eventuell gångtrafik mellan dem att ske inom ett begränsat område.


För vägar med liten trafik där rastfickorna kan utnyttjas för trafik i båda riktningarna bör de så långt det i övrigt är lämpligt förläggas så att de ligger växelvis på ena och på andra sidan av vägen.


12.1.3 Utformning av rastficka Rastfickan kan avskiljas från vägbanan med en skiljeremsa och förses med bord, sittplatser, soptunna med mera.


Vägslingor eller dylikt som är tagna ur bruk, kan vara möjliga att nyttja till rastficka.


Rastficka/parkeringsficka kan utföras utefter alla typer av vägar utom motorväg och motortrafikled.


12.1.4 Placering av rastplats Vid nyanläggning av en rastplats bör följande beaktas: • att rastplatsen inte placeras för långt från vägen utan är synlig från vägen. • att om det går att kombinera med ovanstående punkt, rastplatsen avskärmas såväl visuellt som ljudmässigt från trafiken på vägen (önskvärt från de rastandes synpunkt). • att äldre, ur bruk tagna, vägslingor eller dylikt är möjliga att nyttja nyttjas om ovanstående klaras. • att rastplats längs motorväg, motortrafikled eller väg av liknande karaktär samordnas med trafikplats och ges tillfarter från ramperna, där så är lämpligt. • att naturliga förutsättningar i form av natursköna platser och sevärdheter tillvaratas. • att samspel finns med identifierade natur- och kulturvärden. • att rastplatsen anpassas till omgivande terräng. • att rastplatsen anpassas till eventuell omgivande bebyggelse.


12.1.5 Utformning av rastplats Vid nyanläggning av en rastplats bör följande beaktas: • att rastplatsens utformning bidrar till god säkerhet för besökare och uppställda fordon. • Visuell och ljudmässig avskärmning bör vara gjord så att trafikanter som ska rasta hinner uppmärksamma rastplatsen i god tid. • att inom uppställningsytan utförs personbilsuppställningen med antingen sned- eller längsuppställning och förläggas närmast rastytan. • att några parkeringsplatser ligger i skugga. • att sittgrupper placeras på sådant avstånd från uppställningsytan att de är avskärmade utan att de är besvärliga att nå. • att det är tryggt att kunna se den egna bilen från sittgruppen. • att sittmöblerna placeras så att det finns samtidig möjlighet att välja lä, sol eller skugga. • att valet av möbler och material anpassas efter platsen (stad eller land, lokala traditioner, etc.). • att det kan finnas behov av vindskyddande växtlighet eller växtlighet för att skapa skugga. • att bord och sittplatser med fördel kan vara försedda med väderskyddande tak. • att informationstavlor med fördel kan vara försedda med väderskyddande tak som är så utformat att personer som läser på tavlan skyddas från regn och takdropp.


Se även i {En plats som berikar resan - gestaltning av rastplatser, dokumentbeteckning. 100759}, och {Exempelkatalog för enkelt avhjälpta hinder - utformning av statens allmänna vägar med hänsyn till HIN 3, dokumentbeteckning: 2015:101}.


Där så är lämpligt bör rastplats förses med information om de natur- och kulturmiljövärden som finns i anslutning till vägen samt även lokal information i samråd med lokala intressenter .


12.1.6 Placering av uppställningsplats för tung trafik Uppställningsplats för tung trafik avser plats för yrkesfordon som måste ha tillgång till uppställningsplats när deras vilotider kräver det.


Vid nyanläggning av uppställningsplats bör följande beaktas: • Att uppställningsplatsen inte bör placeras för långt från vägen utan vara synlig från vägen. • äldre, ur bruk tagna, vägslingor eller dylikt är möjliga att nyttja om ovanstående klaras. • Uppställningsplats längs motorväg, motortrafikled eller väg av liknande karaktär kan, där så är lämpligt, samordnas med trafikplats och ges tillfarter från ramperna.


Uppställningsplatsen bör vara placerad på sådant sätt att eventuell omgivande bebyggelse inte påverkas negativt.


12.1.7 Utformning av uppställningplats för tung trafik Vid nyanläggning av uppställningsplats för tung trafik bör följande beaktas: • att uppställningsplatsens utformning bidrar till god säkerhet för besökare och uppställda fordon. • Visuell och ljudmässig avskärmning bör vara gjord så att trafikanter som ska rasta hinner uppmärksamma uppställningsplatsen i god tid. • Sittmöblerna bör placeras så att det finns samtidig möjlighet att välja lä, sol eller skugga. • Valet av möbler och material bör anpassas efter platsen (stad eller land, lokala traditioner, etc.) • Det kan finnas behov av vindskyddande växtlighet eller växtlighet för att skapa skugga. • Bord och sittplatser kan med fördel vara försedda med väderskyddande tak.


12.2 Nöduppställningsplats Nöduppställningsplatser kan samordnas med eventuella väntfickor för vänstersvängande. Möjligheter att samutnyttja sidoanläggningar bör prövas.


För utmärkning av nöduppställningsplats, se Krav 2022:001 VGU, avsnitt 13.1.22 Utmärkning av nöduppställningsplatser. 12.3 Serviceanläggning


12.3.1 Placering av serviceanläggning Vid framtagande av landskapsanalys används {Landskapsanalys för planläggning av vägar och järnvägar: ILKA (Integrerad landskapskaraktärsanalys) - En handledning. Trafikverkets publikation 2020:072}.


Serviceanläggning bör förläggas så att den om möjligt utnyttjar redan existerande anslutningar till allmän väg, under förutsättning att dessa medger den ökade belastning som anläggningen medför.


Om serviceanläggning kombineras med rastanläggning bör en klar uppdelning göras mellan den del som ska tillhöra serviceanläggningen och den del som ska tillhöra allmän väg.


Om köbildning uppstår på vägen eller avfartsrampen medför det att nödvändig bromssträcka inte uppnås för vald avfartstyp.


Om serviceanläggningen placeras så att den lätt kan upptäckas av trafikanterna kan överraskande trafikrörelser på vägen undvikas.


In- och utfart bör ske via sekundärvägen för att så lite som möjligt störa primärvägstrafiken, se Figur 12.2.


Figur 12.2 Placering av serviceanläggningar 12.3.2 Utformning av serviceanläggning


Vi framtagande av gestaltningsprogram används {Handbok för gestaltningsarbete och gestaltningsprogram i infrastrukturprojekt, DNR:2014/78881} samt {Vägen – en bok om vägarkitektur, Benny Birgersson Vägverkets publikation 2006:28}.


Direkt anslutning av in- och utfarterna till primärvägen kan förekomma om förhållandena är sådana att trafiken till och från serviceanläggningen inte bedöms medföra någon försämring av trafiksäkerheten eller framkomligheten på vägen.


Vid större trafikflöden på primärvägen bör serviceanläggning utföras dubbelsidig och ges planskild gångförbindelse om de båda delarna inte har samma serviceutbud, se Figur 12.3. Figur 12.3 Direkt anslutning av in- och utfarterna till primärvägen


12.4 Informationsplats Med informationsplats avses sidoanläggning som möjliggör för trafikant att stanna utanför vägbanan för att inhämta sådan information om sitt vägval som inte ges av normal vägvisning, huvudsakligen i anslutning till tätort.


12.4.1 Placering av informationsplats Läget bör väljas med hänsyn till sikt och trafiksäkerhetsförhållanden samt eventuella möjligheter till samordning med annan befintlig eller planerad sidoanläggning.


Placeringen före det område som informationen omfattar gör att tillbakakörning för att nå målet undviks.


12.4.2 Utformning av informationsplats 12.5 Parkeringar 12.5.1 Bilparkering


Parkeringsplatser för personer med funktionsnedsättning med särskilt tillstånd anordnas i den omfattning som efterfrågan anger. Normalt kan 2 – 5 % av platserna behöva reserveras och anpassas.


12.5.1.1 Placering (inkl. parkeringsplats för rörelsehindrade) Uppställningsplats kan utgöras av en avskild sidoanläggning med anslutning till vägen.


Uppställningsfält är inte önskvärda på gator där VR>60km/h om samtidigt antalet cyklister i blandtrafik är > 200 c/dygn eller åDT> 5000.


Uppställningen bör ordnas så att behov av backning i angränsande körfält minimeras.


12.5.1.2 Utformning (inkl. parkeringsplats för rörelsehindrade) I parkeringshus kan platserna med fördel vara plana. Resulterande lutning bör minimeras.


Parkeringsplatser för personer med funktionsnedsättning med särskilt tillstånd har en bredd som medger att rullstolen tas in från sidan, normalt 5,0 m, breddmåttet kan minskas om ytan bredvid kan tas i anspråk för manövrering av rullstolen. Parkeringsytan och anslutande yta bör inte innehålla några fasta hinder, t.ex. stolpar, parkeringsautomater eller träd.


När dimensionerande fordon valts kan sektionen och p-platsens bredd och längd bestämmas, med stöd av DTS, dimensionerande trafiksituation.


Utrymme för uppställning av bilar i anslutning till körbana kan ske i form av uppställningsfält som redovisas i Figur 12.4.


Figur 12.4 Exempel på uppställningsplats för personbil längs väg/gata.


Tabell 12.1 anger lämpliga minimimått för vanliga uppställningsändamål. Tabell 12.1 Exempel på bredd och fältindelning på vägar med uppställningsfält vid olika dimensioneringsförutsättningar


Ju större bilflöde gatan har och ju högre angöringsfrekvens i uppställningsfältet, desto rymligare bör utrymmet vara mellan uppställda och passerande fordon.


12.5.1.3 Tvärställd parkering Tvärställd parkering i omedelbar anslutning till körbana förutsätter för god trafiksäkerhet och framkomlighet att trafiken på körbanan är av lokal karaktär. Vid VR30 bör bilflödet högst vara 200 b/tim och vid VR40 högst 100 b/tim. Om tvärställd parkering används vid mer trafikerade gator än ovan eller med VR ≥40 bör de utformas med ett manöverfält utanför genomgående körfält så att bilar på väg ut eller in i bilplatser inte inkräktar på den genomgående trafikens utrymme.


P-skyltens tilläggstavla bör visa i vilken vinkel den tvärställda parkeringen är avsedda att ske.


Angivna måttet i Krav 2022:001 VGU, avsnitt 12.5.1.3 säkerställer funktionen för vändning för person med hjälpmedel intill fordonet. Om stor elektrisk rullstol är dimensionerande bör måttet anpassas till det. Måtten avser mått till hinder lägre än 0,20 m intill parkering och parkeringsgata, för högre hinder krävs tillägg.


12.5.2 Parkering för motorcykel Motorcykel- och mopedparkeringens attraktion påverkas av flera faktorer. Följande checklista ger stöd för att skapa attraktiv cykelparkering: • Placeras i närhet till målpunkten • Lokalisering i förhållande till huvudsaklig angöringsriktning • Stöldsäkert (t.ex. möjligt att låsa fast cykelns ram, eller i låsbart/bevakat garage) • Funktionella cykelställ som passar de flesta cykelmodeller • Väderskyddat • Kapacitet (alltid finnas lediga platser) • Upplevd trygghet, särskilt när det är mörkt


12.5.2.1 Placering Avståndet till målpunkten bör vara kort, för att locka till användning.


Motorcykelparkeringar kan anläggas på döda ytor som inte kan användas av övrig trafik.


Motorcykelparkering i anslutning till gångyta bör avskärmas med kant, olika ytskikt eller med varning i markytan så att personer med synnedsättning kan uppfatta skillnaden om de kommer nära.


12.5.2.2 Utformning Motorcykelparkering bör dimensioneras enligt Tabell 12.2. Tabell 12.2 Dimensionering av motorcykelparkering


12.5.3 Cykel- och mopedparkering Cykel- och mopedparkeringens attraktion påverkas av flera faktorer. Följande checklista ger stöd för att skapa attraktiv cykelparkering: • Placeras i närhet till målpunkten • Lokalisering i förhållande till huvudsaklig angöringsriktning • Stöldsäkert (t.ex. möjligt att låsa fast cykelns ram, eller i låsbart/bevakat garage) • Funktionella cykelställ som passar de flesta cykelmodeller • Väderskyddat • Kapacitet (alltid finnas lediga platser) • Upplevd trygghet, särskilt när det är mörkt


12.5.3.1 Placering Avståndet till målpunkten bör vara kort, för att locka till användning. Cykel- /mopedställ för korta ärendet bör ligga nära målet, gärna inom 25,0 meter. För längre uppställningstid, vid boende och arbete kan längre avstånd ofta accepteras.


Cyklistens cykelväg till och från cykel-/mopedställ bör analyseras, så att den inte ger konflikter på de gåendes anspråk på trygga ytor.


Cykel-/mopedställ i anslutning till gångyta bör avskärmas med kant, olika ytskikt eller med varning i markytan så att personer med synnedsättning kan uppfatta skillnaden om de kommer nära.


12.5.3.2 Utformning Utformningen av cykel- och mopedparkering kan delas i fyra standardnivåer: • Vid korttidsparkering under 30 minuter bör cykeln kunna ställas på stöd eller i ställ nära entrén. Låsning av cykeln i stället är inte nödvändigt. • Vid parkering upp till 4 timmar bör cykeln kunna låsas fast i stället (i alla fall framhjulet) och tak bör diskuteras. • Dagsparkering vid arbetsplatser, skolor, terminaler och bytespunkter bör ha tak och möjlighet att låsa fast cykeln i ramen. övervakning bör diskuteras. • Nattparkering vid bostäder och stationer bör vara med tak och gärna i låsta rum.


För uppställning av cyklar utformas traditionella hjulhållande cykelställ med helst > 0,8 m c/c avstånd dock minst 0,6 m. För mopeder behövs ca 1,0 m. Cykelställ kan också utformas ramhållande. Se Figur 12.5. Figur 12.5 Principer för cykelställ.


12.6 Vändplatser 12.6.1 Vändplats vid återvändsgata Backning och vändning påverkas bland annat av: • Backningslängd • Kurvatur • Sikt • Gatubredd • Längdprofil • Hastighet


Exempel på fordon som kan behöva komma fram i bostadsområden är: • Pelletsfordon • Sopbilar • Sopsug • Flyttransporter • Anläggningsfordon • Varuleveranser (möbler, Posten, Internethandel) • Flexlinjebuss • Räddningstjänstfordon


\"Standarder kan delas in i två nivåer • Hög standard - rundkörning Hög standard innebär rundkörning på gatunätet. Stickgator längre än 50,0 meter och backningsmanövrar för stora fordon (12-meters boggie) undviks i möjligaste mån. 12-meters boggiefordon (typfordon LBN) kan i princip nå fram till samtliga fastigheter och sopbilar (typfordon LOS) kan vända i alla gatukorsningar. Ibland kan viss perifer backning vara nödvändig. • Låg standard - trädprincip 12-meters boggiefordon (typfordon LBN) kan hänvisas till periferin för vändning. Gatunätet omfattar vändplatser för sopbilar (typfordon LOS), men inte nödvändigtvis på alla gator. LOS-fordon behöver kunna vända i alla korsning samt i periferin. I undantagsfall kan 12-metersfordon (typfordon LBN) tvingas backvända vid \"stammen\" och backa till periferin.\"


Utformning av vändplats för sopbilar Utformningen beror av val av dimensionerande fordon och utrymmesklass, se Figur 12.6.


Typ 1 Typfordon P vänder utan backning, LBm med backning Typ 2 Backvändning för typfordon LBm Typ 3 Typfordon LBm vänder utan backning, LBn med backning


De är därför ofta dimensionerande för gatans bredd och till viss del även lutning. Det är viktigt att backning endast sker i absolut undantagsfall och aldrig på GCM-vägar, i bilfria områden, intill lekplatser och vid bostadsentréer eller i anslutning till skolor, förskolor och äldreboende. Vändplatser måste då anläggas.


Det finns även arbetsmiljökrav på mått för vändning, bredder på gångvägar och avstånd mellan angöring och sopnedkast som behöver beaktas.


Godstrafik påverkas främst av körutrymme och åtkomlighet till viktiga målpunkter, vilket inkluderar såväl strategisk placering i förhållande till transportstråk och lastzoner som trafikregleringar, i form av förbud mot tung trafik, samt eventuella miljözoner. Vändplatser bör dessutom anläggas där det finns behov för det.


12.6.2 Vändslinga för buss Förutom vändslinga erfordras normalt utrymme för hållplats.


Vändplats bör i regel ligga till höger om gatan/vägen i den ankommande bussens körriktning. Detta för att, av trafiksäkerhetsskäl, undvika vänstersväng från gatan/vägen. Figur 12.7 Utformning av vändslinga med enkel hållplats


Figur 12.8 Utformning av vändslinga med dubbel hållplats Vändplats i vänsterläge bör endast utföras av utrymmesskäl eller om en övervägande del av bebyggelsen eller till exempel en skola ligger på den sidan. Färre passagerare måste då korsa gatan/vägen.


Det kan också vara lämpligt att placera påstigningshållplatsen på andra sidan gatan/vägen. Se Figur 12.9.


Figur 12.9 Utformning av vändslinga med av- och påstigningshållplats på ömse sidor om vägen/gatan


När endast vissa busslinjer passerar vändplatsen och/eller om målpunkterna huvudsakligen ligger före vändslingan bör hållplatsen läggas före slingan. Se Figur 12.10. Kan även vara en bra lösning om utrymme för vändplats ligger bortom optimal placering av ändhållplatsen.


Figur 12.10 Utformning då vissa linjer passerar vändslinga för buss Vändslinga i högerläge bör utformas enligt Figur 12.11, förutsätter att inget behov finns för förbikörning i slingan. Slingan är dimensionerad för körspårsradie 10,0 m. För vändslinga i vänsterläge bör längden A ökas med 5,0 m.


Figur 12.11 Måttsättning av vändslinga för buss Det kan ibland finnas behov av att passera buss vid hållplats i slinga. Då testas utrymmesbehovet med körspår. Hållplatsen kan även göras som en fickhållplats men helst med direkt inkörning (bred infart från gatan) för att undvika krängningar.


13 Ledning styrning och reglering 13.1 Vägmärken och andra anordningar


Förutsättningar  I avsnitt 13.1 Vägmärken, finns råd om hur vägmärken används. I den här versionen av Råd 2022:003 VGU, avsnitt 13.1 Vägmärken, finns råd märke för märke. Det finns inte råd för inte alla Väjningspliktsmärken, Påbudsmärken och Anvisningsmärken. Vägmärkenas utformning och innebörd samt trafikregler som är kopplade till vägmärkena finns i Svensk Författningssamling, SFS och i Transportstyrelsens författningar, TSFS, som utfärdats med stöd av bestämmelser i SFS. Bland de författningar som ger de grundläggande bestämmelserna för vägmärken och deras användning är: • Vägmärkesförordningen VMF • Trafikförordningen TrF • Transportstyrelsens författningssamling, TSFS


När kravtext återfinns i detta avsnitt är de återgivna från ovanstående författningar. Råden som saknar krav i Krav 2022:001 VGU är kopplade till dessa externa krav. 13.1.1 Vägutrustningsplaner med tillhörande dokument


Figur 13.1 Exempel på markering av vägmärken som kräver lokal trafikföreskrift


Det bör framgå att vägutrustningsplanen inte anger exakta lägen för vägmärken utan att dessa kan behöva justeras med hänsyn till lokala förutsättningar som träd, andra skyltar o.s.v.


13.1.2 Placering av samt storlekar på vägmärken 13.1.2.1 Placering av vägmärken


I TSFS 2019:74 finns föreskrifter om placering, inbördes placering m.m. I allmänhet ska märken ur olika vägmärkesgrupper inte kombineras i samma uppsättning eftersom ett påbud innebär förbud mot t.ex. andra trafikantkategorier.


I vissa lokala trafikföreskrifter anges var märkena som utmärker föreskriften ska placeras. Läget i längdled är då i stort sett låst, det kan möjligen variera någon meter beroende på markförhållanden där märket placeras. Det är viktigt att placering i höjd- och sidled ger optimal synlighet och läsbarhet, särskilt om läget i längdled inte kan varieras. Ibland kan föreskriften behöva ändras med hänsyn till fysisk placeringsmöjlighet. Detta måste ske före ikraftträdandet.


Märken bör inte placeras så lågt att de riskerar skymmas av till exempel uppställda fordon.


Figur 13.2 Mått vid placering av vägmärke vid/på gångbana och gång- och cykelbana (GCM-bana). Figur 13.3 Mått vid placering av vägmärke vid körbana


Exempel på vanliga kombinationer av olika märkestyper: Figur 13.4 Exempel på vanliga kombinationer av olika märkerstyper


Det är olämpligt att kombinera varnings-, förbuds- och påbudsmärken i samma uppsättning. I vissa fall kan det ändå vara motiverat att varna för farans art och samtidigt begränsa den högsta tillåtna hastigheten.


13.1.2.2 Generella aspekter 13.1.2.3 Storlek på vägmärken Märken i mycket liten storlek bör användas på GCM-vägar där märken i liten storlek lämpligen inte kan användas.


Märken i mycket stor storlek bör användas på vägar där hastigheterna är höga och där märken i stor storlek inte bedöms kunna ge tillräckligt långt läsavstånd.


Undantag från krav på stor storlek kan göras på vägar som är mindre än 13,0 meter breda om särskilda skäl finns och där hastighetsgränsen är 100 kilometer i timmen eller lägre. Ett särskilt skäl kan vara vägar med lågt åDT. Undantag kan också göras på- och avfarter i trafikplatser.


13.1.2.3.1 Andra vägmärken än lokaliseringsmärken 13.1.2.3.2 Lokaliseringsmärken och upplysningsmärke J2


13.1.3 Retroreflexmaterial till vägmärken och andra anordningar 13.1.3.1 Reflekterande material till vägmärken


Förutsättning  Krav på reflekterande material till temporära vägmärken för utmärkning av vägarbeten och av tillfällig omledning framgår av Trafikverkets tekniska krav för {Arbete på väg, TDOK 2012:86}.


Fluorescerande gul bottenfärg, för närvarande endast som mikroprismatiskt material, bör endast användas där det finns särskilda skäl att höja uppmärksamheten under dagsljusförhållanden, t. ex: • märke X1 i kurvor med radie understigande 1,5 ggr normal minimiradie • märke X2 och X3 vid portar och broar • märke C16 och C17 för portar.


13.1.3.2 Reflexer till andra anordningar För att göra baksidan på ett påbudsmärke synligt i mörker kan en baksidesreflex enligt Figur 13.5 användas. Mått: normal 120 mm x 200 mm, stor 170 mm x 300 mm.


Figur 13.5 Exempel på baksidereflex till vägmärke Märken som sätts upp på en vägbana bör förses med reflex på baksidan.


13.1.4 Vägmärken och deras inpassning i väg- och gatumiljön Placeringen av vägmärket är starkt situationsanpassad. En rekommendation är att studera alternativa placeringar i väg- eller gaturummet med hjälp av perspektiv i bild alternativt fotomontage. Skalan beskriver en storleksanpassning till den skyltade hastigheten på gatan eller vägen.


Material och färgval på annat än själva vägmärket kan anpassas till miljön. I historiska stadsmiljöer kan galvaniserade stolpar vara ett mycket störande inslag. Infästningen och baksidans färgnyans är en viktig del av vägmärket och bör också beröras i gestaltningsprogrammet.


Portaler är svåra att inpassa i visuellt känsliga miljöer, där silhuetter av profilbyggnader eller andra värden helt kan förtas.


Figur 13.6 Vägmärkenas placering i vägrummet kan påtagligt förstärka eller minska deras visuella dominans, men ändå klara att förmedla nödvändig information.


Vägmärkesbågar får användas i miljöer där det ställs stora krav på gestaltning och det därmed kan finnas särskilda skäl att frångå angivna mått för avståndet till märkets underkant.


En strävan att reducera vägmiljöns visuella intrång handlar om att inte störa viktiga utblickar. En generell kvalitet är upplevelsen av vägens egenvärde, dess linjeföring, broar med mera. Ett generellt råd är därför att om möjligt undvika att placera vägmärken i innerkurvor, på krön och i samband med broar.


Figur 13.7 Vägmärken i landsbygdsmiljö – landskapets innehåll, topografi och skala avgör hur väl det framträder


\"Figur 13.8 Vägmärkets placering kan ordnas så att det \"tar stöd\" i vegetationen och frigör utblickarna\"


13.1.5 Varningsmärken Det fullständiga regelverket finns i TSFS 2019:74.


13.1.5.1 Placering av varningsmärken Varningsmärken placerade över körbanan gäller alla körfält i färdriktningen om inte annat anges på tilläggstavla.


\"13.1.5.2 Siktavstånd Avgörande för behovet av att använda ett varningsmärke är ofta om platsen där faran finns eller kan finnas är synlig på tillräckligt avstånd. För bedömning av erforderliga siktavstånd kan VGU-avsnitten \"Sikt i korsning\" (Korsningspunkter) och \"Sikt\" (Linjeföring) användas som hjälpmedel.\"


13.1.5.3 Tilläggstavlor Följande tilläggstavlor kan användas: • T1 Vägsträckas längd • T2 Avstånd. • T9 Nedsatt syn • T10 Nedsatt hörsel • T12 Riktning • T22 Text • T4 Fri bredd • T15 Vägars fortsättning i korsning


13.1.5.4 övrigt Avser ett varningsmärke en vägsträcka vars längd är 500 meter eller längre bör längden vara angiven på tilläggstavla T1 Vägsträckas längd. Om vägsträckan är längre än 1 km bör varningsmärket vara upprepat och den återstående längden vara angiven på tilläggstavla T1 Vägsträckas längd. Tilläggstavlans första angivelse är på upprepningsmärket 0–XXX m eller 0–X,X km.


\"Figur 13.9 Exempel på utmärkning med varningsmärke med tilläggstavla (T1) \"0,2-1.2\" km som upprepas efter halva sträckan.\"


Ett varningsmärke kan sättas upp för att ange fara på korsande eller anslutande väg. Ett sådant varningsmärke förses med tilläggstavla T12 Riktning.


Cykelväg / cykelled Figur 13.10 Exempel på fara på korsande väg, med T12 vid korsande cykeltrafik på anslutande väg.


Varningsmärken bör normalt inte kombineras med andra slags märken. Ett undantag är hastighetsbegränsning eller rekommenderad lägre hastighet. 13.1.5.5 Enskilda varningsmärken


Märket finns med fler alternativa symboler. Märket sätts endast upp när det inte av vägförhållandena före eller i kurvan tydligt framgår att ett fordon måste föras med lägre hastighet än den för vägen högsta tillåtna hastigheten.


I vissa fall kan X1 Markeringspil användas för att förstärka den visuella ledningen. Andra anordningar som kan användas i samma syfte är vägmarkeringar, kantstolpar, belysning och vägräcken.


Vid kurva där radien minskar gradvis kan det vara lämpligt att ange en lägre hastighet än den högsta tillåtna med märke E11, Rekommenderad lägre hastighet.


A2 Varning för flera farliga kurvor Märket finns med flera alternativa symboler.


Märket sätts upp när det inte av vägförhållandena före eller i kurvorna tydligt framgår att ett fordon måste föras med lägre hastighet än den för vägen högsta tillåtna hastigheten.


I vissa fall kan X1 markeringspil användas för att förstärka den visuella ledningen.


Figur 13.11 Exempel på utmärkning med märke A2 tillsammans med märke X1, Markeringspil, för att förstärka den visuella ledningen. A3 Varning för nedförslutning och A4 Varning för stigning


Märket används för att varna för lutningar som bedöms vara särskilt trafikfarliga.


Märket bör sättas upp endast om lutningen överstiger 6 % och den lutande sträckans längd samt förhållandena i övrigt medför särskild fara för i första hand tunga fordon. Lutningen anges med hela procenttal.


A5 Varning för avsmalnande väg Märket finns med flera alternativa symboler.


Märket sätts upp vid väsentlig avsmalning på en väg med tät och snabb trafik. På övriga vägar ska märket sättas upp om avsmalningen inte är väl synlig på tillräckligt avstånd för dem som färdas på vägen.


För att ytterligare uppmärksamma trafikanterna på den plats där vägbredden minskar kan det i vissa fall vara lämpligt att utmärka platsen med X3 Markeringsskärm för sidohinder, farthinder m.m. som ett komplement till utmärkningen med varningsmärke A5.


Vid förändring av antalet körfält, exempelvis där omkörningsfält upphör, används upplysningsmärke F17 Minskning av antalet körfält i stället för varningsmärke A5. A6 Varning för bro


Märket sätts normalt upp vid öppningsbar bro utanför tättbebyggt område.


Inom tättbebyggt område kan märket utelämnas om bron och signalanläggningen kan ses på tillräckligt avstånd.


Märket kan vid behov kompletteras med signalanläggning (gult blinkande ljus) för påkallande av särskild försiktighet. A7 Varning för kaj


A8 Varning för ojämn väg Märket sätts normalt upp när det inte av förhållandena framgår att fordon, eller vissa slag av fordon såsom lastbilar och bussar, måste föras med lägre hastighet än den för vägen högsta tillåtna hastigheten.


Märket kan kompletteras med tilläggstavla T22 Text om det behövs närmare upplysning om orsakerna till varningen.


Lämplig text på tilläggstavla kan exempelvis vara: • Tjälskador • Svallis • Färist • Vägskada • Broskarv A9 Varning för farthinder


Märket finns med flera alternativa symboler. A10 Varning för slirig väg


Märket sätts normalt upp när vägbanan är hal eller slirig på grund av förhållanden som trafikanten inte kan förutse.


\"Används märket som varning för halka enbart i samband med nederbörd bör texten på tilläggstavlan vara \"Vid våt vägbana\".\"


Om det behövs närmare upplysning om orsakerna till varningen anges detta på tilläggstavla T22 Text. Lämplig text på tilläggstavla T22 kan exempelvis vara: • Löst grus • Olja sprids • Blödande asfalt • Spårbildning • Vid våt vägbana A11 Varning för stenskott


Märket sätts upp när det inte av vägförhållandena framgår att det är risk för stenskott eller när risken för stenskott tillfälligt är förhöjd på en väg, t.ex. i samband med skador, ny beläggning eller motsvarande. A12 Varning för stenras


Märket finns med flera alternativa symboler. A13 Varning för övergångsställe


Om det finns skäl för att varna för ett övergångsställe bör lämpligheten av att det finns ett övergångsställe på den aktuella platsen ifrågasättas. överväg i stället en särskilt anordnad gångpassage eller planskild gångpassage.


Sätts märket upp vid övergångsställe där det finns ett stort inslag av gående med nedsatt syn eller hörsel kan detta utmärkas med tilläggstavlorna T9 Nedsatt syn eller T10 Nedsatt hörsel.


A14 Varning för gående Märket kan inom tättbebyggt område användas för att varna för gående som korsar vägen vid särskilt anordnade gångpassager eller liknande.


Utom tättbebyggt område kan märket, förutom vid särskilt anordnade gångpassager, användas vid idrottsplatser, festplatser, badplatser, busshållplatser och liknande miljöer där gående ofta korsar eller uppehåller sig på eller vid vägen. A15 Varning för barn


Exempel på platser där barn ofta korsar eller uppehåller sig på eller vid vägen kan vara skolor, lekplatser eller liknande. A16 Varning för cyklande och mopedförare


Exempel på platser där cyklande eller mopedförare ofta korsar eller kör in på vägen och där varning kan behövas är utanför tättbebyggt område där en friliggande cykelpassage anlagts eller där cyklister och mopedförare i större omfattning kör in på körbanan på annan plats än i korsning, exempelvis där cykelväg upphör. A17 Varning för skidåkare


A18 Varning för ridande Exempel på platser där ridande korsar eller uppehåller sig på vägen kan vara vid ridskola, vid särskilt anlagd ridväg eller liknande. Enbart att det finns hästar i närheten är inte ett skäl att sätta upp märket.


Varning för ridande som uppehåller sig på vägen bör endast avse en kortare sträcka.


Används märket vid ridskola eller motsvarande kan detta anges med en tilläggstavla T22 Text med texten Ridskola.


Observera att det alltid gäller att man inte ska se ryttarna före märket om ett varningsmärke ska sättas upp. A19 Varning för djur


\"Märket finns med flera alternativa symboler. Varning som avser plats där viltstängsel/ faunastängsel upphör, bör detta anges på tilläggstavla med text, \"Viltstängsel upphör\".\"


\"Varning som avser en faunapassage i plan, bör detta anges på tilläggstavla med text, \"Viltpassage\". Märket bör användas mycket restriktivt eftersom det finns mycket vilt över hela landet. A22 Varning för flerfärgssignal\"


Märket kan vara placerat även på vänster sida av vägen vid tillfällig signalreglering. A23 Varning för lågt flygande flygplan


Märket bör sättas upp om flygplan vid start eller landning passerar över väg på sådan höjd att vägtrafikanter kan överraskas. A24 Varning för sidvind


Märket finns med flera alternativa symboler. Märket bör endast sättas upp på platser där det förekommer stark sidvind eller kraftiga vindstötar. Sådana platser kan exempelvis vara på broar. A25 Varning för mötande trafik


A27 Varning för svag vägkant eller hög körbanekant Märket används t.ex. när stödremsa saknas utanför beläggningskanten eller vid höjdskillnader vid längsgående skarv vid beläggningsarbete. Det kan också ersätta märke A20 Varning för vägarbete, när endast arbete med att lägga stödremsa kvarstår vid ett beläggningsarbete. A28 Varning för vägkorsning