Inriktningen vid nybyggnad är att vägar ska utformas så att krav avseende servicenivå uppfylls vid den trafikmängd som förväntas trafikera vägen under dimensionerande timme (DH-Dim) och maxtimme (DH-Max) det 20:e året efter dess öppnande alternativt ett dimensionerande år anpassat till gällande basprognoser.


Regelverk, föreskrifter och allmänna råd

Hastighetsreduktion orsakad av tät trafik bör samtidigt inte uppgå till mer än 10 km/h under referenshastighet vid landsbygdsförhållanden.


Undantag kan godtas: • Om undantag är motiverat och investeringen ändå bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam. • I fall omgivande vägnät har begränsningar som inte är möjliga eller önskvärda att åtgärda. I dessa fall kan en systemsyn tillämpas så att anläggningen anpassas till omgivande trafiksystem. • Vid ombyggnad eller förbättring. Vägen bör då utformas med tillräcklig kapacitet för en tidsperiod motsvarande den valda tekniska livslängd förbättringen dimensioneras för vilket normalt bör vara inom intervallet 10 till 20 år.


Vid nybyggnad av en väg bör servicenivån uttryckt som belastningsgrad (b) under dimensionerande timme (DH-Dim) i alla delar av väganläggningen uppfylla värden enligt punktlistan nedan. Belastningsgrad upp till 1,0, eller i undantagsfall > 1, kan dock godtas om investeringen bedöms lönsam och det i övrigt finns särskilda skäl. • Vägsträcka: belastningsgrad ≤ 0,8 • Korsningar typ A, B, C och F: belastningsgrad ≤ 0,6 • Korsningar typ D samt trafikplatser: belastningsgrad ≤ 0,8


Under maxtimtrafik (DH-Max) bör belastningsgraden inte överstiga 1,0. även här kan undantag godtas om investeringen ändå bedöms vara samhällsekonomiskt lönsam och särskilda skäl finns.


Vid dimensionering ska hänsyn tas till förutsägbarhet vad gäller restid, exempelvis variation i restid mellan olika tider på dygnet eller vid störningar.


Vid nybyggnad av tvåfältsvägar i landsbygdsmiljö med referenshastighet 80 km/h eller högre är inriktningen att förse vägen med omkörningsmöjligheter så att efterliggandetid inte blir mer än ungefär 5 minuter.


Dimensionerande trafikslag Funktionellt prioriterat vägnät ska utformas för alla typer av normalt förekommande typgodkända fordon definierade enligt VGU:s typfordon och dimensioneras för som lägst för bärighetsklass BK1.


Funktionellt prioriterat vägnät för godstrafik bör möjliggöra för dispenstrafik med bredd upp till 4,5 m, i undantagsfall 3,5 m. Vid nybyggnad ska vägen normalt dimensioneras för BK4.


Längs utpekat dispensvägnät behöver behov av större utrymme och möjlighet att trafikera med högre vikt bedömas från fall till fall.


Vid nybyggnad bör fri höjd vara sådan att utmärkning av höjdbegränsning inte behövs. Undantag kan medges för vägar som inte är funktionellt prioriterade och där behov av full fri höjd inte bedöms behövas.


Prioriterade gångförbindelser ska kunna användas av personer med nedsatt rörelseförmåga, syn, hörsel eller annan orienteringsförmåga.


Cykelbanor i lokalnät ska vara användbara för cyklister i alla åldersgrupper.


Referenshastighet och högsta tillåten hastighetsgräns Referenshastighet (VR) utgör grund för dimensionering och utformning av vägar. Referenshastighet ska normalt motsvara planerad högsta tillåten hastighetsgräns. Att begreppet referenshastighet används beror på att det i vissa fall kan finnas skillnader jämfört med högsta tillåten hastighet och att hastighetsbeslut ofta tas separat, ibland av annan part än Trafikverket. Referenshastighet utgör också ett samlingsbegrepp för olika typer av utformningselement eller standard som kan kopplats till viss referenshastighet.


Vägar ska erbjuda en säker och förutsägbar miljö för trafikanterna. Inriktningen är att vägmiljöns totala utformning ska stödja den referenshastighet som valts så att fordonsförare väljer att köra trafiksäkert med rätt hastighet.


Bashastighet på landsbygd är 70 km/h. Trafikverket får ta beslut om högre hastighet, beslut som ska grundas på en avvägning mellan framkomlighet, säkerhet och miljö.


Lokala hastighetssänkningar beslutas av Länsstyrelsen, eller inom tättbebyggt område berörd kommun.


På motorväg är högsta tillåten hastighetsgräns 110 km/h. Beslut om att en väg ska utgöra motorväg tas av berörd länsstyrelse. Trafikverket får besluta om 120 km/h på motorväg.


Inom tättbebyggt område är hastighetsbegränsningen 50 km/h. Högre eller lägre hastighetsbegränsning får beslutas av berörd kommun.


För vägar med bashastighet (70 km/h) behöver vägen inte nödvändigtvis utformas eller vara utformad för att alltid kunna trafikeras i 70 km/h. Här ligger stort ansvar på den enskilda föraren att anpassa hastigheten utifrån förhållandena.


Vid hastighetsgräns ≥ 80 km/h är i normalfallet vägens framkomlighet prioriterad och därför bör utformningen vara sådan att vägen under normala trafikförhållanden, bra siktförhållanden och barmarksväglag ska kunna trafikeras säkert och bekvämt i aktuell hastighetsgräns.


Vid ombyggnad och hastighetssättning av befintliga vägar godtas lokala avsteg med lägre standard givet att det blir tydligt för trafikanterna att hastigheten behöver sänkas. även vid nybyggnad och svåra förhållanden kan detta vara en rimlig avvägning i vissa fall.


Omvänt gäller att vägen inte heller ska ha en sådan utformning att den inbjuder till högre hastighet än högsta tillåten hastighetsgräns.


Referenshastighet väljs med bland annat hänsyn till förbindelsens funktion, trafikförhållanden, vägutformning, trafiksäkerhet, miljö- och omgivningspåverkan.


Vägförbindelser med behov av högre reshastigheter än bashastighet klarläggs normalt i vägtransportplaneringen. De kan: • ha stor betydelse för arbetspendling särskilt vid restider över 45 minuter • medföra utökade lokala arbetsmarknader eller arbetsmarknadsregioner • bidra till ökad samverkan mellan sådana regioner • på annat sätt vara viktiga för nationell eller regional utveckling • vara särskilt viktiga för kollektivtrafikens behov • ha stor mängd långväga person- eller godstrafik • motverka långa transportavstånd


Vid nybyggnad och större ombyggnader behöver referenshastighet fastläggas. även i övriga fall bör en kontroll ske av vägens referenshastighet och hastighetsgräns relativt vägens funktion.


Som underlag för val av referenshastighet behöver vägens nättillhörighet fastläggas, om vägen är utpekad för: • Långväga persontrafik • Daglig pendlingstrafik • Långväga godstrafik • Kollektivtrafikstråk


För bestämning av högsta tillåten hastighet på befintliga vägar finns stödkriterier i form av en lägsta standard för olika vägtyper och hastighetsgränser. Dessa kriterier bör som lägst uppfyllas vid ombyggnadsobjekt. Referenshastighet vid ny- och ombyggnad


Inriktningen är att för utpekade sträckor för långväga persontransport ska referenshastigheten normalt vara 100 km/h eller 110 km/h efter särskild utredning. Vid lägre flöden är inriktningen att referenshastigheten bör vara 80 km/h. För motorvägar ska referenshastigheten vara 110 km/h eller efter särskild utredning 120 km/h.


För avsnitt utpekade för dagliga pendlingsresor, långväga godstrafik och kollektivtrafikstråk ska referenshastigheten normalt vara 80 km/h eller vid lägre flöden 70 km/h. Avsnitt som inte är särskilt utpekade ska normalt ges referenshastighet 70 km/h.


Korta avsnitt med olika hastighetsgräns, så kallad plottrighet, ska undvikas. Som inriktning gäller att avsnitt med 80 km/h bör vara minst 5-10 km, 100 km/h minst 10 km och 120 km/h minst 30-40 km. Referenshastighet vid bashastighet 70 km/h


Vid ombyggnads- eller förbättringsåtgärder, och kortare nya vägsträckningar på 70- vägnätet som inte syftar till en generellt höjd färdhastighet kan referenshastighet väljas efter särskild utredning. Lokalt sänkt referenshastighet


För lokala sänkningar av referenshastighet (längs sträcka) är inriktningen: • Vid referenshastighet 100 km/h kan sänkningen göras till 70 eller 80 km/h. Det kan vara t.ex.ett avbrott i aktuell vägtyp (normalt MLV som övergår till 2- fältsväg), alternativt en lokal sänkning via lokal trafikföreskrift (LTF). • Vid referenshastighet 80 km/h: Sänkning till 60 km/h eller i vissa fall lägre, via LTF.


\"Ovan avser sänkningar som också syftar till sänkt högsta tillåten hastighet. Lokala avsteg utan sänkt hastighetsgräns kan godtas under vissa förutsättningar. Vid nybyggnad eller större ombyggnader (ändrad linjeföring) ska: Sänkningen få \"begränsad\" försämring avseende TS effekter.\"


Sänkningen vara tydligt för trafikanterna (att sänkt hastighet behövs).


Vid ombyggnader som utgår från en befintlig väg med hygglig standard ska nyttan av att uppnå krav enligt referenshastigheten ställas mot kostnader, intrång, genomföranderisker etc. Tätort


Trafikverkets inriktning är att jämna hastighetssteg bör tillämpas inom tätort. Dock behövs en anpassning till i vilken mån jämna hastighetssteg införts i den aktuella kommunen vilket innebär att hastighetsgränser 50 och 70 km/h fortfarande kan vara aktuellt i vissa fall.


Inriktningen för tätortsnära vägar är följande: Motorvägar: Hastighet 100, 80 eller 60 km/h. Vid höga flöden och/eller korta trafikplatsavstånd eftersträvas varierande/tidsdifferentierad hastighet med intervall 100/80 eller 80/60, eventuellt med incidenthantering.


Tätortsnära förbifarter (2-fältsvägar): Hastighet 80 km/h eventuellt med lokala sänkningar i korsningar.


Infarter/genomfarter (2-fältsvägar): Hastighet 60 km/h, där det finns få anslutningar och där GCM-trafik är separerad. Hastighet 40 km/h I övriga fall och vid GCM-passager


Genomfarter av gatukaraktär (2-fältsvägar): Hastighet 30 eller 40 km/h.


Vid referenshastighet under 60 km/h behöver vägen ges en utformning som stödjer låg hastighet.


Cykel Referenshastighet för cykeltrafik utgör grund för dimensionering och utformning. Inriktningen är: • Lokalnät: 20 km/h • övergripande nät: 30 km/h • Särskilt utpekade snabba cykelstråk: 40 km/h.


Vägtyp Inför val av vägtyp och typsektion behöver nättillhörighet, referenshastighet, trafikflöden, behov av omgivningshänsyn, samt säkerhet för oskyddade trafikanter klarläggas.


Referenshastighet över 80 km/h godtas endast på mötesfria vägar eller i övrigt då motriktad trafik är separerad med räcke. Efter särskilt beslut kan dock i undantagsfall referenshastighet 90 eller 100 km/h godtas på tvåfältsvägar. För referenshastighet 100 km/h gäller då att vägen ska utgöra en funktionellt prioriterad förbindelse med långa transportavstånd och ha ett lågt trafikflöde.


För väg med referenshastighet ≤ 70 km/h är det normalt fråga om tvåfältsväg men enfältsväg kan vara aktuellt vid låga flöden.


Kapacitet Effekter och anläggningskostnader


Omgivningspåverkan I de fall valet inte entydigt pekar mot en viss vägtyp (och referenshastighet) behöver kostnader, effekter och övriga konsekvenser såsom omgivningspåverkan jämföras.


Tätort Inför val av vägtyp och typsektion i tätort behöver nättillhörighet, referenshastighet, trafikflöden, förekomst av GCM-trafikanter och behov av omgivningshänsyn klarläggas. Antal körfält styrs av främst kapacitet respektive bussprioritering.


Typsektion Motorväg Motorvägar ska vara utformade med separata vägbanor för motriktad trafik. Vid referenshastighet 100 km/h och 110 km/h ska det finnas minst 2 m breda vägrenar.


Vid referenshastighet 120 km/h ska det finnas minst 2,75 m breda vägrenar.


Vid nybyggnad av motorväg 110 km/h bör som lägst typsektion 21,5 m väljas (vid 4 körfält). Mittremsan ska förses med räcke i respektive vägbanekant. Sidoområden ska utformas med släntlutningen 1:4. Vid räcke bör innersläntens lutning vara högst 1:3. Om räcket uppfyller kapacitetsklass H2 eller högre kan släntlutning upp till 1:2 godtas. Mötesfri väg


Grundutformning för mötesfri väg är omväxlande ett respektive två körfält i vardera riktningen, men en mötesfri väg kan även ha genomgående två körfält i vardera riktningen. Mötande trafikriktningar ska separeras med räcke.


Inriktningen är att det ska vara möjligt att bygga om en befintlig 9 m väg utan att bredda 1+1 avsnitt, där GCM-trafikanter är hänvisade till närliggande vägar. På motsvarande sätt ska en 13 m väg kunna inrymma 2+1 körfält. Vid ombyggnad som innebär vägbreddning väljs normalt mått motsvarande nybyggnadsstandard. Måtten kan dock behöva anpassas, exempelvis för att undvika att breddningsskarvar hamnar i hjulspår.


Vid nybyggnad bör innersläntens lutning vara högst 1:4. Vid räcke bör lutningen vara högst 1:3. Om räcket uppfyller kapacitetsklass H2 eller högre kan släntlutning upp till 1:2 väljas. Tvåfältsväg


Vid hastighetsgräns 80 km/h eller högre ska körbanan vara så bred att den kan delas in i minst ett körfält per riktning och att motriktade körfält kan skiljas åt med hjälp av vägmarkering (mittlinje).


Vid nybyggnad av vägar med trafikflöden över 1500 f/d (åDT) bör körbanan vara så bred att vägen kan förses med mitträffling. Körbanans bredd bör då vara minst 6,5 m, helst minst 7,0 m.


Stigningsfält kan övervägas om fordonshastigheterna för tung trafik (Lps) på grund av lutning sjunker under 65 km/h vid VR>80, alternativt 60 km/h vid VR80 på en sträcka längre än 400 m.


Sidoområden bör i första hand ges en trafiksäker utformning genom flacka slänter och en säkerhetszon. Tätortsgenomfarter


En skiljelinje går mellan om en genomfart ska separeras från tätorten eller om den ska bli en del av och integreras i tätortens gatunät. Om vägen ska integreras som en del av tätorten ställs höga krav på utformningen så att genomfartstrafiken anpassar sig till tätortsmiljön och den även anpassas till stadsmiljöns värden rörande kulturmiljö och arkitektoniska värden. Anpassning av utformningen bör även göras med avseende på hur människor rör sig i området samt till upplevelsevärden. Vid separering kan vägstandarden hållas uppe och kraven på att genomfartstrafiken behöver anpassa sig minskar något.


Sikt och linjeföring Sikt och linjeföring är kopplad till vald referenshastighet. En vägs linjeföring behöver bestämmas utifrån en rad olika aspekter; utformning, byggnadstekniska förhållanden, omgivningspåverkan mm. Horisontalkurvor och skevning dimensioneras utifrån ett tänkt körspår som följer kurvradien. Dimensioneringen tar inte hänsyn till eventuella körfältsbyten. Inte heller sikt.


Vid nybyggnad eller så stora ombyggnader att befintlig väg inte kan användas på rationellt sätt är det rimligt att ställa traditionella nybyggnadskrav. Vid svåra förhållanden bör dock på samma sätt som vid ombyggnad nyttan av att uppnå nybyggnadskrav vägas mot objektspecifika effekter.


Vid nybyggnad finns ofta också större möjligheter att ge vägen en god formgivning. De grundläggande principer som gäller för formgivning av vägar bör följas med de anpassningar och kompletteringar som behövs med hänsyn till aktuell vägtyp.


Vid ombyggnad behöver befintliga sikt- och linjeföringsförhållanden analyseras och hänsyn behöver tas till bland annat: • Visuell ledning • Stoppsikt; hinder i sidled, krön och svackor. • Korsningar och anslutningar. • Horisontalgeometri (radiestorlek, övergångskurvor) • Landskap (terrängform, vegetation, bebyggelse, kulturobjekt)


Landskapanpassning Vägar ska i sin lokalisering och placering i plan och profil vara landskapsanpassade och ge förutsättningar för ett samspel mellan anläggningen och landskapets karaktär och funktionalitet. Sociala, kulturella och ekologiska funktioner i landskapet ska upprätthållas eller stärkas.


Korsningstäthet och placering Korsningstäthet avser främst bedömning vid behov och önskemål om tillkommande korsningar och anslutningar samt omfattning av sanering av anslutningar vid ombyggnadsobjekt.


Vid bedömning behöver konsekvenser på både kort och lång sikt analyseras.


Motorvägar Avstånd mellan trafikplatser och placering av trafikplatser längs motorväg beror normalt på omgivande vägnät och vilka anslutningsbehov som finns. Som inriktning gäller att minsta avstånd mellan trafikplatser bör vara 1,5 km vid hastighetsgräns 110 km/h och 3,0 km vid 120 km/h. Det finns inga regler för hur långt det får vara mellan två trafikplatser. Långt avstånd kan dock medföra behov av vändmöjligheter för räddningstjänst. Mötesfria motortrafikleder


Mötesfria motortrafikleder kan se olika ut och ha olika korsningsstandard, från enkla planskilda korsningar till regelrätta trafikplatser och vid bedömning av tillkommande korsningar behöver hänsyn tas till vägmiljön i stort. Vägstandarden och trafikflöden kan också skilja sig åt om det är fråga om en 2+1 eller 2+2-väg. Mötesfria vägar


Mötesfria vägar är i stort sett alltid utpekade som funktionella förbindelser för långväga trafik och dessutom ofta godstrafik och kollektivtrafik. Trafikflödena är normalt förhållandevis höga men kan ändå variera stort. Trafikmiljön kan, som nämnts ovan, också variera stort.


Korsningar i plan i 100-miljö är inte i linje med långsiktiga trafiksäkerhetsmål. Korsningar på mötesfria vägar bör därför vara få och placerade så att lokal hastighetssänkning är möjlig (eller möjliga att utforma planskilda). Det betyder exempelvis att korsningar i plan längs omkörningssträckor bör undvikas.


Undantag från den generella inriktningen ovan bör kunna gälla vid måttliga flöden och nya korsningar som medför hastighetssänkning för genomgående trafik på grund av endera lokal hastighetsbegränsning eller korsningstyp kan undvikas. Hänsyn behöver även tas till gående och cyklister som kan behöva korsa planskilt.


Konsekvenserna av ökad trafik behöver bedömas om det är fråga om större tillkommande flöden, exempelvis nyexploatering eller trafikomledning. Trafikutvecklingen längs primärväg behöver också bedömas.


Det bör också vara möjligt med avsteg från den generella inriktningen om det är fråga om mötesfria vägar med låg andel långväga trafik och godstrafik, där vägen har en mer mångfunktionell funktion. Det kan också handla om att gående och cyklister behöver prioriteras högre. Tvåfältsväg med referenshastighet 80 km/h


Vägar med hastighetsgräns över 70 km/h är normalt utpekade som viktiga ur framkomlighetssynpunkt. Samtidigt finns det en stor variation och hänsyn behöver tas till funktionen mer specifikt och till trafikflöden.


På dessa vägar måste man bedöma om funktionen i huvudsak handlar om långväga trafik eller om tyngdpunkten är mångfunktionell funktion, vilket kan komma styra valet av utformning.


Vägar kan vara utpekade som prioriterade stråk med långväga trafik och godstrafik. Där bör nya korsningar som medför hastighetssänkning för genomgående trafik, på grund av endera lokal hastighetsbegränsning eller korsningstyp undvikas.


Längs prioriterade stråk med en låg andel långväga trafik och godstrafik, där vägen är mångfunktionell, accepteras korsningar. Målavvägning ska utföras mellan vägnätets funktion och lokala hänsyn. Det kan också handla om att gående och cyklister behöver prioriteras högre. Vid större flöden, åDT > 4000 f/d, bör dock nya korsningar begränsas. Vägar med bashastighet 70 km/h


En- eller tvåfältsvägar med bashastighet 70 km/h är normalt inte utpekade funktionella stråk utan är mångfunktionella. Undantag finns dock i form av vissa förbifarter eller infarter som inte anpassats till jämna hastighetssteg. Dessa får hanteras som 80 vägar ovan eller tätortsvägar beroende på miljö.


\"Längs \"normala\" bashastighetsvägar med måttliga till låga trafikflöden bör nya korsningar kunna godtas förutsatt godtagbar placering och utformning. Vid större flöden, åDT > 4000 f/d, bör dock nya korsningar begränsas. Inriktning för borttagande/ indragning av anslutningar\"


Vid ombyggnad bör möjlighet till borttagande/ indragning av anslutningar utredas och effektbedömas. I första hand är detta aktuellt vid ombyggnadsobjekt och då främst ombyggnad till mötesfri väg. Tänkbara korsningstyper och placering hänger samman med omkörningssträckorna och här behövs en helhetssyn.


De enskilda anslutningar som berörs får hanteras på det sätt som går. öppningar i mitträcke bör dock undvikas med undantag om det är fråga om korsande jordbruksredskap där det sammantaget bedöms bättre att korsa rakt över vägen jämfört med att behöva åka längs vägen och vända. Det kan även handla om dåligt placerade anslutningar och sidoområdesförbättringar.


Borttagande/ indragning av anslutningar på grund av exempelvis mitträcke får medföra en vägförläning med upp till 3 km per enkelresa.


Slopande av anslutningar kan även vara aktuellt längs tvåfältsvägar där det både kan handla om dåligt placerade anslutningar och sidoområdesförbättringar. Tätort


Statliga vägar inom tätort eller i tätortsnära miljöer är normalt utpekade stråk där framkomligheten behöver prioriteras samtidigt som detta kan stå i kontrast till lokala målsättningar som ofta handlar om att hålla nere hastigheterna och kanske också trafikmängderna.


För att få en rimlig avvägning behöver hänsyn tas till vägens funktion specifikt och trafikflöden i kombination med vilken tätortsmiljö som är aktuell.


\"I ytterområden med \"60-miljö\" bör framkomligheten hållas uppe och nya korsningar undvikas, vilket i många fall kan vara svårt eftersom handelsområden och annan trafikalstrande verksamhet ofta växer upp i dessa miljöer. Trafikmängderna är ofta så stora att det behövs cirkulationsplatser eller signalreglering vilket sänker effektiviteten i det övergripande vägnätet även om tillgängligheten blir hög till lokala mål. GCM- trafikanter bör kanaliseras till planerade korsningspunkter.\"


Tätortsgenomfarter i 40- och 50-miljö har redan ofta tätt mellan korsningar, det mesta är bebyggt och nya korsningar är normalt inte aktuellt mer än i undantagsfall. Ofta är framkomligheten i dessa miljöer redan låg och behöver också vara låg med hänsyn till omgivningen. Här behöver de lokala förutsättningarna väga tungt. I de fall där trafikmiljön blivit alltför komplex, kan en förbifart vara det enda alternativet.


En ytterligare aspekt i tätortsgenomfarter är orienterbarhet och att det sammantaget blir en rimlig trafikmiljö även för de som inte känner till platsen.


Spårväg i tätort Korsnings- och anslutningstäthet i plan ska begränsas för spårvägar för att uppnå hög framkomlighet och trafiksäkerhet .


Korsningstyp För val av korsningstyp behövs kännedom om funktionell livslängd, vägnät, vägtyp, trafikflöden inklusive omfattning av gång- och cykeltrafik.


Längs det funktionellt prioriterade vägnätet är inriktningen att välja korsningstyper och korsningsutformningar som inte med medför några större framkomlighetsnedsättningar för primärvägstrafiken. • Längs motorvägar och motortrafikleder ska alla korsningar vara planskilda. • Korsningar med motorväg (där man ska kunna köra av och på motorvägen) ska utformas som trafikplatser. • Korsningar på mötesfria vägar ska utformas så att vänstersväng inte sker direkt från ett omkörningsfält. Helst ska vänstersväng direkt från genomgående körfält undvikas. • Korsningar på mötesfria vägar och som är placerade längs omkörningssträckor ska väljas så att hastighetsbegränsning 100 km/h kan upprätthållas. • Trafiksignaler ska i första hand endast användas inom tätort eller tätortsnära miljöer, hastighetsgräns ≤ 70 km/h eller vid övergångsställe ≤ 60 km/h.


Motorväg Val av trafikplatstyp är ofta kopplat till terrängförhållanden och vilka funktioner som ska uppnås. Om inte omständigheterna ger annat är trafikplats av rutertyp, normalt med dropprefuger i sekundärvägskorsningarna, förstahandsval. Trevägskorsningar kan vara av trumpettyp och vända med hänsyn till den dominerande trafikströmmen.


Mötesfri motortrafikled Korsningar ska vara planskilda. Trafikplats enligt motorvägsstandard kan väljas med är inget krav. Planskilda korsningar (typ F) godtas men bör vara utformade med högeravsväng- och högerpåsvängskörfält. Samtidigt bör en enhetlig korsningsutformning eftersträvas så att alltför stora skillnader i standard undviks. Om motortrafikleden är utformad som 2+1 väg bör påfarter och påsvängsfält inte lokaliseras för nära hopvävning från två till ett körfält. Mötesfri väg 100 km/h


Vid val av korsningstyp måste, förutom säkerhet, framkomlighet och kapacitet, även hänsyn tas till korsningens placering i förhållande till omkörningssträckornas placering. De mer trafikerade korsningarna ska placeras på 1+1 sträckor och i första hand vara trevägskorsningar av korsningstyp C. Fyrvägskorsningar endast vid låga flöden på minst den ena sekundärvägsanslutningen (åDT < 100 f/d). I vissa fall kan lokal hastighetsbegränsning vara aktuell.


Vid stora flöden kan större korsningar vara aktuellt, då cirkulationsplats eller planskild korsning. Planskild korsning ansluts till primärvägen med korsningstyp B (med triangelrefug, endast högersvängande trafik) och dessa kan placeras på omkörningssträckor. Cirkulationsplatser bör i första hand undvikas men om inte detta är möjligt utformas för 50 km/h.


På mötesfria vägar med höga hastigheter måste vänstersvängar ske med stöd i form av åtminstone separat vänstersvängkörfält (korsningstyp C eller större) i korsningar med större vägar (lokal eller riksvägar).


\"Vid enskilda anslutningar eller vägar med lågt åDT ska i första hand medlöpande högersvängar väljas kombinerat med möjlighet att vända längre fram. Om detta inte är möjligt kan korsningen utformas typ \"ögla\" med öppning i mitträcket, alternativt vänstersvängskörfält under förutsättning att vänstersväng sker från en sträcka utan omkörnings fält. Vid bedömning av säkerhet är \"ögla\" att jämföra med fyrvägskorsning.\"


Om det generellt är 2 körfält per riktning ska alla korsningar vara korsningar med endast medlöpande högersväng, cirkulationsplatser eller planskilda korsningar.


För VR 100 km/h (dvs. ingen lokal hastighetsbegränsning längs primärvägen) krävs att: • Den beräknade risken avseende olycksutfall för dimensionerande dygnstrafik (åDT-Dim) understiger 0,15 DSS/år (helst högst 0,1 DSS/år). • Största belastningsgrad under den funktionella livslängden, under dimensionerande timme (Dh-dim), inte överstiger 0,6. • Hänsyn tas till eventuell korsande gång- och cykeltrafik. • Siktförhållanden motsvarande minst låg standard uppfylls. • I övrigt en enkel/konventionell korsningsutformning.


Om inte ovan uppfylls återstår sänkt hastighetsgräns eller större korsningstyp. Sänkt hastighetsgräns får dock inte förekomma längs omkörningssträckor.


För lokala sänkningar gäller: • Om sänkningen motiveras av högt olycksutfall eller dålig sikt sker prövning i första hand för 80 km/h, därefter 70, därefter 60. • Om sänkningen motiveras av komplexitet eller gång/cykel bör sänkning ske till 70 eller 60.


Tvåfältsväg 80 och 90 km/h Vid små flöden väljs korsningstyp och referenshastighet i korsning med hänsyn till trafiksäkerhet och med hänsyn till framkomlighet längs primärvägen. Vid höga flöden måste även kapacitet beaktas. Korsningsutformning och hastighet bör väljas så att: • Beräknat olycksutfall för dimensionerande dygnstrafik (åDT-Dim) understiger 0,15 DSS/år (helst högst 0,1 DSS/år). • Största belastningsgrad under den funktionella livslängden, under dimensionerande timme (Dh-dim), inte överstiger 0,6. • Hänsyn tas till eventuell korsande gång- och cykeltrafik.


I första hand bör mindre korsningar (typ A, B eller C) väljas. På landsbygdsmiljö kan lokal hastighetsbegränsning vara aktuellt.


Inkommande vägar ska indelas i primär- respektive sekundärvägar. Väjningsreglering får inte ske via högerregel. Generellt gäller att fyrvägskorsningar bör undvikas och istället delas upp i två förskjutna trevägskorsningar. Fyrvägskorsningar endast vid låga flöden på minst den ena sekundärvägsanslutningen (åDT-Dim < 100 f/d).


Korsningstyp B kan väljas om bättre tydlighet behövs, eller för passage av en parallell gång- och cykelbana.


Korsningstyp C innebär att korsningen är försedd med ett extra körfält för vänstersvängande trafik från primärvägen. Motiv för att välja C korsning är i första hand trafiksäkerhet men också framkomlighet och kapacitet längs primärväg. Det kan också finnas särskilda omständigheter såsom dålig sikt, gång/cykelpassage mm.


Om mindre korsningar inte är möjliga med hänsyn till trafiksäkerhet och kapacitet kan större korsning väljas, planskild korsning eller cirkulationsplats. Val av större korsningar ska ske med stöd av analyser av trafiksäkerhetsäkerhet, kapacitet och samhällsekonomiska effekter.


Längs prioriterade godsstråk bör cirkulationsplatser i första hand undvikas men om inte detta är möjligt utformas för 50 km/h.


En- eller tvåfältsväg bashastighet 70 km/h Med hänsyn till de flöden som normalt förekommer längs den här typen av vägnät är främst mindre korsningar aktuella, normalt typ A. I vissa fall kan lokal hastighetsbegränsning vara aktuellt, i första hand med hänsyn till gående- och cyklister.


Reglering kan ske via påbjuden väjningsplikt eller via högerregel. Väljs väjningsplikt bör de inkommande vägarna indelas i primär- respektive sekundärvägar. Väjningsreglering via högerregel kan vara lämplig i lågfartsmiljöer där utformning stödjer att högerregel också efterlevs.


Generellt sett är två förskjutna trevägskorsningar säkrare än en fyrvägskorsning (undantag för låga flöden, åDT < 100). Hänsyn behöver tas till mängden korsande trafik.


Korsningstyp B kan väljas om bättre tydlighet behövs, eller för passage av en parallell gång- och cykelbana. Korsningstyp C innebär att korsningen är försedd med ett extra körfält för vänstersvängande trafik från primärvägen. Motiv för att välja C korsning handlar om trafiksäkerhet eller särskilda omständigheter såsom dålig sikt, gång/cykelpassage mm. Ett annat alternativ att underlätta för korsande gång- och cykeltrafikanter är att förse primärvägen med en GCM-passage inklusive refug.


I undantagsfall kan det finnas behov för en större korsningstyp, normalt cirkulationsplats.


Tätort Inom tätort är de flesta korsningstyper tillämpbara men anpassade till tätortsmiljön. Normalt behövs också särskild hänsyn till gående- och cyklister.


Väljs mindre korsningar på fyrfältiga vägar bör dessa endast medge medlöpande högersväng. I övrigt bör fyrfältiga vägar förses med större korsningar (cirkulationsplatser, planskilda korsningar eller trafiksignal).


Val av större korsningar ska ske med stöd av analyser av trafiksäkerhetsäkerhet, kapacitet och samhällsekonomiska effekter (oavsett finansiering). Korsning med spårväg


Korsningstyp ska väljas med hänsyn till: 1. Trafiktekniska krav baserade på referenshastighet och trafikensstorlek och sammansättning, åDT-DIM och DIM-Dh 2. Framkomlighet, bland annat med avseende på dimensionernade hastighet för spårväg och konsekvenser för övrig trafik beroende på regleringsformer, proriteringar och val mellan vägkorsningar eller plankorsningar etc 3. Trafiksäkerhet 4. Miljö 5. Anläggnings-, drift- och underhållskostnader


Större korsningstyp ska övervägas om sekundärvägstrafiken annars inte kan avvecklas på ett tillfredsställande sätt. Enskilda anslutningar


Anslutningstyp för enskilda anslutningar med trafikflöde över ca 100 f/d (åDT) väljas på motsvarande sätt som för korsningar.


Anslutningstyp för anslutningar med trafikflöden under ca 100 f/d väljs med hänsyn till vägtyp och placering. På tvåfältsvägar väljs normalt korsningstyp A men med geometrin anpassad till dimensionerande fordonstyper.


På mötesfria vägar behöver anslutningstyp väljas på likartat sätt som för korsningar. Men med skillnaden att anslutningar ofta är lågtrafikerade och det är därför rimligt med viss vägförlängning (praxis upp till ca 3 km) för att hålla nere öppningar i mitträcket. Med öppning i mitträcke väljs C korsning eller ögla. Val mellan dessa är beroende av placering och om vändning ska underlättas. C korsning ska inte användas vid vänstersväng från ett omkörningsfält.


I undantagsfall kan vänstersväng från genomgående körfält godtas, dock om det bara är fråga om enstaka trafikanter (infart till ett eller ett par bostadshus). Anslutningen kan kompletteras med väntficka eller annan möjlighet att stanna strax före anslutningen i syfte att släppa förbi övrig trafik innan vänstersväng genomförs.


För att möjliggöra att korsa med exempelvis jordbruksredskap kan korta öppningar i mitträcke vara aktuellt, som då inte medger sväng utan endast passage tvärs vägen.


Korsningsutformning Som underlag för detaljutformning av korsningar behöver dimensionerande typfordon, utrymmesklass och körsätt bestämmas. Dessutom separeringsform för gående och cyklister.


Korsningar mellan statliga vägar ska utformas med plats för alla i VGU definierade typfordon på väg. Dimensionerande är normalt Lps, Bb och Lspec. Utrymmesklass A bör normalt väljas. Utrymmesklass B kan väljas om så behövs för att underlätta för korsande gång- och cykeltrafik, men normalt med den ändringen att svepytan inte får inkräkta på något annat körfält. Utrymmesklass C kan väljas vid låga flöden.


I cirkulationsplatser gäller körsätt D för typfordon Lspec. För körsätt adderas körmån i cirkulationsplatser och att kantstenstillägg adderas i övriga korsningar om kantstöd finns. Likaså ska tillägg för räcke göras. I övriga fall bör utformningen vid högersväng inrymma ett 0,25 m tillägg för körmån mot körbane-/körfältskant.


övergångskurvatur mellan en korsningskurvas mittcirkelbåge och respektive anslutande vägars körbanekanter bör ha en längd och utformning anpassat efter dimensionerande körvidd samt att en god kördynamik uppnås.


Cirkulationsplatser i landsbygdsmiljö eller längs trafikleder bör vara utformade för 50 km/h. Gång- och cykeltrafiken bör då vara separerad eller att det är fråga om ett fåtal.


Cirkulationsplatser i tätortsmiljöer och där gående korsar i plan bör vara utformade för 30 km/h.


Korsningar med kommunala gator eller enskilda anslutningar dimensioneras för de typfordon anslutande väg är avsedd för och trafikeras av. Utrymmesklass bestäms från fall till fall baserat på flöde.


Korsningar med spårväg i blandtrafik eller i reserverat utrymme ska normalt utformas i utrymmesklass A avseende spårvägstrafiken i förhållande till övrig trafik.


Korsningar bör inte placeras i för brant lutning. Sikt bör som lägst uppfylla krav motsvarande låg standard. I lågtrafikerade anslutningar (utan daglig trafik), kan lägre siktkrav i undantagsfall godtas, dock ska stoppsikt finnas längs primärvägen.


Sidoområdena ska utformas så att risk för svåra skador vid en avkörning förebyggs. Utformningen behöver också vara sådan att sikt upprätthålls och att den vägutrustning som behövs, vägvisning mm får plats och kan placeras på lämpligt sätt.


Om vägen är försedd med viltstängsel medför korsningar och anslutningar öppningar med risk för att vilt tar sig in i vägområdet. Viltstängslet måste utformas så risken för detta hålls nere. Det kan också vara lämpligt med uthopp eller annan typ av åtgärd, på omse sidor korsningspunkten, för att möjliggöra för djur att ta sig ur vägområdet om de hamnat på fel sida stängslet.


Väjningsreglering i vanliga korsningar och anslutningar ska normalt vara antingen väjningsplikt eller stopplikt (eller i undantagsfall högerregel). Stopplikt fordrar lokal trafikföreskrift. Vänsterpåsvängskörfält får tillämpas i trevägskorsningar i syfte att förbättra framkomligheten för anslutande vänstersvängande trafik, under förutsättning att lösningen inte kommer i konflikt med cyklisters eller gångtrafikanters säkerhet.


Fauna Effekter för fauna ska klargöras i tidigt skede. Det som ska identifieras är: • befintliga och tillkommande barriärer • påverkan på djurens vandring • hur man kan styra djurens rörelse i landskapet • klargöra behov av passagemöjligheter • risker för viltolyckor


Skyddsanordningar Vid val av skyddsanordningar ska hänsyn tas till referenshastighet, trafikflöden och omgivning. Inriktningen för val av kapacitetsklass framgår av kap 7.3.4.2. Vid risk- och skyddsobjekt ska kapacitetsklass väljas efter särskild utredning.


Suicidprevention Broar med höjd på 14 m eller högre från underliggande mark/vattenyta till körbana, ska förses med suicidskydd.


I eller i närheten av tätorter ska broar med gång- och cykelbana förses med suicidskydd när bron går över järnväg, motorväg, mötesfri väg eller annan flerfältsväg med VR ≥ 60 km/h.


I eller i närheten av tätorter ska vägar (motorvägar, motortrafikleder samt övriga vägar) där gång- och cykeltrafik är förbjuden, förses med personskyddsstängsel eller motsvarande som hindrar personer att ta sig in på vägen.


Plankorsning mellan väg och järnväg Nya korsningar i plan mellan väg och järnväg för permanent bruk på en befintlig bana tillåts endast om korsningen sammantaget ökar trafiksäkerheten. Detta kan t.ex. uppnås då en eller flera befintliga korsningar med dålig utformning kan slopas och det inte är möjligt att åstadkomma en planskild korsning. På landsbygd tillåts plankorsningar mellan väg och järnväg endast på en- eller tvåfältsvägar.


En bansträcka ska vara fri från plankorsningar om något av följande villkor är uppfyllda • Nybyggd sträcka med största tillåtna hastighet (Sth) över 80 km/h • Nybyggd sträcka med Sth över 80 km/h som ersätter en befintlig sträcka (linjeomläggning) • Nybyggd sträcka med minst två spår där spårgående fordon kan färdas oberoende av varandra. • Befintlig sträcka som byggs ut till minst två spår där spårgående fordon kan färdas oberoende av varandra.


Undantag från ovan gäller för plankorsningar som inte är öppna för allmän trafik utan endast behövs för teknisk service av järnvägen eller räddning.


Hänsyn till GCM-trafik För att fastlägga separeringsform för gående och cyklister/ moped klass II behövs uppgifter om nättillhörighet, trafikantkategorier och flöden. För att mer precis kunna bestämma separeringsform och detaljutformning bör gående och cyklister bedömas var för sig och att dela in cykling i vardagscykling respektive fritidscykling.


Generell inriktning är att utpekade cykelstråk eller i övrigt vid större GCM-flöden ska separering ske på egen bana eller lokalvägnät. Särskild hänsyn ska tas till barn.


Vid höghastighetsvägar (VR >80 km/h) eller där fordonsflödet är över 4000 åDT, ska planskildhet beaktas, då korsningsbehovet är högt (≥20 GCM per sommardygn).


På höghastighetsvägar (VR >80 km/h) och hög GCM-trafik (≥ 20 GCM per sommardygn) ska dessa separeras på egen GCM-väg/bana eller parallellväg.


Längs mötesfria landsvägar är inriktningen att gång, cykel och moped klass II ska separeras på egen bana om GCM-flödet uppgår till minst 10 åDT maxmånadsvardagsdygn.


Om GCM-flödet uppgår till högst 20 åDT maxmånadsvardagsdygn kan banan utformas som som en så kallad sommarcykelväg.


Längs tvåfältsvägar med blandtrafik är inriktningen att det ska finnas en vägren med bredd och utformning som gör den användbar för  gång, cykel och moped klass II. Undantag kan motiveras vid biltrafikflöden under 2000 f/d (åDT-Dim), alternativt mycket låga GCM-flöden (enstaka per genomsnittligt dygn).


Vid både tvåfältsvägar och mötesfria vägar kan i vissa fall en kombination av separering via lokalvägar (eventuellt sammanbundna av kortare sträckor cykelbanor)


och för gång-cykel och moped klass II användbara vägrenar  vara ett alternativ om separeringen på egen bana inte bedöms fullgod på grund av standard, vinterunderhåll mm.


På lågtrafikerade vägar med hastighetsgräns ≤ 60 km/h kan i vissa fall bredare vägrenar anordnas genom omdisponering av vägbanan, se Figur 5.1. Om körbanan inte är tillräckligt bred för att bilar ska kunna mötas måste vägrenarna kunna användas (här går det alltså inte med cykelfält).


Figur 5.1 Omdisponering av vägbanan på lågtrafikerade vägar ≤ 60 km/h.


I tätort är inriktning att utpekade cykelstråk eller i övrigt vid större cykelflöden bör separering ske på egen bana eller lokalvägnät.


I utpräglade tätortsmiljöer bör alltid åtminstone gångtrafiken separeras från biltrafiken. Inom detaljplanelagd område bör behovet av separering mellan gående och cyklister studeras.


Längs större trafikleder med hastighetsgräns 60 km/h eller högre bör gående- och cyklister alltid separeras från biltrafiken med GCM-väg eller GCM-bana.


I ytterområden eller randbebyggelse längs väg av landsvägskaraktär, högst 80 km/h, är inriktningen vägren, cykelbana eller separat gång- och cykelbana.


För separering tvärs vägen är inriktningen följande: Referenshastighet 100 km/h och uppåt: • Vid större stråk och samtidigt större trafikflöden är inriktningen planskild separering. Kontroll behövs av effektivitet, kostnader och omgivning. Dessutom förutsättningarna att uppnå en utformning som leder till att den planskilda korsningen används. • Inte utpekade stråk men om det ändå är fråga om mer än enstaka gående och cyklister är inriktningen passage i två steg (och inte mer än ett körfält i taget). Normalt vid korsning med sänkt hastighetsgräns. • Vid små flöden är inriktningen att passage i kan ske i två steg, vägens ena körriktningen i taget.


Referenshastighet 70 och 80 km/h: • Vid större stråk och samtidigt större trafikflöden är inriktningen planskild separering eller passage i två steg med sänkt hastighetsgräns till högst 60 km/h. Vid planskild korsning behövs kontroll av effektivitet, kostnader och


omgivningspåverkan. Dessutom förutsättningarna att uppnå en utformning som leder till att den planskilda korsningen används. • Inte utpekade stråk men om det ändå är fråga om mer än enstaka gående och cyklister är inriktningen ordnad passage, om möjligt i två steg vilket är särskilt angeläget vid stor vägbredd. • Små flöden, ingen åtgärd.


Cykelöverfarter har i Trafiklagstiftningen strikta krav på hastighetssäkring till 30 km/h. Därför är de svåra att förena med höghastighetsmiljöer för biltrafiken men planskildhet är ett säkert alternativ.


Lämplig utformning av korsning för GCM-trafik i Tätort: Referenshastighet 60 km/h och uppåt: Planskilt eller passage i plan i anslutning till korsningar med sänkt hastighet, exempelvis cirkulationsplatser. I undantagsfall signalreglering i trafiksignalreglerad korsning, och då vid högst 60 km/h.


Referenshastighet 50 km/h och lägre: Gångpassage eller övergångsställe. Signalreglering tillsammans signalreglerad korsning. Gångsignal i undantagsfall. övergångsställe ska minst hastighetssäkras till ≤ 40 km/h. Det kan också finnas motiv för planskild separering även vid låga hastigheter.


Korsning med spår Korsningar inom stationsområden med gång- och cykelvägar ska så långt möjligt vara planskilda. Hänsyn ska tas till framkomlighet och säkerhet för personer med funktionsnedsättning vid val av utformning av plankorsning. Korsning med spårväg


Val av korsningsstyp mellan GCM-trafik och spårväg ska göras med hänsyn till spårvägens separeringsform, d.v.s. om det är spårväg på särskild banvall, i blandtrafik eller i reserverat utrymme.


Korsningar mellan GCM-trafik och spårväg på särskild banvall ska göras planskilt eller med plankorsning. Vid övriga separeringsformer i vägkorsningar med eller utan signalreglering, eller i gång-och cykelkorsningar avskilda från vägkorsning.


Behov av skyddsanordningar t.ex. varningsanläggningar och/eller gångfålla ska utredas från fall till fall efter genomförd riskanalys.


Hänsyn ska tas till framkomlighet och säkerhet för personer med funktionsnedsättning vid val av utformning av plankorsning. Skyddsanordningar


Gång- och cykelbaneräcke och gång- och cykelbroräcke ska uppfylla krav på släthet. Vägräcke ska uppfylla krav på släthet där de är placerade direkt intill en gångbana eller cykelbana.


Fallskydd (stängsel eller motsvarande) bör anordnas längs GCM-vägar/banor vid höga och branta skärningsslänter, stödmurar m.m.


Kollektivtrafik Vi val av kollektivtrafikstandard ska hänsyn tas till referenshastighet, trafikflöden och antal resenärer. Särskild hänsyn ska tas till barn, personer med funktionsnedsättning och äldre.


Vid ny och ombyggnation ska hänsyn tas till åtgärder som främjar kollektivtrafikens konkurrenskraft. Kollektivtrafikens framkomlighet ska särskilt beaktas liksom bekväma övergångar mellan trafikslag.


I kollektivtrafiknät ska övervägas att ta hänsyn till ledbuss. Motorväg och motortrafikled


På motorväg och mötesfri motortrafikled ska avskild hållplats användas, och det ska finnas planskildhet för gående och cyklande till och från hållplats. Den planskilda korsningen måste vara placerad och utformad så att det verkligen kommer att användas.


Mötesfri väg På mötesfri landsväg ska fickhållplats användas, eller i särskilda fall avskild hållplats. Avskild hållplats ska förses med accelerationsfält. Fickhållplats bör förses med accelerationsfält i följande fall: • Mer än 10 bussar per dygn stannar på hållplatsen. • 2-10 bussar stannar per dygn och dim trafik, åDT-dim, uppgår till minst 8000 f/d. • 1 buss stannar per dygn och dim trafik, åDT-dim, uppgår till minst 10 000 f/d.


Tvåfältsväg Vid referenshastighet 80 km/h eller högre bör fickhållplats väljas, undantag för låga trafikflöden och få stannande bussar. Vägrenshållplats är ett alternativ om bred vägren finns.


Hållplatstyp på tvåfältsvägar med referenshastighet ≤ 70 km/h är beroende av biltrafikflöde och antal stannande bussar, men också av siktförhållanden, gång- och cykeltrafik, vägrensbredd, hållplatsplacering m.m.


Där barn i yngre åldrar använder hållplatsen i stor omfattning bör hållplatsen ligga skild från körbanan.


Hållplats som används för att reglera avgångstid ska vara skild från körbanan.


Vägren som används som gånganslutning till hållplats bör som minst vara utformad med en bredd ≥ 0,75 m. Tätort Stopphållplats används endast vid VR ≤ 40 km/h.


Klackhållplats används endast vid VR < 60 km/h. Rastmöjligheter Vid val av rast- och parkeringsmöjligheter ska hänsyn för hela förbindelsen minst tas till: • Om vägen tillhör det nationella stamvägnätet eller utpekade gods- och/eller turiststråk. • Tidsmellanrum för möjlighet till kortare rast (rastplats, parkeringsficka eller näringsställen). • Tids- och avståndsmellanrum för möjlighet till rast vid en trafikverksrastplats. • Naturliga förutsättningar som utblickar, natursköna platser och sevärdheter som kan tillvaratas vid placering av rastplatser.


Som målsättning gäller att det längs det nationella stamvägnätet samt längs utpekade gods- och/eller turiststråk ska finnas: • Möjlighet till kortare rast var 30:e minut (rastplats, parkeringsficka eller övriga samhällsfunktioner). • Möjlighet till rast vid en Trafikverksrastplats var 60-120:e minut, vilket innebär att avståndet mellan två rastplatser inte bör överstiga 75-150 km.


Vid utbyggnad av nya vägavsnitt längs dessa vägnät ska möjligheterna att komplettera vägnätet med rastmöjligheter enligt ovan beaktas.


Omledningsväg Vid ombyggnad och val av åtgärd på befintlig väg, ska hänsyn tas till om vägen är utpekad som omledningsväg. åtgärder får inte leda till försämrad kapacitet eller framkomlighet på omledningsvägen.


Nöduppställning och serviceplatser Vid val av nöduppställningsplatser, kontrollplatser,  serviceplatser och särskilda vändplatser ska hänsyn tas till: • Referenshastighet • Trafikflöde • Typsektion • Möjlighet att flytta fordon utanför vägbanan • Möjlighet för förare och passagerare att lämna vägbanan. • Avstånd mellan korsningar eller andra platser där det går att vända


På mötesfria vägar ska det finnas utrymme för nöduppställning av fordon med högst 1 km mellanrum längs sträckor där fri belagd bredd understiger 6,0 m.


Vägmärken och vägmarkeringar Med standard för vägmärken avses skyltars textstorlek, placering (mark- eller luftburen) och typ (statiska eller dynamiska). För val av standard av vägmärken ska hänsyn till referenshastighet, trafikens intensitet, typsektionsstandard, korsningstyper och trafiktäthet tas.


Vägmarkeringar och vägmärken ska användas i enlighet med gällande regelverk och riktlinjer för att informera trafikanter om gällande trafikregler och särskilda risker som t ex farliga kurvor.


\"Vägbelysning Vägbelysning användas där behov av ökad trafiksäkerhet och trygghet för trafikanter finns. Särskild hänsyn ska tas till trafikmiljöns komplexitet, trafikflöde, referenshastighet, antalet gående/ cyklister och andra omständigheter som påverkar trafiksäkerheten. Inför val att införa belysning i tidigare \"mörka\" områden ska miljöpåverkan och övriga störningar på omgivningen särskilt beaktas.\"


I följande fall ska det alltid finnas vägbelysning: • Vägtunnlar med fordonstrafik • Cirkulationsplatser • Trafiksignalreglerade korsningar • öppningsbara broar för bilfordonstrafik • Färjelägen


På landsbygd är inriktningen för vägbelysning. • Busshållplatser: Inriktningen är att hållplatser med mer än 20 av- eller påstigande/dygn bör förses med belysning. • Cykelöverfarter • Högtrafikerade eller komplexa trafikplatser.


Utöver detta kan belysning vara aktuellt om det förekommer störande ljus från omgivningen som medför sämre sikt eller vilseleder.


I tätorts- och tätortsnära miljöer påverkas behov av trafikflöden, trafikantgrupper, väganläggningens komplexitet inklusive störande ljus från omgivningen.


Tätortsgenomfarter och gång- och cykelförbindelser i tätort ska normalt vara försedda med vägbelysning, undantag låga flöden (mindre samhällen/randbebyggelse).


Gemensamma krav Väg, gata och spårväg ska vara tillgängliga och anpassade för alla trafikanter och resenärer och bl.a. utformas med avseende på restidsmål, kapacitet, säkerhetsmål och omgivande landskap, dess natur- och kulturvärden, samt uppfylla ställda krav på gestaltning och miljö och hälsa.


Tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt optimerad anläggning ska utformas för alla trafikanter, resenärer och för gods.


Väg, gata och spårväg ska vara utformade så att upprätthållande av funktion, standard och användbarhet möjliggörs under hela deras livstid.


Väg ska utformas så att lämplig flexibilitet finns för framtida ökade prestanda.


Väg ska utformas för avsedd trafik och enligt gällande lagar, förordningar och föreskrifter.


Tillgänglighet Funktionell förbindelse ska vara utformad för Bb och Lps.


Funktionell förbindelse ska kunna trafikeras med Lspec samt förekommande och planerad dispenstrafik.


Förbindelse som inte är funktionell ska vara utformad för de fordon som planeras använda den.


Fria rummet Fri höjd Fri höjd ska uppfylla kraven i Tabell 6.1 på vägbana inkl. >1,0 m utanför vägbanekant. Undantag för måttet utanför vägbanan vid skyddsanordning, se avsnitt 7.3.4.3.1.


Tabell 6.1 Dimensionerande höjd allmän väg Hindertyp Fri höjd (m) Bro över väg som inte är av stål, prefabricerade betongelement, aluminium eller trä. 4,7 Bana för biltrafik


Bro över väg som är lättkonstruktion (stål, prefabricerade betongelement, aluminium eller trä) 5,1


Bana för biltrafik Portal inkl. vägmärken och annan utrustning 5,5 Bana för biltrafik i tunnel Vägmärken och annan utrustning 4,8 Bana för biltrafik Luftledning 6,0 {ELSäK-FS 2008:1 och 2010:1}


Bana för biltrafik Fasledare i friledning > 1 och ≤ 55 kV 7,0 {ELSäK-FS 2008:1 och 2010:1}


Hindertyp Fri höjd (m) Bana för biltrafik Fasledare i friledning > 55 kV 7,0 + Spänningstillägg {ELSäK-FS 2008:1 och 2010:1} Bana för bil – och spårvagns trafik i blandtrafik


Kontaktledning för spårvagn 4,5 m + 0,5 m {SS-EN 50122-1 5.2.4} Bana för bil – och järnväg


Plankorsning över järnvägsspår med kontaktledning. 4,7 Ridväg Alla hinder 3,0 GCM- bana/väg Alla hinder 2,5 Gångbana


Korta hinder t.ex. vägmärken 2,2 Långa hinder t.ex. planskild passage under väg/järnväg 2,5


*Avser även korsning/passage av spårväg i reserverat utrymme samt i plankorsningar med spårväg på särskild banvall.


Fri höjd ska, där snö, is och tjällyftning är större än 0,1 m, ha tillägg för motsvarande mått.


Fri höjd ska på allmän väg med konkav vertikalkurva där Rv ≤ 700 m ha höjdtillägg enligt Tabell 6.2. Tabell 6.2 Höjdtillägg vid små konkava vertikalkurvor (Rv)


Vertikalkurva (m) 100 ≤ Rv < 200 200 ≤ Rv < 300 300 ≤ Rv ≤ 700 Höjdtillägg (m) 0,15 0,1 0,05


Fri höjd ska möjliggöra drift och underhåll.


Frigångshöjd På vägar som dimensioneras för lastbil typ Lspec ska detta typfordon med en frigångshöjd på 0,2 m kunna passera med minst 0,05 m marginal.


Vid korsande av järnväg i plan (plankorsning) ska en lastbil av typ Lspec med en frigångshöjd på 0,2 m kunna passera med minst 0,1 m marginal.


För bestämning av frigångshöjd för Lspec kan ett förenklat typfordon enligt Figur 6.1 användas. Frigångshöjd 0.2 m avser höjd mellan underredets lägsta punkt och vägbana på plan mark. Figur 6.1 Frigångshöjd


Fri bredd På vägar för biltrafik får inte fri bredd (hinderfri bredd plus körbana) understiga mått enligt Figur 6.2.


Figur 6.2 Hinderfri bredd från körbanekant på väg/gata med biltrafik Korsningar Val av utrymmesbehov och utrymesklass ska motiveras och därefter godkännas av Beställaren.


Landsbygd Tätort Trygghet Vägarkitektur Infrastrukturanläggningar ska präglas av god arkitektur.


Väganläggningen ska med sin fysiska lokalisering och utformning i plan och profil förhålla sig till och anpassas till landskapets skala, egenskaper och funktion.


Trafiksäkerhet Nollvisionen ska beaktas vid all infrastrukturplanering.


Mötesfrihet Vid VR större än 80 km/h ska vägen utformas som motorväg eller mötesfri väg  *) . *) Undantaget tvåfältsvägar med särskilt fattat beslut att referenshastighet 90 eller 100 km/h godtas.


Säkra sidoområden Sidoområden ska vara säkert utformade eller förses med räcke.


Säkra korsningar Separering eller integrering av GCM-trafik längs vägen


GCM-trafik ska separeras på egen GCM-väg/bana från fordonstrafik vid motorvägar och motortrafikleder.


Separering eller integrering av GCM-trafik tvärs vägen När GCM-passagen sker i plan på vägar med hastighet ≤ 60 km/h ska rimliga förutsättningar för säkert samspel ges.


Hastighetssäkring av passager övergångsställe ska hastighetssäkras till ≤ 40 km/h. Hastighetssäkring av gångpassage ska övervägas.


Vägkorsningar med spårväg i blandtrafik eller med spårväg i reserverat utrymme


Väg med spårväg i blandtrafik respektive väg med spårväg i reserverat utrymme ska vara huvudled i förhållande till väg utan spårväg.


Vägsom korsar spårväg i reserverat utrymme ska ha väjningsplikt eller stopplikt till spårvägstrafiken.


Skyddsavstånd mellan väg och järnväg Se krav i {TRVINFRA-00004 Krav – Ban- och stationsutformning - Infrastrukturprofiler}.


Skyddsavstånd mellan väg och spårväg Avstånd mellan väg och spårväg, mätt mellan vägbanekant och spårmitt, minst uppgå till mått enligt Tabell 6.3.Undantag från måtten i


Tabell 6.3 Skyddsavstånd till spårväg. STH (km/h) VR väg (km/h) ≤ 60 80 100 ≥ 110 ≤ 60 * ) 10,0 m 15,0 m 20,0 m > 60 7,0 m 15,0 m 20,0 m 25,0 m


* ) Fria rummet för respektive stad gäller vid spårväg i reserverat utrymme eller på särskild banvall. Vid blandtrafik finns inga krav på skyddsavstånd. Se även avsnitt 8.4.8.2 Kollektivtrafik i reserverat utrymme .


Om skyddsavstånd är mindre än 15,0 m och väg är belägen högre än spårväg ska skyddsavstånd ökas med minst 1,5 gånger höjdskillnad.


Särskilda skyddsåtgärder ska uppfylla följande krav: 1. Spårvägsutrustning och dess elektrifierade delar skyddas från påkörning av fordon i stadstrafik i enlighet med dimensionerad trafiksituation. 2. Avkörande fordon i enlighet med dimensionerad trafiksituation förhindras från att komma in i spårområde. 3. Spårinnehavarens standard uppfylls gällande skyddsjordning.


Plankorsningar På landsbygd får plankorsningar (korsning i plan mellan väg och spår) endast förekomma på enfälts- eller tvåfältsvägar med VR ≤ 80 km/h.


Järnväg Förutsättning Krav i detta avsnitt gäller inte plankorsningar som är stängda för allmän trafik och endast behövs för teknisk service av järnvägen.


Bansträcka ska vara fri från plankorsningar om något av följande villkor är uppfyllda: 1. nybyggd sträcka med största tillåtna hastighet (Sth) > 80 km/h, 2. nybyggd sträcka med Sth > 80 km/h som ersätter en befintlig sträcka (linjeomläggning), 3. nybyggd sträcka med minst två spår där spårgående fordon kan färdas oberoende av varandra, 4. befintlig sträcka som byggs ut till minst två spår där spårgående fordon kan färdas oberoende av varandra.


Ny plankorsning på befintlig bana tillåts endast om korsningen sammantaget ökar trafiksäkerheten (t.ex. då en eller flera befintliga korsningar med dålig utformning kan slopas).


Ny plankorsning för GCM-trafik får byggas om det behövs för att tillgodose behovet av passagemöjligheter över järnvägen.


Spårväg på särskild banvall Bansträcka på landsbygd ska vara fri från plankorsningar om något av följande villkor är uppfyllda: 1. nybyggd sträcka med största tillåtna hastighet (Sth) > 80 km/h, 2. nybyggd sträcka med Sth > 80 km/h som ersätter en befintlig sträcka (linjeomläggning).


Nybyggd bansträcka i tätort ska vara fri från plankorsningar med undantag för: 1. plankorsning för gående vid spårvagnshållplats, 2. plankorsning med gata med trafik understigande åDT 5000 och referenshastigheten är VR 60 km/h eller lägre och spårvägen har STH 60 km/h eller lägre.


Ny plankorsning för permanent bruk på befintlig bana tillåts endast om 1. korsningen sammantaget ökar trafiksäkerheten (t.ex. då en eller flera befintliga korsningar med dålig utformning kan slopas), 2. det inte är möjligt att åstadkomma en planskild korsning.


För korsningar mellan väg och spårväg på särskild banvall ska Spårinnehavare och gällande säkerhetsordning konsulteras i valet av trafiklösning och trafiksäkerhetshöjande åtgärder.


Separering av spårvägstrafik från övrig trafik Där det finns risk för att oskyddade trafikanter kommer in i spårområdet på oönskade ställen ska avgränsning mot spårområdet finnas.


Spårväg i blandtrafik Spårvägstrafik får gå i blandtrafik med övrig fordonstrafik i tätort under förutsättning att referenshastigheten och största tillåtna hastighet är VR60 km/h och STH 60 km/h eller lägre, samt att VR är samma som STH.


Spårvägstrafik tillåts gå i blandtrafik med gående inom gångfartsområden och på gågator med STH ≤ 15 km/h.


Cykeltrafik ska separeras från spårvägstrafik i eller mot färdriktningen. Undantag från kravet medges endast efter väg- och spårinnehavarens godkännande.


Spårväg i reserverat utrymme Spårvägstrafik får gå i reserverat utrymme under förutsättning största tillåtna hastighet (STH) är 60 km/h eller lägre och  att referenshastigheten på gatan i samma gaturum inte avviker mer än 20 km/h från STH.


Spårväg på särskild banvall På landsbygd ska spårvägstrafik gå på särskild banvall.


Spårvägstrafik på bro Bro med spårväg i blandtrafik ska vara försedd med urspårningsskydd med räcke eller förhöjd kantbalk. Kantbalk och räcke ska vara dimensionerade att förhindra genombrott vid urspårning för aktuella spårvagn och aktuell hastighet (STH)


Framkomlighet för utryckningsfordon Spårväg med hårdgjord yta ska utformas så att utryckningsfordon (Lu) ska kunna komma fram i gaturummet.


Vändmöjligheter för utryckningsfordon Vändmöjligheter för utryckningsfordon ska finnas.


Spårväg i blandtrafik ska inte omöjliggöra vändmöjligheten för utryckningsfordon.


överledning Landskapsanpassning Vägar ska vara landskapsanpassade och ge förutsättningar för ett samspel mellan anläggningen och landskapets karaktär och funktionalitet genom anpassad utformning av plan, profil och sidoområden. Sociala, kulturella och ekologiska funktioner i landskapet ska upprätthållas eller stärkas. Anpassning av vägar ska ske med hänsyn till skyddade eller utpekade områden eller i känsliga miljöer ur landskapssynpunkt.


Passagemöjligheter för djur Säkra passagemöjligheter med god ekologisk funktion för djur ska finnas.


Passager i plan på vägar med vilt-/ faunastängsel får inte finnas där: • Den skyltade hastigheten är över 80 km/h. • längs ett vägavsnitt som är försedd med mitt- eller sidoräcken.


Stora däggdjur Vid ny- och ombyggnad av väg ska passage för stora däggdjur längs dalgångar alltid finnas.


Vid ny- och ombyggnad av broar över vattendrag ska passage för stora däggdjur finnas där: • åDT > 4000 och VR ≥ 90 km/h. • Vägen har vilt-/ faunastängsel.


Vid ny- och ombyggnad av vägar ska passage för stora däggdjur finnas där: • åDT > 4000 och VR ≥ 90 km/h. • Vägen har vilt-/ faunastängsel.


Avstånd mellan passager ska ligga i intervallet 4 – 6 km *) . *) Avstånd mellan passager får placeras närmare varandra än 4 km om behov föreligger. Medelstora däggdjur


Vid nybyggnad av broar över vattendrag ska passage för medelstora däggdjur finnas där åDT > 400 och VR ≥ 70 km/h.


Vid ombyggnad av broar över vattendrag samt för parallella trummor med en sammanlagd diameter över 2 meter ska passage för medelstora däggdjur finnas där åDT > 1000 och VR ≥ 70 km/h. Planskilda passager för medelstora däggdjur ska finnas utifrån behov.


Vattenlevande djur När vägar korsar vattendrag ska passage för vattenlevande djur finnas. Grod- och kräldjur


Vid ny- och ombyggnad av vägar ska passage för grod- och kräldjur finnas vid identifierade konfliktsträckor.


Kulturarv och kulturmiljöer Intrång i kulturmiljö ska undvikas. Särskild hänsyn ska tas vid oundvikligt intrång i kulturmiljö.


Buller Vid både ny- och ombyggnation ska lokalisering och utformning ske med hänsyn taget till riktvärden för ljudnivåer.


Trafikverkets riktvärden för buller och vibrationer Skyddsåtgärder för buller och/eller vibrationer från väg- och spårtrafik ska vidtas så att god eller godtagbar miljö uppnås *) . åtgärden ska vara skälig och kostnadseffektiv. *) Se Tabell 6.1 Råd 2022:003 VGU. Undantag ska motiveras och godkännas av Beställaren.


Utrymning av kollektivtrafikfordon Utrymning av kollektivtrafikfordon ska vara möjlig att genomföra längs hela linjesträckan.


Utrymme mellan fordon och korta hinder vid utrymning ska vara minst 0,9 meter brett.


Utrymme mellan fordon och långsträckta hinder vid utrymning ska vara minst 1,2 m brett. Vid stup längs utrymning ska fallskydd finnas.


Sektion landsbygd Typsektioner för vägar


Motorväg VR 110/120 Allmänt Motorväg ska utformas med separata vägbanor för motriktad trafik. Motorvägs vägbanor ska vara åtskilda av mittremsa.


Avståndet mellan vägbanekanterna på en motorväg och en intilliggande väg ska vara minst 8,0 meter.


Om trafikmängden på intilliggande väg är > 100 f/d (åDT-Dim) ska avståndet mellan motorväg och intilliggande väg vara minst 13,0 meter.


Där intilliggande väg är placerad högre än motorväg ska minsta avståndet mellan motorväg och intilliggande väg ökas med 1,5 gånger höjdskillnaden. Trafik på intilliggande väg får inte medföra risk för bländning.


Intilliggande väg får inte medföra missledande visuell ledning. Motorväg ska vara försedd med stängselsystem för vilt och fauna (se avsnitt 15.3.1 Stängselsystem).


Vägbanor och mittremsor Fyrfältig motorväg på landsbygd ska vara utformad enligt Figur 7.1.


Figur 7.1 Typsektioner för motorväg på landsbygd Sidoräcke ska vara placerat så att avståndet från närmaste körbanekant till sidoräcke är minst 2,75 m.


Dikesdjup i mittremsa ska vara ≥ 0,25 m. Fyrfältig motorväg på landsbygd ska vara utformad med breddmått enligt Tabell 7.1.


Tabell 7.1 Breddmått motorväg K1 (yttre körfält) (m) K2 (inre körfält) (m)


Tunnel ≤ 110 km/h 3,5 3,5 1,0 2,0 *) Undantag: Mittremsans bredd får vid behov ökas för att inrymma exempelvis brostöd, belysning eller driftvändplats. Mittremsans bredd får vid behov ökas av vägarkitektoniska och naturmiljömässiga skäl, för att spara naturliga terrängformationer, unika träd etc. Undantag ska motiveras och godkännas av Beställaren. **) Undantag får göras i de fall restriktioner med hänsyn till buller finns efter godkännande av Beställaren. ***) 0.7m vid räcke med kapacitetsklass H2 eller högre. ****) 2.75m vid räcke med kapacitetsklass H2 eller högre.


Mittremsa ska vara försedd med ett separat räcke i vardera vägbanekanten.


I mittremsa ska yta bakom räcke, på en bredd motsvarande största av räckets deklarerade arbetsbreddsklass ( W ) alternativt  fordonsinträngningsklass ( VI ), vara fri från oeftergivliga hinder. Dagvatten i mittremsa ska omhändertas.


Sidoområden Sidoområdesutformning Sidoområdesutformning utan räcke ska eftersträvas.


Motorväg ska ha räcke där: • innerslänt är brantare än 1:4, • bankhöjd är > 2,0 m *) , • bankdike är smalare än 1,0 m, • ytterslänt vid bankdike är brantare än 1:4, • skärningsdike är smalare än 0,5 m, • skärningsdike saknar minst 0,5 m bred ytterslänt med lutning 1:4 utanför skärningsdikesbotten, • övre ytterslänts skärningsslänt lutar brantare än 1:2, • bergskärning brantare än 1:2 börjar längre ned än 3,0 m över dikesbotten, • bredd på säkerhetszon ej uppfyller krav i Figur 7.2 och Figur 7.3, • VR 120 km/h **) . *) Undantag kan medges efter motivering och Beställarens godkännande. **) Undantag kan medges vid bankar med höjd ≤ 2,0 m i öppet landskap utan sidohinder, efter motivering och Beställarens godkännande.


Sidoområde längs motorväg på bank utan räcke ska vara utformat enligt Figur 7.2 .


Där säkerhetszonen behöver breddas med hänsyn till både bankhöjd och ytterkurva ska måtten adderas.


I de fall tillägg görs i en ytterkurva godtas motsvarande minskning i innerkurvan.


Sidoområde längs motorväg i skärning utan räcke ska vara utformat enligt Figur 7.3. I de fall tillägg görs i en ytterkurva godtas motsvarande minskning i innerkurvan.


Stödremsa ska luta 1:10 (10 %) utåt. Stödremsans lutning ska minska i skevade kurvor så att lutningsdifferensen mellan vägbana och stödremsa är ≥ 1:20 (5 %) och ≤ 1:10 (10 %).


Sidoområde längs motorväg på bank/i skärning med räcke ska vara utformat enligt Figur 7.4 . Undantag finns beträffande lutning mellan vägbanekant och sidoplacerat räcke och även gällande högkapacitetsräcke (H2-) inklusive övergång mellan högkapacitetsräcke och vägräcke, se 7.3.2.2  Vägräcken.


Figur 7.4 Motorväg, bank/skärning med räcke


Krav på säkerhetszon respektive värnzon omfattar även mittremsa, sidoremsa och eventuella övriga ytor invid vägbana.


Säkerhetszon Säkerhetszon ska vara fri från: • fasta oeftergivliga hinder högre än 0,1 m ovan marknivån, • stup *) , • vatten med djup > 0,5 m vid medelvattenstånd. *) Undantag: Korsande vägtrummor med dimension ≤ 0,8 m får finnas i säkerhetszonens yttre halva.


Vägutrustning inom säkerhetszonen ska vara eftergivlig, alternativt vara en skyddsanordning med trafiksäkerhetsegenskaper, som uppfylls i aktuella trafikriktningar. Vägutrustning i säkerhetszon får inte vara penetrerande.


Andra anordningar i säkerhetszonen ska vara placerade och utformade så att skaderisk vid avkörning begränsas.


På avsnitt utan sidoräcke ska trumände utformas snedskuren till samma lutning som slänten.


Mötesfri väg VR 110/100 Förutsättning Där gående och cykel-/mopedtrafik är hänvisad till annat intilliggande vägnät eller friliggande GCM-väg, se avsnitt 7.2.3 Friliggande GCM-väg.


Allmänt På mötesfri väg ska motriktad trafik vara separerad med räcke.


Väg ska vara utformad som mötesfri landsväg (MLV) eller mötesfri motortrafikled (MML).


Mötesfri väg ska vara utformad med omväxlande ett och två körfält i vardera riktning. *)


*) Undantag kan göras för 2 kontinuerliga körfält i vardera riktning, efter motivering och Beställarens godkännande.


Avstånd mellan vägbanekant på mötesfri väg och intilliggande väg ska vara minst 8 m.


Där intilliggande väg är placerad högre än den mötesfria vägen ska minsta avstånd mellan mötesfri väg och intilliggande väg ökas med 1,5 gånger höjdskillnaden.


Intilliggande väg får inte medföra risk för bländning. Intilliggande väg får inte medföra missledande visuell ledning.


Mötesfri väg ska vara försedd med stängselsystem för vilt och fauna (se kapitel 15.3.1 Stängselsystem).


Vägbanor och mittremsor Mötesfri väg ska vara utformad enligt Figur 7.5.


Figur 7.5 Typsektion för mötesfri väg, principfigur Mitträckets bredd ska rymmas inom vägens mittremsa.


Vardera sida av mittremsa ska ha samma tvärfall som intilliggande mittvägren.


Mitträcke ska vara kontinuerligt förutom i korsningar  *) . *) Undantag kan medges över befintlig bro eller andra smala passager vid ombyggnad till mötesfri väg, efter motivering och Beställarens godkännande.


Mitträcke ska vara kontinuerligt öppningsbart eller kunna öppnas på jämna mellanrum enligt Beställaren beslut.


Minsta breddmått mellan mitt- och sidoräcke ska bestämmas med hänsyn till framkomlighet för räddningsfordon, drift- och underhållsaspekter samt dispenstrafik.


Sidovägren ska vara ≥ 0,5 m bred. Sidovägren ska förses med räfflor (se kapitel 13.2.1.7.3). På enfältig sträcka ska minst en nöduppställningsplats **) finnas.


Minsta avstånd mellan nöduppställningsplatser på enfältig sträcka ska vara ≤ 1 km. **) Nöduppställningsplats ska utformas enligt avsnitt 12.2 Nöduppställningsplats


Omkörningssträcka ska vara minst 900 m lång.


Vägrensseparering På mötesfri väg med vägrensseparering av GCM ska vägren vara ≥1,5 m bred. Vägren ska vara markerad enligt Figur 7.6.


Figur 7.6 Markering av vägren Sidoområden


Sidoområdesutformning Sidoområdesutformning utan räcke ska eftersträvas.


Väg ska ha räcke där: • Innerslänt är brantare än 1:4 *) , • bankhöjd är >3,0 m, • bankdike är smalare än 1,0 m, • ytterslänt vid bankdike är brantare än 1:4, • skärningsdike är smalare än 0,5 m, • skärningsdike saknar minst 0,5 m bred ytterslänt med lutning 1:4 utanför skärningsdikesbotten, • övre ytterslänts skärningsslänt lutar brantare än 1:2, • bergskärning brantare än 1:2 börjar lägre ned än 3,0 m över dikesbotten, eller • bredd på säkerhetszon ej uppfyller krav i Figur 7.7 och Figur 7.8. *) Undantag kan göras enligt Figur 7.10 vid ombyggnad till mötesfri väg efter motivering och Beställarens godkännande om samtliga följande punkter uppfylls: • Vägbanekant ligger kvar, • Befintligt sidoområde utan räcke uppfyller kraven enligt Figur 7.10 eller har en utformning som bedöms likvärdig ur säkerhetssynpunkt, • Bankhöjd är lägre än 3,0 m, • Slänten lämnas likt befintlig utan övrig åtgärd.


Sidoområde längs mötesfri väg på bank utan räcke ska vara utformat enligt Figur 7.7. Undantag kan göras där säkerhetszon breddats på grund av tillägg för ytterkurva, då motsvarande minskning av säkerhetszon godtas i innerkurvan.


Figur 7.7 Mötesfri väg, bank utan räcke.


Sidoområde längs mötesfri väg i skärning utan räcke ska vara utformat enligt Figur 7.8.


Figur 7.8 Mötesfri väg, skärning utan räcke.


Stödremsa ska luta 1:10 (10 %) utåt. Stödremsans lutning ska minska i skevade kurvor så att lutningsdifferensen mellan vägbana och stödremsa är ≥ 1:20 (5 %) och ≤ 1:10 (10 %).


Sidoområde längs mötesfri väg på bank/i skärning med räcke ska vara utformat enligt Figur 7.9. Undantag finns beträffande lutning mellan vägbanekant och sidoplacerat räcke och även gällande högkapacitetsräcke (H2-) inklusive övergång mellan högkapacitetsräcke och vägräcke, se 7.3.2.2  Vägräcken.


Figur 7.9 Mötesfri väg. Bank/skärning med räcke


Figur 7.10 Mötesfri väg. Lägst godtagbar sidoområdesutformning vid ombyggnad till mötesfri väg.


Vid vägbreddning eller om slänt byggs om ska den uppfylla sidoområdeskrav enligt avsnitt 7.1.2.4.1 Sidoområdesutformning och 7.1.2.4.2 Säkerhetszon.


Krav på säkerhetszon respektive värnzon omfattar även mittremsa, sidoremsa och eventuella övriga ytor invid vägbana.


Anslutande vägs slänt ska läggas i samma lutning som eller flackare än primärvägens slänt inom hela säkerhetszonens bredd för primärvägen.


Säkerhetszon Säkerhetszon ska vara fri från: • fasta oeftergivliga hinder högre än 0,1 m ovan marknivån *) , • stup **) , • vatten med djup > 0,5 m vid medelvattenstånd. *) Undantag för högre hinder inom säkerhetszonen anges i VGU Begrepp och grundvärden publ. 2022:002. **) Undantag: Korsande vägtrummor med dimension ≤ 0,8 m får finnas i säkerhetszonens yttre halva.


Vägutrustning inom säkerhetszonen ska vara eftergivlig alternativt vara en skyddsanordning med trafiksäkerhetsegenskaper som uppfylls i aktuella trafikriktningar. Vägutrustning i säkerhetszon får inte vara penetrerande.


Andra anordningar i säkerhetszonen ska vara placerade och utformade så att skaderisk vid avkörning begränsas.


På avsnitt utan sidoräcke ska trumände utformas snedskuren till samma lutning som slänten.


Tvåfältsväg VR 80/ (VR 100) Allmänt På en tvåfältsväg ska motriktad trafik vara separerad med vägmarkeringslinje.


Tvåfältsvägar med vägbanebredd ≥ 7,0 m ska förses med räfflor i vägmitt (se kapitel 13.2.1.7.4 Tvåfältsväg).


Avstånd mellan vägbanekant på tvåfältsväg och intilliggande väg ska vara minst 8 m.


Där intilliggande väg är placerad högre än tvåfältsvägen ska minsta avståndet mellan tvåfältsvägen och intilliggande väg ökas med 1,5 gånger höjdskillnaden. Intilliggande väg får inte medföra risk för bländning.


Tvåfältsväg ska vara försedd med stängselsystem för vilt och fauna (se kapitel 15.3.1 Stängselsystem), vid åDT ≥ 4000 och skyltad hastighet > 80 km/h.


Vägbanor Tvåfältsväg ska vara utformad enligt Figur 7.11.


Figur 7.11 Typsektioner för tvåfältsväg, principfigur.


Vägren ska vara ≥ 0,25 m bred. Vid vägrensseparering av GCM-trafik ska vägrenens bredd vara ≥ 0,75 m. För räffling, se kapitel 13.2.1.7.4.


Sidoområden Sidoområdesutformning Sidoområdesutformning utan räcke ska eftersträvas.


Väg ska ha räcke där: • Innerslänt är brantare än 1:4 *) , • bankhöjd är >3,0 m, • bankdike är smalare än 1,0 m, • ytterslänt vid bankdike är brantare än 1:4, • skärningsdike är smalare än 0,5 m, • skärningsdike saknar minst 0,5 m bred ytterslänt med lutning 1:4 utanför skärningsdikesbotten, • övre ytterslänts skärningsslänt lutar brantare än 1:2, • bergskärning brantare än 1:2 börjar lägre ned än 3,0 m över dikesbotten, eller • bredd på säkerhetszon ej uppfyller krav i Figur 7.12 - Figur 7.13. eller pga utpekade och skyddade oeftergivliga föremål som t ex träd eller kulturobjekt. *) Undantag kan göras enligt Figur 7.15 vid VR80 och åDT-Dim < 4000 samt vid ombyggnad till tvåfältsväg VR80 eller VR100 efter motivering och Beställarens godkännande då samtliga följande punkter uppfylls: • Släntutformning utan räcke uppfyller kraven enligt Figur 7.15 eller en utformning som bedöms likvärdig ur säkerhetssynpunkt, • Utförande i jordskärning alternativt bankhöjd < 3,0 m vid VR100 och < 4,0 m vid VR80, • Slänten lämnas likt befintlig utan övrig åtgärd.


Vid VR80 ska en trafiksäkerhetsbedömning göras för att avgöra om räcke behövs.


Sidoområde längs väg på bank utan räcke ska vara utformat enligt Figur 7.12 *) . *) Undantag kan göras där säkerhetszon breddats på grund av tillägg för ytterkurva, då motsvarande minskning av säkerhetszon godtas i innerkurvan.


Figur 7.12 Tvåfältsväg. Bank utan räcke.


Sidoområde längs tvåfältsväg i skärning utan räcke ska vara utformat enligt Figur 7.13.


Figur 7.13 Tvåfältsväg. Skärning utan räcke.


Stödremsa ska luta 1:10 (10 %) utåt. Stödremsans lutning ska minska i skevade kurvor så att lutningsdifferensen mellan vägbana och stödremsa är ≥ 1:20 (5 %) och ≤ 1:10 (10 %).


Sidoområde längs tvåfältsväg på bank/i skärning med räcke ska vara utformat enligt Figur 7.14.


Figur 7.14 Tvåfältsväg. Bank/skärning med räcke.


Figur 7.15 Lägst godtagbar befintlig sidoområdesutformning vid VR80 åDT- Dim < 4000 samt ombyggnad till tvåfältsväg VR80 eller VR100 utan ombyggnad av sidoområden.


Vid vägbreddning eller om slänt byggs om ska den uppfylla sidoområdeskrav enligt avsnitt 7.1.2.4.1 Sidoområdesutformning och 7.1.2.4.2 Säkerhetszon..


Krav på säkerhetszon ska omfatta även sidoremsa och eventuella övriga ytor invid vägbana.


Anslutande vägs slänt ska läggas i samma lutning som eller flackare än primärvägens slänt inom hela säkerhetszonens bredd för primärvägen.


Säkerhetszon Säkerhetszon ska vara fri från: • fasta oeftergivliga hinder högre än 0,1 m ovan marknivån *) **) , • stup  ***) , • vatten med djup > 0,5 vid medelvattenstånd. *) Undantag: Vid plankorsning med järnväg eller spårväg får bomdriv och portaler placeras i säkerhetszon. **) Undantag för högre hinder inom säkerhetszonen anges i VGU Begrepp och grundvärden publ. 2022:002. ***) Undantag: Korsande vägtrummor med dimension < 0,8 m får finnas i säkerhetszonens yttre halva.


Vägutrustning inom säkerhetszonen ska vara eftergivlig alternativt vara en skyddsanordning med trafiksäkerhetsegenskaper som uppfylls i aktuella trafikriktningar. Vägutrustning i säkerhetszonen får inte vara penetrerande.


Andra anordningar i säkerhetszonen ska vara placerade och utformade så att skaderisk vid avkörning begränsas.


Korsande vägtrummor ska utformas så att skaderisken vid påkörning begränsas.


Tvåfältsväg VR 60 Allmänt Vägbanor Sidoområden För sidoområde och säkerhetszon ska motsvarande krav som gäller för tvåfältsväg med VR80 och åDT < 4000 följas, se 7.1.3.3 Sidoområden. Undantag är att räckeskrav för bankhöjd gäller först vid bankhöjd > 5,0 m och att säkerhetszons bredd får minskas till 3 m.


Sidoområdesutformning Säkerhetszon Enfältsväg (med dubbelriktad trafik)


Enfältsväg VR 60 utan särskild åtgärd för GCM Vägbanor Väg med vägbanebredd < 6,0 m ska utformas som enfältig väg utan mittlinje. Väg med vägbanebredd < 5,0 m ska ha mötesplatser.


Vägren ska vara ≥ 0,25 m bred. Vid vägrensseparering av GCM-trafik ska vägrenens bredd vara ≥ 0,75 m. Enfältsväg ska vara utformad enligt Figur 7.16.


Figur 7.16 Typsektioner för enfältsväg, principfigur Sidoområden För sidoområden och säkerhetszon gäller motsvarande krav som för tvåfältsväg VR 60, se 7.1.4.3 Sidoområden.


Enfältsväg VR 60 med särskild åtgärd för GCM - Bygdeväg Varningsmärket A5 ska användas kompletterat med tilläggstavlorna T4 samt T1. Vid avsmalningar/timglas ska markeringsskärm X3 användas.


Vägbanor Vägrensbredden ska vara ≥ 0,75 m. Vägmarkering M2 ska vara 0,2 m.


Sidoområden Enfältsväg VR 30/40 med särskild åtgärd för GCM - Bygdeväg


Varningsmärket A5 ska användas kompletterat med tilläggstavlorna T4 samt T1. Vid avsmalningar/timglas ska markeringsskärm X3 användas.


Vägbana Vägrensbredden ska vara ≥ 0,75 m. Vägmarkering M2 ska vara 0,2 m bred.


Sidoområde Kompletterande krav för vägar på landsbygd


Hänsyn till natur- och kulturmiljöer Sidoområden Sidoområden ska, från vägterrassens överkant och utåt, återvegeteras med en naturlig vegetation anpassad efter omgivningens rådande geologiska och ekologiska förutsättningar, se Figur 7.17.


Figur 7.17 Illustration som visar minimikrav på släntbeklädnad i sidoområde.


Om alléer eller artrika sidoområden ska etableras eller återetableras ska sidoområdets utformning och omfattning ge tillräckligt skydd och utrymme för kron- och rottillväxt och till nödvändig skötsel för vald vegetation.


Räcken Bullerskydd Vid placering och utformning av bullerskydd i områden med identifierade natur- och kulturmiljövärden ska bullerskydd anpassas till miljön.


Terränganpassning i landsbygdsmiljö Slänt ska vara utformad så att vägen uppfattas som integrerad i terrängen.


Släntavrundning i skärning Släntkrön i jordskärning ska vara avrundad med radie ≥ 5 m.


Utformning av bankslänt Bankfot ska vara avrundad med radie ≥ 15 m.


övergång mellan skärning och bank övergång mellan jord- och bergskärning


Bergskärning Masshantering för utformning


Körfält Körfältsbredder allmänt Enskilda körfält för biltrafik ska vara ≥ 3,0 m och ≤ 4,0 m breda *) (exklusive eventuell breddning i horisontalkurvor med liten radiestorlek). *) Undantag får göras på befintlig tvåfältsväg eller nybyggnad/ombyggnad av tvåfältsväg med åDT-Dim < 500 f/d där körfältsbredd får vara 2,75-3,0 m efter motivering och Beställarens godkännande.


På motorväg med VR ≥ 110 ska körfältsbredd vid nybyggnad vara 3,5 m. På väg med mitträffling ska intilliggande körfältsbredd vara ≥ 3,25 m.


Om vägen inte uppfyller god linjeföringsstandard enligt utformningselementens riktvärden i avsnitt 9.1.6 Utformningselement, ska körfältsbredd vara ≥ 3,5 m.


Stigningsfält Stigningsfält ska vara utformat med samma bredd som genomgående körfält, dock ≤ 3,5 m.


Reversibla körfält Reversibelt körfält får inte finnas på väg med VR > 80. Typsektion ska vara utformad enligt ett av alternativen i Figur 7.18.


Figur 7.18 Typsektioner för reversibel väg, separering med räcke till vänster och med vägmarkering till höger.


Vid VR ≤ 60 ska vägbanebredd vara ≥ 10,0 m (V0,25+Kf 3,25+Kf 3,0+Kf 3,25+V 0,25).


Vid VR ≤ 60 och separering med räcke ska bredden anpassas till breddbehov, enligt avsnitt 7.1.2.2 Vägbanor och mittremsor, för ombyggnad till mötesfri väg. Typsektioner för GCM-trafik


Cykelfält Cykelfält får inte finnas på vägar med VR > 80 km/h. Cykelfält ska ha bredden ≥ 2,0 m vid VR 60 km/h till 80 km/h.


Cykelfält ska ha bredden ≥ 1,75 m vid VR < 60 km/h. Cykelfältsmarkeringen ska ligga i cykelfältet, analogt med att kantlinjen ligger i vägren. Cykelfält ska vara markerat enligt Figur 7.19.


GCM-bana samt GCM-väg som del av intilliggande väg GCM-bana/GCM-väg ska ha bredd ≥ 2,5 m  *) . *) Undantag kan medges för en kortare sträcka efter motivering och Beställarens godkännande.


Skyddsremsa GCM-väg ska ha en skyddsremsa på vardera sidan med bredd ≥ 1,2 m  *) se Figur 7.20. *) Undantag kan medges ner till 0,6 m efter motivering och Beställarens godkännande.


Figur 7.20 Skyddsremsa vid GCM-bana/GCM-väg GCM-bana ska på den sida som inte vetter mot vägbanan ha en skyddsremsa med bredd ≥ 1,2 m *) , se Figur 7.21. *) Undantag kan medges ner till 0,6 m efter motivering och Beställarens godkännande.


Figur 7.21 Skyddsremsa vid GCM-bana på den sida som inte vetter mot vägbanan


GCM-bana ska mot räcke ha en hårdgjord skyddsremsa med bredd ≥ 0,3 m, se Figur 7.22.


Figur 7.22 Skyddsremsa mot räcke GCM-bana som är förhöjd med kantstöd mot vägbana och som inte har räcke mot vägbanan, ska mot denna ha en hårdgjord skyddsremsa med bredd ≥ 0,8 m **) , se Figur 7.23.


Skyddsremsa för GCM-bana som är förhöjd med kantstöd ska ha avvikande kontrast eller struktur mot intilliggande GCM-banas beläggningsyta. **) Undantag kan medges ner till 0,4 m efter motivering och Beställarens godkännande.


Figur 7.23 Skyddsremsa mot vägbana vid förhöjd GCM-bana Skyddsremsa vid GCM-bana/GCM-väg ska vara fri från fast hinder ***) . ***) Undantag medges för belysningsstolpe och vägmärkesstolpar, utanför säkerhetszonen. Se även avsnitt 6.1.1.3 Fri bredd.


Skyddsremsa för GCM-bana/GCM-väg ska ha ett sådant underlag att det är möjligt att cykla på den utan ökad risk att cykla omkull.


Vid räcke som skyddar mot hög bank, brant slänt eller förekomst av djupt vatten (djup > 0,5 m vid medelvattenstånd), ska skyddsremsa för cykeltrafik ska vara ≥ 0,3 m.


Säkerhetszon GCM-bana/GCM-väg ska ha en säkerhetszon för cykeltrafik på vardera sidan med bredd 0,6 m  *) , se Figur 7.24. *) Undantag vid räcke, där säkerhetszon ersätts med skyddsremsa om > 0,3 m enligt 7.2.2.1 Skyddsremsa.


Figur 7.24 Säkerhetszon för cykeltrafik. Inom säkerhetszon för cykeltrafik får fast föremål inte finnas.


Typsektioner En GCM-väg/GCM-bana ska vara utformad enligt principerna i Figur 7.25 *) . *) Vid VR ≤ 80 medges att GCM-bana får utformas enligt principerna i Figur 7.26. Separering med sidoremsa ska väljas i första hand enligt Figur 7.25


Figur 7.25 Typsektioner för GCM-bana/GCM-väg


Sidoremsa mellan väg och GCM-väg/-bana ska ha en bredd enligt Tabell 7.2.


Vid smalare sidoremsa än de som anges i Tabell 7.2 ska separering av GCM-väg kompletteras med vägräcke.


Sidoremsa mellan väg och GCM-väg ska vara utformad så att den utgör en tydlig avgränsning mellan vägarna.


Tabell 7.2 Sidoremsans bredd mellan väg och GCM-väg. Minsta bredd (m) vid utformning utan vägräcke VR (km/h) åDT-DIM 80 100 110 120


För vägar med VR < 80 km/h, där GCM-trafik separeras med sidoremsa utan vägräcke, ska sidoremsan vara ≥ 2 meter.


Figur 7.26 Typsektioner för GCM-bana, VR ≤ 80


Där GCM-bana är separerad med kantstöd mot vägbanan ska den vid VR > 60 km/h vara kompletterad med räcke.


GCM-bana/GCM-väg ska vara försedd med räcke: 1. Vid bank med höjd > 4 m. 2. Där det inom 1,5 m från GCM-banans/-vägens vägbanekant förekommer vertikalt fall eller slänt med lutning > 1:3 med höjd ≥ 0,2 m. 3. Där det inom 1,5 m från GCM-banans/-vägens vägbanekant förekommer djupt vatten överstigande 0,5 m vid medelvattenstånd. 4. Där det direkt nedanför en innerslänt med lutning ≥ 1:3 förekommer djupt vatten överstigande 0,5 m vid medelvattenstånd.


Då GCM-bana/GCM-väg är försedd med räcke på grund av bankhöjd, släntlutning eller förekomst av djupt vatten ska det finnas en skyddsremsa mot räcket med bredd ≥ 0,3 m.


Start och eventuella avbrott i räcke, kantstöd eller GCM-stöd ska vara utformat med beaktande av skaderisk för alla trafikantgrupper.


Friliggande GCM-väg GCM-väg ska ha bredd ≥ 2,5 m. Utmed mötesfri väg och där gående och cykeltrafik inte är hänvisad till annan närliggande väg, ska GCM-väg finnas *) . *) Undantag kan göras vid små gång- och/eller cykelflöden genom vägrensseparering, se avsnitt 7.1.2.3, efter motivering och Beställarens godkännande.


GCM-väg ska vara utformad enligt avsnitt 8.5 Banor/ vägar för gående och cykeltrafik **) , förutom avsnitt 8.5.2.1 Separering av gående från cykeltrafik, och avsnitt 8.5.2.2.1 Bredd och indelning. **) Undantag kan medges utmed mötesfri väg som inte är motorväg eller motortrafikled, där GCM-väg får vara utformad som Sommarcykelväg, efter motivering och Beställarens godkännande.


GCM-väg ska vid korsande väg ha sikt säkrad enligt krav som för GCM-korsning i tätort, avsnitt 10.3.10.2 Siktområde. Sommarcykelväg ska ha skyddsremsa ≥ 0,25 m.


Kompletterande krav för vägar på landsbygd Se krav i avsnitt 7.1.6 Kompletterande krav för vägar på landsbygd.


Skyddsanordningar Allmänt Skyddsanordning ska kunna fånga upp avsett fordon vid dimensionerande påkörning på ett sådant sätt att risk för skador på person och egendom minimeras. Skyddsanordning får inte vara penetrerande.


Skyddsanordning ska förhindra att oskyddade trafikanter faller nedför stup.


Skyddsanordning vid stup ska ha sådana egenskaper att dimensionerande påkörande fordon hålls kvar på väg- eller brobanan.


Skyddsanordning ska vara placerad så att siktkrav uppfylls. Skyddsanordnings utformning får inte motverka funktionen av eventuella vattenskyddsåtgärder.


Skyddsanordning ska vara placerad så att den harmonierar med väg och dess linjeföring.


Skyddsanordningar som omfattas av harmoniserad standard eller europeisk teknisk bedömning, ETA, baserad på EAD ska vara prestandadeklarerade.


Fordonsåterhållande skyddsanordningar som inte omfattas av en harmoniserad standard eller relevant EAD ska vara tillåtna för användning av Trafikverket för att få användas på det allmänna statliga vägnätet.


Fordonsåterhållande skyddsanordning får inte användas om delar med vikt överstigande 2,0 kg lossnar vid krockprovning, enligt definition i aktuell provningsstandard.


Elskyddsanordning på bro över elektrifierad järnväg ska utformas enligt {TRVINFRA-00227, Bro och broliknande konstruktion, Byggande}.


Placering av räcken Allmänt Räcke ska vara placerat så att: • krav på fri bredd enligt avsnitt 6.1.1.3 Fri bredd uppfylls, • avkörande fordon vid initial räckesträff har alla sina hjul i marken (undantaget slänträcke), • det får tillräckligt stöd för att behålla egenskaper bestämda vid krockprovning, • beläggning och vägmarkeringar kan underhållas, • ytan fram till räcket kan snöröjas (undantaget slänträcke), • det i anslutning till kantstöd uppfyller krav i avsnitt 7.3.4.6.4.4 I kombination med kantstöd, • krav på arbetsbredd och fordonsinträngning uppfylls, se 7.3.4.3 Arbetsbredd och fordonsinträngning.


Vägräcken Allmänt Räcke ska placeras enligt tillverkarens anvisningar.


Räcke ska placeras så att kraven på räckesfunktion uppfylls i de trafikriktningar som förekommer vid räcket.


Enkelsidigt räckes baksida ska betraktas som oeftergivligt föremål i det fall det är exponerat mot trafikanten.


Sidoräcken Sidoräckes trafiksida ska vara placerat 0,05 m från vägbanekant enligt Figur 7.27 *) . *) Undantag från kravet tillåts i följande situationer: • vid motorväg på landsbygd tillåts att sidoräcke med kapacitetsklass H1 eller lägre, placeras med räckets trafiksida högst 0,75 m från vägbanekant, • vid sidoförskjutning mellan räcke placerat 0,05 m från vägbanekant, till räcke med annan placering, • efter motivering och med Beställarens godkännande tillåts att räckes placering i samband med sidoanläggningar anpassas till rådande omständigheter.


Stödremsa vid räcke med ståndare ska vara minst 0,5 m bred enligt Figur 7.27.


Avståndet mellan räckesståndares baksida och stödremsans yttre kant ska vara minst 0,3 m enligt Figur 7.27.


Figur 7.27 Sidoräcke vid vägbanekant Vid räcke med kapacitetsklass H2 eller högre ska stödremsans bredd mellan räckets trafiksida och stödremsans yttre kant ha minsta bredd enligt tillverkarens anvisningar, eller om sådan saknas vara större än eller lika med hälften av vägräckets deklarerade arbetsbredd enligt Figur 7.28.


Figur 7.28 Sidoräcke med kapacitetsklass H2 eller högre.


Räcken i mittremsa Enkelsidigt räcke placerat i mittremsa ska betraktas som sidoräcke och uppfylla krav i avsnitt 7.3.2.2.2 Sidoräcken.


På väg med VR ≥ 100 km/h och nivåskillnad mellan vägbanekanterna på vardera sida om mittremsan som överstiger 0,1 m tillåts endast enkelsidiga räcken som placeras enligt krav i avsnitt 7.3.2.2.2 Sidoräcken.


I mittremsa med tvärfall > 10 % tillåts endast enkelsidiga räcken som placeras enligt krav i avsnitt 7.3.2.2.2 Sidoräcken.


Där skillnaden i tvärfall mellan mittremsa och intilliggande vägbana orsakar en lutningsförändring större än 1:10, tillåts endast enkelsidiga räcken som placeras enligt krav i avsnitt 7.3.2.2.2 Sidoräcken.


När den sammanlagda bredden av inre vägrenar och mittremsa är ≤ 1,5 m får ett mitträcke med räckesfunktion i båda riktningarna inte ha större egenbredd än 0,3 m


Räcken i sidoremsa Enkelsidigt räcke placerat i sidoremsa ska betraktas som sidoräcke och uppfylla krav i avsnitt 7.3.2.2.2 Sidoräcken.


I sidoremsa med tvärfall > 10 % tillåts endast enkelsidiga räcken som placeras enligt krav i avsnitt 7.3.2.2.2 Sidoräcken.


Där skillnaden i tvärfall mellan sidoremsa och intilliggande vägbana orsakar en lutningsförändring större än 1:10, tillåts endast enkelsidiga räcken som placeras enligt krav i avsnitt 7.3.2.2.2 Sidoräcken.


Räcken placerade på markytan Räcke som verkar genom att glida på markytan vid påkörning ska vara placerat enligt Figur 7.29.


Figur 7.29 Räcke placerade på markyta Yta under och bakom räcke ska vara belagd med asfalt **) . **) Då leverantörens anvisningar tillåter att räcket placeras på annat material än asfaltsbeläggning så är det materialet tillåtet.


Under och bakom räcke ska plan och hinderfri yta med samma lutning som intilliggande vägbana finnas med en bredd som minst motsvarar räckets arbetsbredd ***) . ***) Räckestypen förekommer även som fast förankrad eller nedsänkt i marken med deklarerad dynamisk utböjning = 0 vid dimensionerande påkörning, även benämnd styv skyddsanordning utan deformationsmöjligheter. Behov av plan yta bakom räcket ska avgöras från fall till fall.


Slänträcken Slänträcke ska vara placerat enligt Figur 7.30.


Figur 7.30 Placering av slänträcke Slänträcke ska placeras 0,75 m från släntkrön vid släntlutning 1:3.


Placering av slänträcke ska anpassas till befintlig släntlutning så att räckets funktion bibehålls, enligt Figur 7.30.


Förskjutning av räcken i sidled Sidoförskjutning av räcke ska utformas med förskjutning 1:20 eller flackare.


övergång mellan räcken får inte göras inom 10 m från sidoförskjutningen. *)


*) Undantag tillåts vid övergång mellan dubbelsidigt räcke och två enkelsidiga räcken med samma konstruktiva uppbyggnad och samma kapacitetsklass.


Räcken i snäv radie Räcke tillåts inte utföras i radie < 10 m. Område bakom fordonsåterhållande räcke med riktningsförändring > 20 grader monterat i konvex radie mindre än 30 m ska vara fritt från oeftergivliga hinder minst 10 m bakom räckets trafiksida, dock max säkerhetszonens bredd vid motsvarande väg utan räcke, se Figur 7.31. Figur 7.31 Räcke i snäv radie


Fordonsåterhållande räcke i snäv radie ska vara förankrat på vardera sidan om radien, enligt avsnitt 7.3.6 Förankring av räcken.


Fordonsåterhållande räcke på väg med VR ≥ 80 km/h ska ha radie minst 15 m *) .


Fordonsåterhållande räcke på motorväg med VR ≥ 110 km/h ska ha radie minst 100 m *) . *) Vid på- eller avfartsramp samt korsningar och motsvarande får räcke sättas i mer snäv radie efter motivering och Beställares godkännande.


Räcken i snäv radie får endast utföras med räcken i kapacitetsklass N2 eller lägre **) . **) Beställaren kan, efter dokumenterad motivering, besluta att ett räcke med högre kapacitetsklass än N2 får sättas i snäv radie.


Broräcken Räcke på bro ska placeras enligt något av följande alternativ a) i brokanter som är parallella med vägbanan, b) i skiljeremsa mellan vägbana och gång-/cykelbana, c) vid vägbanekant, om vägbanas och bros kanter inte är förlagda i samma linje. d) vid vägbanekant på rörbro.


Broräcke på kantbalk ska vara placerat så att trafiksida av räckets navföljare (eller motsvarande) är minst 0,05 m och högst 0,08 m bakom kantbalkens framkant.


När fordonsåterhållande räcke placeras mellan vägbana och gång-/cykelbana ska brokant vara försedd med gång- och cykelbroräcke.


Räcken i tunnlar Vägtunnel ska förses med räcke. Korta avbrott/öppningar i räcke i tunnel ska utformas så att fordon som glider utmed skyddsanordningen inte riskerar fastna eller annars bli utsatt för större påkänningar än skaderiskklass C enligt {SS-EN 1317-2}.


Räckeslängd Allmänt Räcke ska ha sådan längd att avkörande fordon fångas av räcket och inte träffar det föremål eller motsvarande fara som räcket har till uppgift att skydda från.


Räckets verksamma längd, exklusive inledning och avslutning, ska vara så lång att dess fordonsåterhållande funktion erhålles.


Leverantörs uppgifter om minsta totala längd för full räckesfunktion ska följas.


När uppgift om minsta räckeslängd saknas får räcke med kapacitetsklass H1 eller lägre inte vara kortare än längder angivna i Tabell 7.3.


Tabell 7.3 Minsta räckeslängd med hänsyn till räckesfunktion för räcke med kapacitetsklass H1 eller lägre


VR (km/h) < 70 70 80 90 100 110 120 Minsta räckesländ (m) 50 70 80 90 100 110 120 Räckeslängderna enligt Figur 7.32 gäller endast fordonsåterhållande räcken.


Räckeslängd ska täcka hela hindrets utsträckning längs vägen (B) enligt Figur 7.32.


Hindrets utsträckning från vägen (L), enligt Figur 7.32, mäts till hindrets yttersta del, dock som längst till säkerhetszonens gräns enligt avsnitt 7.1 Typsektioner för vägar.


Där räcke ansluter till bro ska hindrets utsträckning från vägen (L), enligt Figur 7.32, vara lika med säkerhetszonens yttersta gräns, dock minst 10 m.


Figur 7.32 Räckeslängd före hinder vid avgränsat hinder i sidled Räckeslängd före hinder (H), enligt Figur 7.32, ska bestämmas enligt Figur 7.33.


På väg med dubbelriktad trafik ska räckeslängd efter hinder vara minst 75 % av räckets längd före hinder, se Figur 7.34.


På väg med enkelriktad trafik och VR < 100 km/h ska räckes längd efter hinder vara minst 10 m, enligt Figur 7.34.


På väg med enkelriktad trafik och VR ≥ 100 km/h ska räckes längd efter hinder vara minst 20 m, enligt Figur 7.34.


Figur 7.34 Räckeslängd efter hinder Vid förändring av ett räckes arbetsbredd ska räcket med den mindre arbetsbredden börja och sluta minst 20 m före respektive efter det föremål som kräver den mindre arbetsbredden.


Vid enkelriktad trafik och förändring av ett räckes arbetsbredd ska räcket med den mindre arbetsbredden börja minst 20 m före och sluta minst 10 m efter det föremål som kräver den mindre arbetsbredden. Samma typ av räcke som används i tunnel ska användas inom det avstånd, i trafikriktningen, före tunnelmynningen som anges i Tabell 7.4.


Tabell 7.4 Längd före tunnelmynning med samma typ av räcke som i tunneln VR (km/h) ≤ 70 80 90 100 110 120 Längd (m) 35 40 45 50 55 60


När avstånd mellan räcken, inklusive räckesavslutningar, är kortare än angivna mått i Tabell 7.5 ska de dras ihop till ett sammanhängande räcke.


Tabell 7.5 Minsta avstånd mellan räcken VR (km/h) ≤ 70 80 90 100 110 120 Längd (m) 70 80 90 100 110 120


Räckeslängd för del av räcke med kapacitetsklass H2 eller högre Där räcke med kapacitetsklass H2 eller högre används på väg med VR ≥ 80 km/h ska räcke med samma kapacitetsklass (K), enligt Figur 7.32, sättas med en dellängd före hinder motsvarande K enligt Figur 7.35 så att ett fordon som lämnar vägbanan inte träffar det föremål eller motsvarande fara som räcket har till uppgift att skydda från.


Figur 7.35 Dellängd K högkapacitetsräcke Där räcke med kapacitetsklass H2 eller högre används på vägar med dubbelriktad trafik ska längd på räcke med samma kapacitetsklass efter hinder vara minst 75 % av räckets längd före hinder, se Figur 7.34.


Där räcke med kapacitetsklass H2 eller högre används på vägar med enkelriktad trafik och VR ≥ 80 km/h ska längd på räcke med samma kapacitetsklass vara minst 10 m efter hinder, se Figur 7.34.


När uppgift om minsta räckeslängd från leverantör för att erhålla full räckesfunktion saknas för räcke med kapacitetsklass H2 eller högre ska angivna längder i Tabell 7.6 användas.


Tabell 7.6 Minsta totala räckeslängd, exklusive övergångar och räckesavslutningar, med hänsyn till funktion för räcke med kapacitetsklass H2 eller högre VR (km/h) ≤ 70 80 90 ≥ 100 * ) 40 45 50 *) Längd ska motiveras och få Beställarens godkännande.


Räckens egenskaper Allmänt Fordonsåterhållande räckens egenskaper ska beskrivas enligt SS-EN 1317-5.


Kapacitetsklass Allmänt Där krav ställs på kapacitetsklass H1-H4 godtas även motsvarande kapacitetsklass L1- L4.


Utgångsvärden för kapacitetsklass på fordonsåterhållande räcken framgår av avsnitt 7.3.4.2.2-7.3.4.2.6.


Riskanalys ska göras som underlag för val av kapacitetsklass när: • antalet lastbilar med släp överstiger 1 000 fordon per dygn, på vägar med VR > 100 km/h, • antal bussar överstiger 500 fordon per dygn, på vägar med VR > 100 km/h, • risk- eller skyddsobjekt finns inom vägens skyddsavstånd *) . • bro för motorväg med spännvidd > 20 m eller med vägbanans höjd > 10 m över underliggande mark-/vattenyta.


På vägar med VR ≥ 80 km/h där risk- eller skyddsobjekt finns inom vägens skyddsavstånd *) ska räcke minst uppfylla krav för kapacitetsklass H2.


På motorväg där järnväg med sth (största tillåten hastighet) ≥ 160 km/h finns inom vägens skyddsavstånd  *) ska räcke uppfylla krav för kapacitetsklass H4a eller H4b.


Bärande konstruktionsdel i tunnel eller bro inom värnzon ska vara hänförd till risk- och skyddsobjekt även om de är dimensionerade för påkörningslast.


Bärande konstruktionsdel i tunnel eller bro inom vägens skyddsavstånd *) ska vara hänförd till risk- och skyddsobjekt om de inte är dimensionerade för påkörningslast.


Bärande konstruktionsdel till fast inspektionsanläggning inom värnzon ska vara hänförd till risk- och skyddsobjekt. *) Skyddsavstånd ska väljas enligt avsnitt 6.4.8 Skyddsavstånd mellan väg och järnväg, hastighet på järnvägen > 100 km/h.


Sidoräcke Sidoräcke ska minst uppfylla krav för kapacitetsklass N2. *)


*) Undantag kan medges för kapacitetsklass N1 på annat vägnät än det statliga, med VR ≤ 70 km/h och åDT < 1 500 fordon, samt liten andel tunga fordon.


På motorväg ska sidoräcke minst uppfylla krav för kapacitetsklass H1. Sidoräcke ska minst uppfylla krav för kapacitetsklass H2 vid stup med höjden minst 3,0 m och lutning brantare än 1:3 som inleds inom värnzonen. **)


Sidoräcke ska minst uppfylla krav för kapacitetsklass H2 vid vertikalt fall med höjden minst 0,5 m som inleds inom värnzonen. **)


**) Undantag kan medges efter motivering och Beställarens godkännande vid VR ≤ 80 km/h och åDTtung < 100 fordon.


På väg med VR ≥ 100 km/h och bankhöjd överstigande 8 m ska sidoräcke minst uppfylla krav för kapacitetsklass H2.


På motorväg och bankhöjd överstiger 6 m ska sidoräcke minst uppfylla krav för kapacitetsklass H2.


Räcke i skiljeremsa Räcke i skiljeremsa ska minst uppfylla krav för kapacitetsklass N2.


Räcke i mittremsa på motorväg ska minst uppfylla krav för kapacitetsklass H1.